PASSION - TRAINS

 FRANCE - D'ici 2008, la voie ferrée entre Don Sainghin et Béthune sera doublée pour améliorer la régularité des trains, la fluidité du trafic et permettre à davantage de TER de circuler.

Aujourd’hui, la ligne ferroviaire Béthune - Don Sainghin est une section électrifiée de 22 kilomètres de long, à voie unique, qui traverse une zone urbaine importante et dessert sur son trajet les villes de Beuvry, Cuinchy, La Bassée, Salomé et Marquillies. Elle fait partie de l'axe reliant Lille à Boulogne-sur-Mer. Pour le transport de passagers, elle est de faible capacité, et souffre d'une certaine irrégularité de desserte. (Passant de deux voies à une voie, le croisement des trains n’est possible qu’à La Bassée par exemple).

Cette ligne ne répond plus aux besoins d'une population dont la densification urbaine s'accroît plus vite que la moyenne nationale. Par ailleurs, l'axe routier reliant Béthune à la métropole lilloise est très engorgé ; il débouche sur une autoroute A25 elle-même très encombrée.

Le doublement de la voie Béthune - Don Sainghin est un chantier hors du commun, qui traverse plusieurs villes, et fait appel à des techniques et des procédés complexes et tient compte des contraintes liées à l’environnement.

En effet, il faut préparer le passage de la seconde voie, doubler les quais, élargir les passages à niveau, réaménager les voiries. De nouveaux ponts sont nécessaires pour enjamber les voies d’eaux, les gares doivent également être réaménagées.

Du fait de l’ampleur des travaux, la circulation des trains devra être interrompue. Ces coupures n’interviendront qu’à l’occasion des vacances scolaires (excepté les vacances de Noël), afin de gêner le moins possible la clientèle du TER. Des navettes de remplacement seront mises en place par la SNCF. Les coupures d'accès routier aux passages à niveau n'excèderont pas quelques jours, la plupart ayant déjà eu lieu en 2005.

Début 2008 auront lieu les essais des nouvelles installations de signalisation qui seront mises en service début septembre 2008 la ligne sera alors exploitée en double voie en traction thermique, jusqu’en décembre 2008, époque à laquelle la caténaire sera mise en service et où de nouvelles rames à traction électrique remplaceront les machines diesel.

La voie ferrée entre Don Sainghin et Béthune sera doublée d'ici à 2008 pour faire face à l'accroissement de la densification urbaine et pour désengorger l'A25

 FRANCE - La circulation ferroviaire est toujours coupée entre Culoz et Vions. Le déraillement d'un convoi de manutention sur cette ligne, lundi soir, n'a pas fait de blessé. Mais il a emporté une partie d'un pont et il a neutralisé une voie essentielle à la circulation des marchandises entre la France et l'Italie.

Quelques minutes après avoir quitté Culoz en direction de Vions et Aix-les-Bains, avant-hier, le 13e wagon sur les trente du "train de travaux" sort des rails. Poussé et tiré, malgré tout, par les locomotives de tête et de queue, il endommage sur plusieurs centaines de mètres voie et aiguillages. Avant de s'encastrer irrémédiablement à 48 km/h sur le pont enjambant le Rhône. Le train se rend alors dans l'Isère où, entre Grenoble et Moirans, il effectue chaque nuit du renouvellement de voies.

Au lieu de l'accident apparaît un enchevêtrement spectaculaire de poutres d'acier et d'engins encastrés. Sous l'effet des forces considérables exercées par le wagon à la fois coincé, tracté et embouti, le tablier métallique du pont, construit en 1890, s'est abaissé de 80 cm. Il a projeté les gravats qui ont criblé, en dessous, un véhicule de pêcheur garé à l'ombre et, par chance, vide. Deux enquêtes sont ouvertes à la recherche de la cause : une interne et une judiciaire confiée aux gendarmes par le parquet de Belley.
Deux voies ferroviaires passent sur l'ouvrage d'art. Celle sur laquelle circulait le "train de travaux" est condamnée à long terme voire définitivement. L'incertitude persiste sur la seconde. Une des missions des experts présents sur les lieux hier était justement de déterminer si le pont pouvait supporter, sur celle-ci, une circulation alternée.

