PASSION - TRAINS

 FRANCE - anti_bug_fckLe service minimum sera appliqué "dès le 1er janvier 2008 à la SNCF" : le ministre du travail, Xavier Bertrand, l'a affirmé lundi sur RTL. L'Assemblée nationale qui sortira des urnes en juin sera appelée, en juillet, à voter "une loi-cadre sur le service minimum et en particulier dans les transports", a martelé mardi soir le premier ministre François Fillon, à la tribune d'un meeting de l'UMP à Nice.

La promesse de Nicolas Sarkozy sera donc tenue. Mais le président de la République, en recevant un à un, et à deux reprises, les partenaires sociaux (organisations syndicales et patronales), a amendé substantiellement ses projets en la matière. La loi à voter cet été restera prudente quant à la définition de ce que serait ce service minimum. Et celui-ci ne concernerait, dans un premier temps, que les transports.

Exit, donc, La Poste et la continuité du courrier que réclamait notamment la CGPME. Exit aussi l'Education nationale, pour laquelle le Président s'était engagé à demander la garantie de l'accueil dans les écoles en cas de grève. Les syndicats enseignants, tel celui des professeurs du primaire (Snuipp) dénoncent par avance toute "remise en cause du droit de grève dans les écoles". Même son de cloche à la SNCF : la fédération CGT Cheminots "est disponible pour discuter de l'amélioration du dialogue social et d'une meilleure prévention des conflits, mais elle ne se mettra pas autour de la table pour négocier la remise en cause du droit de grève", prévient son secrétaire général Didier Le Reste.

Tous les syndicats partagent cette ferme volonté de ne pas voir remis en question le droit de grève, inscrit dans la Constitution. C'est une ligne rouge que le chef de l'Etat et son gouvernement savent ne pas pouvoir dépasser sans prendre le risque d'une confrontation.

D'où la loi-cadre. Celle-ci prévoirait, pour les entreprises de transport public, une obligation de négocier des systèmes de prévention des conflits, tel le droit d'alerte qui existe à la RATP ou à la SNCF. Cela semble satisfaire les syndicats, qui veulent donner la primeur à la négociation, sur ce sujet "politiquement et techniquement délicat", selon Alain Olive, le secrétaire général de l'UNSA.

Dans un deuxième volet de la loi serait abordé la définition du service minimum proprement dit en cas de grève. "Il y a deux sujets différents, résume Raymond Soubie, conseiller auprès du président de la République. La mise en place de dispositifs d'alerte qui relève de la négociation par entreprise et par branche, et les conditions du trafic quand la grève n'a pas été évitée". L'attente des Français, exprimée majoritairement dans les sondages depuis plusieurs années, est bien d'avoir des métros, des bus et des trains qui roulent même en cas de conflit.

Ils pourraient être déçus, car la loi ne peut définir des conditions de trafic par définition variables d'une région ou d'une ville à l'autre. Il s'agira pour les autorités locales organisatrices de transport – tel le STIF en Ile-de-France – de définir, dans les contrats qu'elles signent avec les entreprises, ce qu'elles attendent en terme de continuité du service : combien de trains ou de bus, à quelles heures, sur quels trajets… Et le montant des pénalités qui seraient dues en cas de non-respect de ces engagements. A charge alors pour les entreprises de se doter des moyens de remplir leurs obligations : gestion prévisionnelle des conflits, mise en place d'un service avec les non-grévistes, etc.

Reste que, comme le souligne le secrétaire général de la CGT Bernard Thibault, "la grève ne peut pas se gérer uniquement par des textes réglementaires, il y a aussi des cas pour lesquels les salariés s'arrêtent quasi spontanément, comme lors d'agressions contre des usagers ou des agents". Or, ces grèves spontanées, selon un rapport officel de juillet 2004 sur La continuité du service public dans les transports terrestres de voyageurs, "échappent souvent, en tout ou partie, à l'emprise syndicale et sont totalement imprévisibles" . A l'inverse des grandes grèves dans les transports, conduites à l'échelle nationale, qui peuvent durer et faire plier un gouvernement, telles celles de décembre 1986, novembre 1995 ou du printemps 2003.

Le chantier ne fait que commencer. Syndicats et patronat rencontreront ces jours prochains Xavier Bertrand pour entrer dans le détail du dossier. Sous la haute main du président Sarkozy, qui l'a dit et répété : "j'ai dit ce que j'allais faire et je le ferai".
 



Bientôt un service minimum dans les transports Ferroviaires en France ? atteinte au droit de grève pour les uns, véritable attente pour les autres...reste à voir comment réagiront les syndicats.
 

 SUISSE - Après huit minutes et vingt-deux secondes dans les entrailles du mythique massif, le train s'arrête à Airolo. Lors de l'ouverture officielle de la ligne, le 1er juin 1882, le président de la Confédération Simon Bavier était encore sous le choc. Des drapeaux noirs claquant au vent avaient salué le passage du train spécial dans les villages de la Reuss et de la Léventine. Leurs habitants savaient que le chemin de fer allait les priver du gagne-pain séculaire de ces vallées, le transit des marchandises par le col.

