PASSION - TRAINS

  FRANCE - La SNCF, RFF et le ministère de l’Équipement viennent de diffuser un document qui précise la méthode et rassemble les données d’émission sonore préconisées pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit dans l’environnement des infrastructures de transport ferroviaire.

Ces données d'émission sonore au passage des matériels roulants ont été établies pour les principaux matériels roulants ferroviaires exploités par la SNCF, sur une infrastructure ferroviaire française, dans des conditions réelles d'exploitation en service commercial, à la fois du matériel et de l'infrastructure du réseau ferré national.

Ce document vient compléter l’arsenal des outils prévisionnels à la disposition des acteurs pour la maîtrise de l’environnement sonore aux abords de infrastructures de transport ferroviaire. Il est notamment applicable dans le cadre :

 du classement des infrastructures de transports terrestres du (décret n° 95-21 du 9 janvier 1995),
 de la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres (décret n°95-22 du 9 janvier 1995),
 de l’arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires,
 de l’arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures et à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit,
 de la circulaire du 12 juin 2001 relative aux observatoires du bruit des transports terrestres et à la résorption des points noirs du bruit des transports terrestres,
 de la circulaire du 25/05/2004 relative au bruit des infrastructures de transport terrestre,
 de la circulaire du 28 février 2002 relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes,
 de l’ordonnance n°2004-1199 du 12 novembre 2004 prise pour la transposition de la Directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

La méthode mise en œuvre est la Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit (NMPB), dans sa version Fer, reprise dans la norme XP S 31-133 « Acoustique – Bruit des infrastructures de transports terrestres – Calcul de l'atténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur, incluant les effets météorologiques ». Cette méthode, qui précise les algorithmes de propagation définis dans la NMPB applicable pour le bruit routier, y ajoute les spécificités du fer (comme la prise en compte d’un modèle de caractéristiques sonores d’émission des sources ferroviaires en pleine voie, dans des conditions d’exploitation commerciale courantes, pour une vitesse donnée ; ou la prise en considération d’effets de propagation spécifiques au mode ferroviaire tels que les réflexions caisse écran).

Les mesurages qui ont permis de produire les données de ce document sont réalisés conformément à la norme EN ISO 3095 « Applications ferroviaires – Acoustique – Mesurage du bruit émis par les véhicules circulant sur rails » (indicateur LAeq,tp mesuré à une distance de 25 mètres de l'axe de la voie et à une hauteur de 3,5 mètres au dessus de la hauteur du rail extérieur). Lorsque les valeurs mesurées font défaut, des équivalences sont proposées, permettant de rendre exhaustive la liste des performances sonores des matériels proposée dans ce document.

Dans ces données d’émission sonore, le format des données utilisées dans le code de calcul de propagation MITHRA, pour la définition de la puissance des sources ferroviaires, est aussi proposé. Ce format de données, assez couramment répandu dans la profession, s’appuie sur des valeurs spectrales de puissance linéiques calculées à partir de la puissance acoustique des bogies et de la composition de la rame.

Enfin, on notera le souci des auteurs de permettre une identification aisée des matériels par le biais de photographies ou de descriptifs détaillés.  A noter également que, le 4 avril prochain, lors de la journée d’information « Évaluer et gérer le bruit dans l’environnement Comment mettre en œuvre la directive 2002/49/CE ? » (voir lien ci-contre), Pascal Fodiman (Expert bruit de la SNCF) commentera ce document, dans le cadre de la session consacrée au recueil et à la mise en forme des données d’entrée des modèles servant à l’établissement des cartes de bruit.

Vous voulez en savoir plus ? Méthode et données d’émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans l’environnement ,daté du 30 janvier 2006 - Télécharger ce document de 35 pages en cliquant ici

La SNCF, RFF et le ministère de l’Équipement ont finalisé un document qui rassemble les données d’émission sonore et la méthode pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire françaises... un rapport qui va faire du bruit !

 FRANCE - Mulhouse se dotera à terme d'un Tram-Train, mais le phénomène, loin d'être nouveau, n'est pas propre à l'alsace et se développe aux quatre coins de l'hexagone... rapide petit aperçu par region pour creuser le dossier :

• Est de la France : Mulhouse emboîte le pas à Strasbourg

Après Strasbourg, fort de près de 24 kilomètres de tramways, on l'a vu, c'est donc au tour Mulhouse de s'équiper. Pour ses 230 000 habitants, la ville inaugurera deux lignes de tramway le 13 mai prochain. Les axes nord-sud et est-ouest fonctionneront en réalité dès avril : Jean-Marie Bockel, maire (PS) de la ville, a souhaité que les Mulhousiens l'essaient à un tarif promotionnel, avant sa mise en service officielle. Comme on l'a vu plus haut, Mulhouse attend également d'ici à 4 ans le tram-train, à vocation plus régionale, en direction des Vosges et relié au réseau TER.

