PASSION - TRAINS

 FRANCE - Après avoir remis à flot la filiale de transport de transport combiné de la SNCF, Naviland Cargo (ex-CNC), Luc Nadal, nommé en juin 2007 directeur général adjoint en charge des entreprises ferroviaires et directeur de Fret SNCF, s' attaque à un chantier bien plus complexe : le redressement de l'activité lotissement, également appelée "wagon isolé", Cette activité du transport de fret ferroviaire qui consiste à constituer des trains entiers à partir de la collecte, du regroupement et du lotissement de wagons isolés provenant des embranchements industriels.

Cette activité (l'un des trois métiers du pôle fret, avec le transport combiné et le train complet) a causé, à elle seule, 70% des 234 millions d'euros de pertes enregistrées par Fret SNCF en 2007. A quel horizon le directeur du Fret pense-t-il atteindre l'équilibre ? "La date de 2011 constitue un terme raisonnable ", a-t-il annoncé, ce matin à Paris.

Si le wagon isolé ne représente plus aujourd'hui que 35% des trafics de Fret SNCF, sa flexibilité reste vitale pour les industriels de la chimie, de l'automobile et de la sidérurgie. Sans oublier les céréaliers et les entreprises de matériaux du BTP (carriers, etc). C'est pourquoi la SNCF a décidé d'investir pour élever cette activité de transport diffus au standard de son principal concurrent : la messagerie routière. "Notre ambition pour le wagon isolé s'appuie sur des investissements considérables : restructuration du réseau de transport, mise en place d'un système de pilotage industriel centralisé et dédié au wagon isolé, développement d'un système d'information permettant le suivi en temps réel des wagons, conception d'offres commerciales sur mesure pour répondre aux besoins spécifiques de chaque client", poursuit Luc Nadal.

Principal objectif de ce nouveau plan de transport : améliorer la fiabilité ! Un critère qui, aux yeux des industriels concernés, prend le pas sur la notion de délais d'acheminement. Le pari consiste en l'occurrence à porter le taux de fiabilité de 75% à 80% environ actuellement, à 90% au minium. Comment ? Tout d'abord, en articulant l'activité Wagon isolé avec le haut débit ferroviaire, via un réseau de points de collecte et de hubs, régionaux et nationaux. Ensuite, en augmentant l'offre de service qui est aujourd'hui de 2.500 wagons par jour. Pour desservir les 900 gares touchées par le lotissement Fret SNCF va affecter 90 nouvelles locomotives (coût : 3 millions d'euros l'unité) à son parc existant de 1.500 locomotives (dont 50% électrique).

Pour ce faire, les sommes investies par la SNCF dans la modernisation de l'offre wagon isolé sont à la hauteur de l'enjeu : "270 millions d'euros au total dans le coeur de métier, dont 20 millions sur deux ans pour le nouveau système d'informations. Sur l'infrastructure, Guillaule Pepy s'est engagé à cofinancer avec RFF et/ou l'Etat, à hauteur de 50 millions d'euros, un programme prioritaire dont les hubs et les plates formes bénéficieront ", a poursuivit Luc Nadal.

Des efforts qui, la direction de Fret SNCF le reconnaît, ne garantissent en rien le succès de l'entreprise. En effet, au-delà de la politique commerciale et des efforts de productivité interne (polyvalence des métiers, baisse des coûts, productivité du matériel...) ce dernier dépend aussi de plusieurs paris qui ne sont pas du ressort de la SNCF. En premier lieu, le retour à une meilleure conjoncture pour les industriels-clients. Or, si l'activité a été bonne jusqu'en avril, depuis la demande a ensuite chuté de 7%, ce qui n'augure rien de bon pour l'exercice 2008.

Ensuite, il faudra que RFF tienne ses engagements en matière de capacité de sillons demandés par fret SNCF. " Si nous rencontrons en 2009 autant de problèmes liés aux travaux sur les voies qu'en 2006 et 2007, nous aurons des problèmes pour atteindre nos objectifs ", a admis Jean-Claude Larrieu, le responsable du pôle Chimie de Fret SNCF.