Cent vingt-cinq ans plus tard, en ce jour de printemps à Airolo, les voyageurs sont accueillis par une pluie de pétales, chassés par le fœhn qui, au Tessin, souffle du nord. A côté de la gare, le monument de Vincenzo Vela à la gloire des 177 travailleurs qui ont laissé leur vie pour percer les 15 kilomètres de tunnel du Gothard passe presque inaperçu. A Rodi, une dizaine de kilomètres plus bas, la vallée de la Léventine, déjà étroite, se resserre en une mince fente. Sur le flanc gauche, les falaises verticales du Bosco D'Öss semblent toucher le Monte Piottino.

Car l'axe du Gothard a deux goulets: les Schöllenen et son célèbre pont du diable, au nord, et son pendant méridional, la gorge du Piottino, où bouillonnent les eaux du Tessin. Dominant les voies ferrées et l'autoroute qui s'engouffrent en tunnel dans la montagne, l'imposant bâtiment du Dazio Grande veille sur ce passage stratégique depuis 1561. C'est là que les marchandises étaient transbordées, les passagers et les montures réconfortés et, surtout, les taxes encaissées. L'ancien poste de douane («Dazio») est l'un des derniers témoins de la volonté des cantons primitifs de dominer le sud. Il a été élevé par les Uranais, les maîtres de la Léventine, une fois qu'ils ont eu fini la nouvelle route, qui plonge dans la gorge au lieu de contourner le verrou sur le flanc droit. L'histoire se répète, les Confédérés de la Diète ont dû passer deux fois à la caisse pour financer cette voie plus directe.

Aujourd'hui, il en subsiste quelques virages en épingle, remarquablement remis en état par l'association Pro Media Leventina. Ils font revivre le frisson des marchands et voyageurs d'antan longeant l'abîme. Un circuit pédestre, qui remonte sur les flancs du Monte Piottino, ouvre une vue plongeante sur les diverses voies qui se partagent cet espace étroit. L'occasion rêvée pour les fous du rail de suivre en temps réel les locomotives rouges traçant leur grand huit dans les tunnels hélicoïdaux, cette prouesse de la technique à laquelle les ingénieurs ont eu recours pour avaler plus facilement la dénivellation. 
Les CFF profitent de cet anniversaire pour faire revivre l'esprit pionnier qui a présidé à la construction de la ligne du Gothard au XIXe siècle. Ils sont en train de mettre la dernière main à un sentier didactique, qui du nord au sud, suit de près les voies. Balisé «Gottardo», il comprend une soixantaine de panneaux explicatifs, en quatre langues, dont le français. 

Mais la Léventine n'a pas que les souvenirs des temps héroïques du rail à proposer aux voyageurs qui tournent le dos à l'autoroute. A Giornico, c'est enfin le sud. Les premières vignes verdissent devant l'église de San Nicola. Par les deux battants grands ouverts, les trains, qui ne sont jamais loin dans cette vallée à l'espace restreint, projettent à leur passage des jeux de lumière sur la voûte romane du chœur. Le Christ en croix fixé sur une simple poutre traversant l'abside semble flotter au-dessus de la nef aux hauts murs de blocs de granit irréguliers. Après avoir salué les deux lions de pierre qui veillent sur l'entrée, il est temps de retourner au village, endormi autour de ses deux ponts de pierre en dos-d'âne, témoins eux aussi de cette période romane si riche dans la vallée. 

Mais Giornico révèle d'autres trésors architecturaux, avec la Congiunta, un musée en libre service, dessiné par l'architecte Peter Märkli pour abriter les travaux du sculpteur Hans Josephsohn. Il faut demander la clé à l'Albergo Giornico. La jeune patronne l'apporte avec un grand livre, où il suffit d'inscrire son nom et son adresse. Les pages précédentes montrent que le lieu est très couru par les touristes japonais. Il n'est pourtant pas facile d'accès: il faut marcher un petit kilomètre. Planté au milieu d'un pré, le bâtiment - des volumes de béton superposés sans fenêtre - fait plutôt penser à un transformateur électrique. C'est un musée qui fait corps avec ses œuvres. Rien d'autre que les reliefs de Hans Josephsohn accrochés sur les murs de trois longues salles en enfilade et quatre petites annexes, sans la moindre notice explicative... 
 
 


Il y a 125 ans jour pour jour, le 1er juin 1882, la ligne du Gothard était mise en service. L'occasion de découvrir le versant sud de la ligne, le moins connu. La Léventine, d'Airolo à Biasca, n'offre pas seulement des frissons aux fous du rail. Elle égrène aussi ses clochers romans comme autant de perles à remarquer. Une idée de sortie pour vos prochaines vacances cet été !