A Strasbourg, avec un an de retard, le tramway sera prolongé fin 2007, pour desservir le quartier des institutions européennes. La ville va ainsi compléter son maillage, avant de se lancer à son tour dans le tram-train à l'horizon 2010.

 

Le tramway de Strasbourg - c'est un style...

• Grenoble et Lyon : des villes pionnières

Lyon, déjà fort d'un réseau de transport public très dense, inaugurera une troisième ligne de tramway fin 2006. Lea (pour Ligne de l'est de l'agglomération) sera la première ligne périurbaine, qui desservira les communes de Lyon, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines et Meyzieu. Avec un temps de parcours de 25 minutes de bout en bout, elle offrira aux habitants de l'est de l'agglomération une liaison rapide avec la gare de la Part-Dieu et le métro. Une autre réflexion est en cours pour relier le quartier des Minguettes au sud de Lyon.

En Rhône-Alpes, Grenoble a été la première ville à revenir au tramway, en 1987. Une troisième ligne sera lancée en mai, qui traversera cinq communes de l'agglomération d'est en ouest.

Le Tramway à Lyon se nomme le SYSTRAL - nonon, ce n'est pas une limace...

 

• Nice et Toulon après Marseille

Hormis Montpellier, qui arbore des tramways très design aux hirondelles blanches, les villes du Sud ne sont pas encore équipées. Ce retard devrait être vite comblé. Marseille devrait avoir son réseau début 2007. Non sans peine : l'alliance de la Régie des transports marseillais avec Veolia Transport est à l'origine de la longue grève qui a paralysé la cité phocéenne à l'automne. Quant à Nice, seule agglomération de plus de 500 000 habitants à n'avoir ni métro ni tram, elle devrait être équipée mi-2007 avec une première ligne de 8,7 kilomètres qui reliera les quartiers est au nord en passant par la place Masséna. Ce sera ensuite au tour de Toulon.

 

  Le tramway de Montpellier, au désign résolument "hirondelien": gare à la grippe aviaire...

• A Bordeaux, c'est fait ; Toulouse attendra 2009

  La Ville rose avait déjà un métro automatique depuis 2003. En 2009, l'agglomération toulousaine aura enfin son tramway. Reliant Blagnac à Toulouse, ce projet permettra de connecter au centre-ville la future zone de développement d'Airbus, Andromède.

  A Bordeaux, les débuts difficiles du tramway ont marqué les esprits. Mais les pannes à répétition dues à la nouvelle technologie utilisée par Alstom n'ont pas découragé la Communauté urbaine de Bordeaux de prolonger le réseau, avec la constitution d'ici à fin 2007 du premier réseau français devant Nantes.

 

Bordeaux... des débuts difficiles pour son tramway, mais vite oubliés

 

•  à l'Ouest, de nouveaux projets
  
  Nantes a été sans conteste le précurseur du renouveau du tramway en 1985. Aujourd'hui, le réseau compte trois lignes. Face à l'arrêt des subventions de l'État pour les transports publics en 2003, mais également en raison de la moindre rentabilité attendue d'une nouvelle ligne, l'agglomération conseillée par Transdev a choisi, pour sa quatrième ligne, un bus «à haut niveau de service», BusWay. Sur un parcours dédié, avec des quais surélevés et une priorité au feu rouge, la ligne 4 sera inaugurée à l'automne pour relier le centre de Nantes à Vertou. Une cinquième ligne en rocade devrait voir le jour en 2012. A Caen, où le tramway sur pneus (comme celui de Nancy) a connu un déraillement quelques jours à peine après son inauguration fin 2002, une seconde ligne est prévue pour 2009. Angers, Brest et Le Mans – qui sera la plus petite agglomération à avoir son tram – ont également des projets.

Incentro, le tramway nantais - mais oui Madame, ceci n'est pas un bus à ralonge...

 

• Ile-de-France : après Paris 2006, cap sur 2010

Le tramway constitue l'un des axes majeurs du développement des transports en Ile-de-France. Il est entré dans Paris, avec la ligne T 3 du boulevard des maréchaux, qui doit être inaugurée à l'automne 2006. Dans le contrat Etat-Région, pas moins de 100 kilomètres d'infrastructures nouvelles sont prévues à l'horizon 2010, dont 68 kilomètres de tramway. Même si certains projets ont pris du retard, leur exécution n'est pas remise en cause. Cinq nouvelles lignes autour de Paris sont ainsi prévues.