A l'entrée du pont, le directeur de la région SNCF de Chambéry, Jean-Marc Larivoire, qualifiait l'accident de «catastrophique» sur le plan économique. Sur cette ligne, axe stratégique entre la moitié nord de la France et l'Italie, circulent en moyenne 150 trains par jour en été et 250 trains par jour en hiver.
Pour le trafic des voyageurs, les trains grandes lignes sont détournés. «La circulation est presque normale», estimait le directeur régional. Les TER sont soit déroutés, soit leurs usagers sont transbordés par bus.

En ce qui concerne les marchandises, une cellule de crise a été activée à Paris (Centre national des opérations - Fret), la nuit même de l'accident, pour organiser la régulation de la circulation des convois et leurs détournements, y compris par la Suisse. Car la seule alternative possible ici est le passage par Saint-André-le-Gaz, un peu plus au sud. Cependant, il s'agit d'une voie à sens unique dont la pente de certaines rampes ne permet pas le transit de trains au-delà d'un certain tonnage.

«Si le pont peut supporter le trafic sur la seconde voie, le passage peut être rétabli sous 48 h, en alternat avec un débit moindre, mais rétabli», espérait le directeur régional. Dans le cas contraire, ce seront des semaines ou des mois de coupure de la ligne. Peut-être même une neutralisation jusqu'à la mise en service du nouveau pont.

Donc le chantier avance. Mais dont l'ouverture à la circulation n'est pas programmée avant la mi-août... 2007.

 FRANCE - Faudra-t-il encore accuser la croissance économique chinoise ? Toujours est-il que la hausse record du cours des métaux donne des idées aux malandrins les plus divers. Pas plus tard que lundi, une dizaine de trains régionaux (TER) ont du être annulés dans le Nord. Une locomotive avait en effet arraché une caténaire à Caudry, qui s'était enroulée sur le pantographe chargé de capter le courant électrique.

Quel rapport avec des malandrins ? Si cet incident a eu lieu, c'est parce que le pylône était déséquilibré, affirme la SNCF après avoir enquêté. Et pourquoi ce damné pylône jouait-il la tour de Pise? Car les malandrins, ont vous l'avait dit, ont tout simplement volé la seconde caténaire portée par le même pylône, destinée à alimenter une voie de service.

Mais le mystère est plus épais qu'il n'y paraît : car la caténaire qui a disparue était sous tension: pas moins de 25 000 volts, Mesdames et Messieurs. Mais la quête du cuivre n'a apparemment pas de prix et la SNCF fait l'objet de vol de métaux toujours plus nombreux...

"Mesdames et Messieurs, en raison, hum... d'un vol de cuivre , le TER N° 428 est annulé..."

  FRANCE / ESPAGNE - Perdue au fin fond des Pyrénées, à la frontière franco-espagnole, gît désormais, seul et isolé, l’un des bâtiments les plus impressionnants de l'architecture du début du XXe siècle : la gare de Canfranc. Salvador Dali ne s'était trompé que de quelques kilomètres le jour où il nous annonça que la gare de Perpignan était le chef d’œuvre absolu. Une folie architecturale endormie de 241 mètres de long au destin aussi beau que court.

Pour gagner Canfranc, il faut emprunter la route qui mène au col du Somport, qui culmine à plus de 1600 mètres d’altitude, pour déboucher au village de Canfranc, en territoire espagnol. Un modeste village dont on aperçoit aussitôt l’immense et démesurée gare internationale. Un bâtiment de 241 mètres de long, comptant 300 fenêtres et 156 portes. Seul équivalent en Europe : la gare de Leipzig. C’est, en effet, ici qu’aboutissait le train qui menait en Espagne au début de l’autre siècle. Pourquoi une telle gare, dans un tel lieu ? La frontière aurait pu être franchie par un tunnel à moins de 1000 mètres d’altitude diminuant ainsi les fortes pentes à 43 %. L’armée espagnole s’y opposa car à 1200 mètres de distance, la gare internationale aurait été placée sous la protection d’un fort, au Col des Voleurs. Un premier projet vit le jour en 1907, dû à l’ingénieur français, Lax. Mais en 1918, la compagnie du Midi et celle de Norte retinrent le projet de l’Espagnol Guillermo Brockman et du Français Le Cornec basé sur les études précédentes. Toutefois les travaux de terrassement avaient commencé dès 1910.