Dernier pari enfin, la coopération internationale. En effet, comme 45% des trafics de wagons isolés ont, pour point de départ ou d'arrivée, une gare située hors de l'Hexagone ; le retour à l'équilibre de l'activité wagon isolé (appelé en interne Swing, pour "système de wagon isolé nouvelle génération) dépendra aussi, en grande partie, des partenaires de Fret SNCF. Or, ceux-ci sont constitués par les opérateurs ferroviaires dits "historiques" du Benelux, de l'Allemagne etc. (comme la SNCB belge, la Deutsche Bahn allemande), réunis au sein du projet européen "XRail". Mais nul n'ignore qu'avec son groupe, la DB (qui figure parmi les leaders mondiaux du transport de la logistique) est parfois un partenaire de Fret SNCF mais surtout, son principal concurrent.
 


Bien que l'activité Wagon isolé génère 70% des pertes du pôle Fret, la SNCF modernise son plan de transport.  Le redressement visé passe par 270 millions d'euros d'investissements. Un challenge qui repose toutefois sur plusieurs paris... et l'adhésion de son personnel, cela va de soi.

 BELGIQUE - La Cour des Comptes assassine littéralement la SNCB. Le pays et la SNCB risquent d'être une nouvelle fois épinglées par la Commission européenne, pour des problèmes d'aides d'Etat, selon un rapport rédigé par la Cour des Comptes sur le groupe SNCB, lu par nos confrères de La Libre Belgique, et qui pointe par ailleurs la fragilité du groupe au niveau financier.

La critique vise l'affectation d'un montant de 426 millions d'euros sur un total de 510 millions octroyés par la holding à l'opérateur SNCB sous forme d'augmentation de capital. A l'analyse, il apparaît que l'opérateur a utilisé les 426 millions d'euros publics pour financer des activités commerciales: 244,8 millions d'euros octroyés à fonds perdus au transport de voyageurs et au trafic marchandises (B-Cargo) et 181,2 millions d'euros sous forme de prêt interne, relève La Libre.

"Ce processus de financement s'expose aux critiques des règles européennes sur les aides d'Etat", indique la Cour des Comptes dans son rapport. "Il est indiqué donc de trouver, par la concertation entre le ministre de tutelle (Inge Vervotte), la SNCB-Holding et la SNCB, une solution structurelle qui soit à l'épreuve de la réglementation européenne", ajoute-t-elle.

Le problème avait déjà été soulevé par le collège des commissaires obligeant la holding à exiger le bilan des comptes sectoriels de l'opérateur mais cette demande "était restée lettre morte ou n'a été rencontrée que partiellement", indique encore La Libre.

Ce financement violerait également le nouveau contrat de gestion 2008-2012 puisque celui-ci exige le respect des règles européennes par la présentation des comptes sectoriels. "Vu le caractère explosif du dossier, les différentes parties tentent de trouver une solution", ajoute le quotidien francophone.

"A lire le rapport de la cour des comptes, le groupe SNCB demeure encore fragile", poursuit par ailleurs La Libre. "Si le secteur d'activités du transport national des voyageurs dégage une marge brute de financement positive sur la période 2005-2007, c'est notamment grâce aux dotations d'exploitation octroyées par les pouvoirs publics".

La situation des activités purement commerciales serait elle "plus préoccupante", selon La Libre. "Les secteurs d'activité 'autre transport de voyageurs' et, plus encore B-Cargo, présentent une fonction d'exploitation négative et ne sont donc pas en mesure de couvrir les investissements avec des ressources propres, ni de maintenir la gestion de l'entreprise", affirme encore la cour des comptes. D'après des observateurs, cette situation pourrait expliquer l'affectation de fonds publics aux activités commerciales.



La SNCB de nouveau épinglée : de l’argent public comble ses trous budgétaires. ça fait désordre... et ça affole la cours des comptes chez nos voisins belges qui se voient prochainement rappelés à l'ordre par la commission européenne pour non respect de la réglementation. Magouilles and Co. ?

 FRANCE - « Enfin ! », vont pouvoir scander les 4 000 passagers quotidiens de la voie SNCF Béthune - Don-Sainghin. Si le nombre de trains doit rester inchangé pendant le mois de septembre, la double voie va néanmoins entrer en service dès ce lundi, en même temps que seront réappliqués les horaires scolaires. Une mise en route en douceur qui apportera quelques premiers avantages : le trafic devrait être plus fluide et donc plus régulier.

Mais le chantier d'envergure, débuté en septembre 2005, va se poursuivre comme prévu jusqu'à la mi-décembre avec l'électrification des voies. Dernière tranche de lourds travaux durant lesquels ont été posés 45 km de rails (la nouvelle voie en compte 22), 40 000 traverses de béton, 50 000 tonnes de ballast et 1 000 poteaux pour supporter 45 km de caténaire... Le tout, rappelons-le, pour un coût total de 86 millions d'euros, que se partagent l'État, le conseil régional et Réseau Ferré de France.