Un tramway parisien - 100 kilomètres d'infrastructures nouvelles prévues à l'horizon 2010 dont 68 kilomètres de tramway... la RATP à de l'avenir !

 ALLEMAGNE - Pour la Deutsche Bahn, une étape décisive vers la grande vitesse européenne touche à sa fin. Les derniers parcours de mesure en vue de l’homologation de l’ICE 3 en France ont actuellement lieu sur la ligne de 280 kilomètres environ dans le sud de la France, entre Lyon et Aix-en-Provence, à des vitesses atteignant les 320 km/h. L’aspect central du programme d’essais actuel est le domaine sensible des pantographes. Cela mettra fin à la partie pratique pour l’homologation de l’ICE 3 en France. L’ICE 3 pourra ensuite assurer le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne qui débutera en 2007 pour la DB et la SNCF avec une liaison directe Paris - Est de la France - Francfort.

L'ICE 3 M "Frankfurt am Main"  vu en Allemagne -  Prochainement sur le tronçon LGV Est

Conclusion importante après la série d’essais : la technique de l’ICE 3 satisfera aux exigences pour l’exploitation en France. Simultanément, les experts ont travaillé sur les mesures complémentaires nécessaires pour adapter les rames au réseau ferré français.

L’ICE 3M international (« M » signifie polycourant), techniquement conçu et construit pour le trafic transfrontalier et circulant déjà aux Pays-Bas, en Suisse et en Belgique, sera alors équipé de la technique exigée spécifiquement en France. L’homologation pour l’exploitation en France est une étape importante pour deux raisons. D’une part, cela permettra d’améliorer l’offre de voyages pour les clients de la DB et donc la compétitivité du train par rapport à l’avion et à la voiture sur un marché particulièrement intéressant. D’autre part, l’industrie pourra ainsi proposer sur le marché une rame grande vitesse apte à circuler en Europe.

Dès le début de la conception du matériel polycourant ICE 3, de nombreuses particularités techniques fondamentales ont été prises en compte en vue de l’exploitation internationale. Tous les critères techniques exigés n’étaient cependant pas connus dès le départ. Une caractéristique spécifique de l’ICE 3M est le grand nombre de pantographes sur le toit. Six de ces prénommés pantographes doivent permettre à la rame de circuler avec différents systèmes de courant et de caténaires, compte tenu du fait que certains pays où l’ICE 3M circulera possèdent plusieurs systèmes d’alimentation électrique : 15 kV en Allemagne, Autriche et Suisse, 1,5 kV et 25 kV aux Pays-Bas, 3 kV et 25 kV en Belgique, 1,5 kV et 25 kV en France.

Un matériel spécialement conçu pour utiliser différents types d'alimentation électrique...

La Deutsche Bahn a réalisé la procédure d’homologation avec l’entreprise Siemens, chef du consortium ICE 3, avec la participation de Bombardier et avec l’assistance technique de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Depuis plus de quatre ans, l’ICE 3M a fait de multiples trajets d’essais en France et a ainsi parcouru plus de 100.000 kilomètres. Il a principalement circulé à grande vitesse entre Strasbourg et Mulhouse et entre Roissy-Charles de Gaulle, Lille et Calais. Les essais en septembre seront réalisés sur la ligne Lyon - Aix-en-Provence. Afin que la rame grande vitesse allemande puisse assurer régulièrement les liaisons sur le réseau français à une vitesse de 320 km/h, ce qui sera le cas entre Francfort et Paris à partir de 2007 sur le tronçon Baudrecourt – Vaires, des essais ont été faits à des vitesses atteignant les 353 km/h.

En juillet 2001, après une phase active de préparation pendant plusieurs années, les essais pratiques ont débuté en France. Parallèlement, au milieu de l’année 2002, l’U.E. a adopté les normes STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) qui prescrivent les normes techniques pour les trains grande vitesse en Europe en vue de permettre le trafic ferroviaire interopérable, c’est-à-dire transfrontalier. Cela a facilité le travail de tous les experts pendant la procédure d’homologation.

Deux ICE 3, prêts au départ...

Au cours de différentes phases d’essais, des adaptations ont été faites en permanence sur la rame afin de satisfaire aux exigences de l’exploitation en France. Il est possible à présent d’avoir une vue d’ensemble sur les mesures complémentaires effectuées sur l’ICE 3M. Elles concernent principalement la commande du frein à courants de Foucault, les exigences pour les pantographes en liaison avec les sections de séparation dans la caténaire, la commande des portes extérieures et l’adaptation aérodynamique de la zone sous la caisse pour éviter l’envol d’éléments de ballast, ainsi que la technique extrêmement sophistiquée des systèmes français de contrôle-commande des trains. Au dire de l’industrie ferroviaire, les adaptations sur l’ICE 3M coûteraient quelque huit millions d’euros par rame. Pour la DB, l’homologation a déjà coûté environ 28 millions d’euros.