Pour dégager les 18 hectares nécessaires à la gare, il fallut détourner le Rio Aragon, déplacer d’énormes quantités de terre et planter des forêts de pins pour se protéger des avalanches. En 1921, les travaux de la gare internationale purent enfin commencer. Ils ne s’achevèrent qu’en janvier 1925, soit rien de moins que 15 ans après les premiers travaux. Le 18 juillet 1928, trois ans plus tard, la ligne est inaugurée par le roi d’Espagne Alphonse XIII et le président français, Gaston Doumergue. Belle architecture en vérité et en parfaite conformité avec les goûts de l’époque. Tout d’abord, le bâtiment est en béton armé. Il est construit au centre de l’esplanade parallèlement aux voies ferrées avec deux faces : le côté français et le côté espagnol, rigoureusement identique. L’édifice a trois étages, dont le dernier est mansardé et couvert d’ardoises. Une sensation d’immensité se dégage de la longueur du bâtiment rythmé par de nombreuses ouvertures : 75 portes, 75 fenêtres au premier étage et 75 lucarnes sous les toits. Le pavillon central où se trouve le hall de la gare se détache du reste de l’édifice par sa coupée en ardoise. Deux pavillons également à coupole d’ardoise ponctuent les extrémités. Une marquise avec poteaux en fonte moulée habille la façade sur toute la longueur.

Le hall de la gare présente également une belle apparence. Il occupe un vaste espace d’une hauteur équivalente aux trois étages du bâtiment. Au centre, un escalier aux balustrades de marbre dessert le passage souterrain d’accès aux quais. Des guichets en bois occupent les espaces libres entre les deux portes d’entrée et les portes d’accès aux services de la gare. Gare frontière, Canfranc disposait de services douaniers, d’une immense salle destinée à la visite des bagages ainsi que d'une rutilante infirmerie. On trouve également un buffet, des salles d’attentes, un bureau de change, les Postes françaises et espagnoles ainsi qu’un magnifique et luxueux hôtel international. On dit la décoration intérieure inspirée de celle de la gare de Prague : elle allie boiserie et décor éclectique en staff. En fait, l'ouvrage concentre le meilleur des styles de l'époque et s'approche, montagnes mises à part de la gare parisienne d'Orsay.

Le monument eut malheureusement une vie courte. Quarante-deux ans plus tard, la France prenait prétexte d’un banal accident pour fermer la ligne et assécher la gare. Cette décision tua aussi le village de Canfranc, né du trafic de voyageurs et nourri par l’économie d’une petite centaine de familles de policiers, douaniers, postiers, cheminots mutés là pour quelques années. Mais l’histoire va-t-elle s’arrêter là ? Non pas. Aux dernières nouvelles, on parle de la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc pour 52 millions d’euros. Ce budget est inscrit au plan du conseil régional d’Aquitaine. Ce transport ferroviaire, qui pourrait atteindre en 2015, 12 trains de voyageurs et 28 convois de marchandises, allégerait le trafic de poids lourds en constante augmentation dans la vallée. La gare endormie devrait alors connaître un réveil triomphant. En attendant, pour les rares randonneurs des sommets pyrénéens, la jeune vieille gare de Canfranc surgit encore, aux détours des chemins déserts et boisés, comme un mirage sorti tout droit des sombres forêts de pins.

La belle endormie : après 36 ans d'inactivité, la gare de Canfranc à la frontière franco-espagnole pourrait reprendre du service. La malédiction bientôt conjurée ?