Les passagers de la ligne Béthune-Don pourront désormais attendre patiemment la mise en vigueur du nouveau service TER promise pour le 14 décembre, qui offrira un renforcement de la desserte - la SNCF parle de quatre trains par heure aux périodes de pointe. Le temps de se familiariser, pour certains usagers, avec des gares présentant désormais deux quais entre Béthune et Don : Marquilles, Salomé, La Bassée, Cuinchy et Beuvry. Chaque quai correspondant à un sens de circulation, le passage d'un quai à l'autre se fera ainsi au moyen d'un passage souterrain avec ascenseurs (pour les personnes à mobilité réduite) en gare de La Bassée, d'un passage à niveau situé à l'extrémité des quais pour les gares de Marquillies, Salomé et Cuinchy ou d'un passage planchéié protégé par un système de pictogramme pour la gare de Beuvry.



Mise en service lundi d'une double voie sur l'axe SNCF Béthune - Don-Sainghin : Une bonne nouvelle qui devrait réjouir 4.000 usagers, même si les travaux,débuté en septembre 2005, devraient se poursuivre comme prévu jusqu'à la mi-décembre avec l'électrification des voies.

 FRANCE -  07:00, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, montait hier à l’improviste dans la cabine du RER D à l’arrêt Gare-de-Lyon. Le but : voir de ses propres yeux l’expérimentation menée cette semaine sur cette « ligne maudite », comme l’appellent souvent les usagers. Une nouvelle organisation qui sera généralisée en décembre.

Le point d’orgue sera la diminution du passage de trains dans le tunnel qui relie Châtelet à la gare du Nord. Il ne devrait plus passer que 8 trains par heure, au lieu de 12 actuellement. Une évolution majeure au regard de ce passage particulier.

« Ce souterrain est le plus fréquenté du monde, met en avant le président de la SNCF, calé sur un bout de tableau de bord, à l’intérieur d’une cabine de cheminot. Il y passe un train toutes les cent douze secondes (1’52’’), soit près de 1 000 par jour (ligne B et D). Nous voulons restreindre cette cadence. Nous sommes trop en flux tendu. Le moindre dysfonctionnement peut entraîner des conséquences dramatiques en termes de retard… »

Pour désengorger ce tunnel, la SNCF a décidé de faire circuler moins de trains de bout en bout de la ligne. Les rames feront demi-tour dans la station Châtelet qui jusqu’à présent n’était qu’une station de passage. « Moins de trains, mais plus à l’heure, s’empresse d’ajouter Alain Krakovitch, le directeur de la ligne D. Nous gagnerons en termes de régularité. Nous voulons restreindre d’un tiers et si possible de moitié les retards (NDLR : actuellement autour de 17 %) », rapporte le cadre entre deux stations. Une nécessité pour cette ligne qui joint l’Oise au Loiret. Celle-ci est connue comme une très mauvaise élève en termes de ponctualité, et des travaux sur la ligne en juillet ont fini d’achever sa réputation de « ligne cauchemar ». Pour casser cette image, Guillaume Pepy, le pro de la communication, va mettre les bouchées doubles.

« C’est le grand pari de mon mandat. Je voudrais que les Franciliens aient la même qualité de service que les voyageurs du TGV », espère le président de la SNCF. Une comparaison qui a du sens, puisque la fréquentation de la ligne D ne cesse d’augmenter : 550 000 voyageurs l’empruntent en moyenne chaque jour, un chiffre qui représente le double des voyageurs du TGV. Sa fréquentation a augmenté de 40 % en huit ans. Un enjeu de taille donc pour l’entreprise ferroviaire qui a décidé de sortir son chéquier. Rien que pour l’amélioration de la ligne D, 100 M € vont être débloqués dans les dix-huit mois. 42 M € seront destinés à améliorer les trains, 21 M € à l’information des usagers (voir l’encadré), 7 M € à leur tranquillité et 13 M € à leur confort. Des fonds récupérés sur les bénéfices des TGV… « Nous voulons casser cette image de SNCF à deux vitesses, conclut un cadre de la société. Les voyageurs chéris d’un côté et ceux de banlieue de l’autre. »



La SNCF a décidé de passer à huit trains par heure au lieu de douze d’ici à la fin de l’année sur la ligne D du RER. Le but : diviser le nombre de retards par deux. Reste à savoir si certain usagers seront eux aussi à l'heure...