PASSION - TRAINS

 FRANCE - La cour d'appel de Paris a débouté mercredi la SNCF qui avait assigné des magazines du "mouvement graff" pour avoir reproduit des photographies de wagons tagués et l'a condamné à régler les frais de justice.

L'arrêt de la cour d'appel confirme le jugement de première instance qui avait déjà donné raison aux sociétés éditrices "Graff production", "System Press édition", "Publia", ainsi qu'à un fournisseur de bombes de peinture "Polymex international".

La SNCF avait poursuivi ces sociétés devant le tribunal de commerce de Paris en leur reprochant d'avoir publié des photos de trains "graffés" dans leurs magazines et dans un prospectus publicitaire. Elle leur réclamait 150.000 euros de dommages-intérêts chacun.

Dans son arrêt, la Cour souligne que ce sont les graffitis qui ont été reproduits à titre principal et non les wagons "supports d'oeuvres éphémères" et que la SNCF "ne rapporte pas la preuve du trouble anormal qui résulterait de la publication des clichés litigieux".

Pour la Cour, la SNCF n'a pas non plus démontré que "les revues qui ont publié les photographies incriminées contribuent de façon certaine à l'augmentation du nombre de tags sur ses trains". L'arrêt rappelle enfin que le mouvement graff "est reconnu à la fois comme un phénomène de société et comme un mode d'expression artistique".

L'avocat de "Graff production", Me Emmanuel Moyne, s'est félicité de cet arrêt qui, dit-il, constitue "une victoire décisive à la fois pour le graffiti et pour la liberté d'expression".

Quand la justice débloque... en déboutant la SNCF qui avait assigné des magazines du "mouvement graff" , le message aux déprédateurs de tout poil est on ne peut plus clair  : "Taguez mes gens, on ne vous dira rien : la liberté d'expression protège les vandales, même en cas de souillure d'un bien public". Tout simplement scandaleux.

   FRANCE / PAYS-BAS - Railion Nederland, la filiale néerlandaise de DB Logistics, a fait auprès des autorités françaises une demande de certificat de sécurité pour exploiter des trains de fret entre les Pays-Bas et la France.

La demande, si elle n’est pas inattendue, marque le début des grandes manœuvres. Veolia ou EWS sont loin d’être négligeables. Mais cette fois, c’est le géant du fret ferroviaire européen qui décide d’exploiter directement les trains en France.

Un concurrent de taille, au moment où Fret SNCF s’enfonce dans le rouge...

Railion Nederland va prochainement débarquer en France... Les syndicats n'ont pas fini de voir rouge.

  FRANCE - C’est la première grande annonce d’Anne-Marie Idrac : un programme d’essais de trois semaines des 360 km/h sur la LGV Med. Improvisée pour ne pas se laisser piquer la vedette par RFF avec la soudure du dernier rail de la LGV Est, mercredi 20 septembre, l’annonce a particulièrement bien fonctionné : les Français, ou tout au moins leurs médias, sont toujours aussi attirés par la performance technologique.

Avec les 50 000 billets TGV à cinq euros, l’événement 25 ans du TGV était donc idéalement lancé. Pourtant, la priorité stratégique du moment, à la SNCF, est plutôt axée sur les services : des TGV plus confortables, mieux éclairés, adaptés aux différentes populations qui l’empruntent (travailleurs itinérants, familles, PMR…). Au salon Innotrans de Berlin, c’était d’ailleurs aussi l’un des slogans phares d’Alstom, soucieux de franchir un cap dans ce domaine. Au moment où les régions, nouveaux financeurs de la grande vitesse en raison d’un Etat impécunieux, sollicitent plus d’attention pour la desserte de leurs territoires, l’accent mis sur la performance et les 360 km/h apparaissait même un peu surprenant.

En fait, aussi bien la SNCF qu’Alstom ont besoin de réaffirmer que la grande vitesse à la française, c’est d’abord eux. L’exploitant, parce qu’il veut peser sur les futurs choix d’infrastructures : les lignes TGV Est et Rhin-Rhône sont configurées à 320 km/h, et si leurs tracés n’excluent pas les 360 km/h, une exploitation en service commercial à cette vitesse ne se ferait qu’au prix d’une adaptation (coûteuse) du système caténaires, de la signalisation, etc. L’industriel, pour garder la main sur le TGV via l’innovation technologique. « C’est une très bonne nouvelle pour nous », s’est réjoui Philippe Mellier à Berlin. De fait, il ne s’attendait peut-être pas à une telle publicité, six mois après la mise au point du programme d’essais.

Point n’est besoin de faire de la haute stratégie pour relever qu’entre les deux entreprises il y a convergence d’intérêts sur cette question de la très grande vitesse. « Paris-Toulouse en 2h30 », pouvait-on lire dans les hypothèses du patron d’Alstom Transports à Berlin. C’est justement l’un des chevaux de bataille de la SNCF, aboutir très vite à une LGV vers la ville rose qui lui permettrait enfin de rivaliser avec l’avion.

Et RFF dans tout cela ? Le gestionnaire d’infrastructure, que l’on aurait pu croire renforcé par la réussite indéniable de son chantier du TGV Est, a perdu la bataille de la communication. A-t-il perdu celle de la planification et de l’intelligence du système ferroviaire français ? Les prochains mois seront décisifs. Mais avec Anne-Marie Idrac, la SNCF a vite trouvé une stratège redoutable.

"La grande vitesse ? c'est la SNCF qui mène le jeu !" - Anne-Marie Idrac marque son territoire et  coupe l'herbe sous le pied de RFF, grand perdant de la communication, malgré la prochaine mise en service de la LGV Est.

  FRANCE  / ITALIE - L’UE s’engagera à hauteur de 35 % (soit 155 000 euros) pour financer un projet d' études visant à améliorer les dessertes Nice - Turin, et estimé à 443 100 euros.  Le reste du budget est réparti entre la région Provence Alpes Côtes d’Azur, chef de file du projet, et les régions italiennes de Ligurie et du Piémont. Le département des Alpes-Maritimes contribuera aussi au financement.

Aujourd’hui, il y a, selon les jours, une demi-douzaine de départs de Nice vers Turin. Il faut au minimum 4h10 de train en passant par Breil-sur-Roya, avec, selon les cas, jusqu’à trois correspondances et 4h40 au moins via Gênes. La distance entre les deux villes n’est que de 280 km, par autoroute. L’objectif de ces études est donc de « rendre plus attractifs » les transports ferroviaires entre le Piémont et le littoral méditerranéen et entre Nice et Arma di Taggia, près de San Remo.

La région Paca va se pencher sur le potentiel commercial de la ligne. Le Piémont planchera sur l’amélioration des temps de parcours et la Ligurie cherchera à optimiser le fonctionnement du nœud ferroviaire de Vintimille. Les conclusions seront rendues à l’été 2007...

A la caisse : L'europe financera un projet d'études visant à améliorer les dessertes Nice - Turin. Côut total du projet :  443.100 Euros