Pour renforcer l’effort de freinage, l’ICE 3 a été équipé complémentairement du frein à courants de Foucault. L’intérêt de ce frein tient au fait qu’il travaille sans aucun frottement et provoque donc très peu d’usure. Pour renforcer l’effort de freinage, le frein à courants de Foucault est activé automatiquement sur les lignes allemandes à partir de plus de 150 km/h, ainsi qu’en cas de serrage rapide, afin de raccourcir la distance de freinage. Lorsque l’ICE 3 circulera en France, le frein sera activé à partir de plus de 220 km/h seulement. Compte tenu du type de construction des lignes en France, l’action du frein en fonctionnement normal sera réduite de moitié environ. Cela n’a pas d’incidence négative étant donné que le réseau français est de toutes façons conçu pour des décélérations plus faibles.

En maintenance pour une séance de décrassage, vu de face...     ... et sous la caisse. Belle conception !

Dans le réseau français de caténaire, il existe ce que l’on nomme les sections de séparation de phases (zones neutres) que la rame « reconnaît » automatiquement et qu’elle franchit ensuite sans alimentation. Cette particularité du réseau français ne joue aucun rôle sur les lignes allemandes. Ces automatismes déclenchés lors du franchissement des sections de séparation ont dû être optimisés sur l’ICE 3M, ce qui a représenté un travail très délicat. Les commandes électroniques des portes extérieures ont dû également être modifiées et adaptées aux exigences françaises, pour les quais bas également et en vertu de la philosophie des mécanismes d’ouverture en cas d’urgence.

L’aérodynamique du matériel aux vitesses très élevées a été modifiée sous la caisse. Un certain nombre de composants sous caisse précédemment à l’air libre seront recouverts de constructions de type spoiler. Cela modifiera les flux d’air et permettra d’éviter l’envol d’éléments de ballast pouvant détruire les composants sur la voie et le matériel.

Un défi particulier à relever est celui des systèmes français de contrôle-commande des trains. Ils sont basés sur des philosophies totalement différentes. Les appareils ont pu être configurés et intégrés grâce à l’aide précieuse de la SNCF. Outre les techniques éprouvées en Allemagne de contrôle-commande des trains « PZB » (commande automatique intermittente de la marche des trains) sur les lignes classiques et « LZB » (commande automatique continue de la marche des trains) sur les lignes grande vitesse, l’ICE 3M sera également équipé pour circuler en France avec les systèmes « KVB » (contrôle de vitesse par balises) et « TVM » (transmission voie-machine). D’autre part, la rame sera également préparée pour être équipée avec l’ETCS, le futur « European Train Control System ». Sans négliger pour autant le fait que les systèmes pour les Pays-Bas, la Belgique et la Suisse doivent rester prêts à fonctionner sans restriction également.

L'ICE 3 M sur le réseau ferroviaire fédéral suisse, en juillet 2004

La fin des parcours d’essais de l’ICE 3M sur le réseau français grande vitesse signifie désormais pour les ingénieurs de la Deutsche Bahn le début du travail administratif : il s’agit de rédiger les documentations finales, en allemand et en français, et de remettre à la SNCF les dossiers résultant de cinq années de travail. La SNCF informera l’autorité française de surveillance, une direction dépendant du Ministère des transports, afin que l’homologation soit officiellement accordée. Ce document sera délivré à temps pour le début de la liaison commerciale entre Paris et Francfort en 2007.

Les étapes qu’aura franchies l’ICE 3M fin septembre 2005 devront l’être par le TGV Est (TGV POS : « Paris – Est (Ost) de la France – Sud de l’Allemagne »). La SNCF a fait développer par Alstom de nouvelles motrices pour le trafic grande vitesse transfrontalier. A partir de fin novembre 2005, le premier TGV équipé d’une telle motrice réalisera des parcours d’essais en Allemagne en vue de son homologation pour le réseau allemand. Ce programme d’homologation commandé par la SNCF à DB Technik sera réalisé par les ingénieurs experts de la Deutsche Bahn, principalement par ceux de DB Systemtechnik. Le programme devrait se terminer au cours de l’été 2006, suite à quoi, probablement, la DB, au nom de la SNCF, fera certifier par l’Eisenbahnbundesamt (EBA), l’autorité de surveillance des chemins de fer, l’« autorisation de mise en service » sur les lignes allemandes pour le TGV Est.