PASSION - TRAINS

 FRANCE -  Il est 15 heures et des dizaines de wagons quittent la gare. Jaunes, surmontés d'énormes machines et pour certains des dizaines de caravanes, ils composent le « train travaux » et les caravanes ne sont autres que celles des ouvriers de ce chantier itinérant hors normes. Pendant que les wagons passent devant le poste 2, Patrick Wozniak est aux manettes. Ce chef de gare de 48 ans, originaire d'Aniche, est un cheminot d'expérience qui a débuté sa carrière en 1979 sur Paris-Nord. Il est arrivé à Lourches en 2002 après être passé par le commercial et la sécurité.

En arrivant dans le Denaisis, il a exaucé son souhait de devenir agent de circulation. «  Chaque jour, je gère la circulation des trains, du fret au commercial, je veille à la sécurité des passages à niveau et prévient les actes de vandalisme. » Un train arrive. Patrick Wozniak se place devant un panneau de commandes qui semble d'un autre âge. « Ce combinateur date des années vingt, indique-t-il en tirant vers lui une manette. C'est certainement un des plus vieux panneaux d'aiguillage de la région... » Mais il fonctionne toujours aussi bien et est suffisant pour gérer le flux qui passe par la gare de Lourches.

En terme de voyageurs, du lundi au vendredi, 23 trains passent et 61 personnes en descendent. Le samedi, ce chiffre passe à 12 trains et 6 clients et le dimanche à 4 trains et 1 client. Le trafic est plus intense en fret, mais la concurrence faisant rage, la SNCF reste évasive sur le sujet. Néanmoins, transitent par la gare de Lourches, des trains pour AMD Nord, ex SLPM (les rouleaux de feuillards), pour Sevelnord et pour la centrale thermique de Bouchain. Jusqu'en 2006, cette dernière faisait venir le charbon par péniches, puis l'acheminait par camions.

Désormais, les trains arrivent de Dunkerque et le coke est amené directement dans l'usine. «  C'est 1 800 tonnes de charbon et donc 72 camions en moins sur les routes », explique Christophe Ubaldi, responsable de la communication externe à la direction régionale de la SNCF. Il ne dit pas qu'en réalité, il s'agit d'un train chaque jour. Mais depuis l'ouverture du fret à la concurrence en 2006, chacun se bat pour ses parts de marchés. 
 

La vie d'un aiguilleur, ou le train-train quotidien de la gestion des manettes d'un poste d'aiguillages... Une mission permanente pour ces hommes et ces femmes de la SNCF qui,  Chaque jour, gèrent la circulation des trains, du fret au commercial, qui veillent à la sécurité des passages à niveau et préviennent les actes de vandalisme...

 FRANCE - Un TGV circule avec deux rames jumelées dont les destinations sont différentes : Paris - Lyon Saint Exupéry - Grenoble et Paris - Lyon Saint Exupéry - Valence. Pour que chaque rame arrive où elle est attendue, une seule solution : la bifurcation. Et pour faire bifurquer un train, un seul outil : les aiguillages présents sur les voies. Environ 2000 postes d’aiguillage pour les 30 000 Km de voies ferrées en France permettent à n’importe qui de se rendre n’importe où. 

Gare Saint-Lazare. Un peu plus loin sur les quais, il suffit de lever légèrement la tête pour apercevoir un exemple de l’un de ces endroits-clés de la SNCF : le poste d’aiguillage. Dos aux voies, une quinzaine de personnes sont assises face à un tableau noir sur lequel clignotent des petits traits oranges et rouges, le tableau de contrôle optique. Ces lumières représentent les zones où se trouvent les aiguilles sur les voies.



... et ça clignotte sévère, vous pouvez m'en croire !

Le poste d’aiguillage de la gare Saint-Lazare gère les voies sur 3 kilomètres. Ensuite, un autre poste d’aiguillage prend le relais. La gare Saint-Lazare n’est qu’un exemple pour comprendre l’organisation des postes d’aiguillage sur tout le territoire. A chaque poste est attribué un secteur donné. Tous n’actionnent pas le même nombre d’aiguilles.

Les aiguilleurs sont informés par avance de la destination d’un train. Au fur et à mesure de la journée, ils tracent les itinéraires des différents trains en orientant les aiguilles en conséquence. La gare Saint-Lazare gère 293 itinéraires et 155 aiguilles. Quelques minutes ou quelques secondes avant de changer de voie, l’aiguilleur actionne un bouton pour faire bouger l’aiguille d’un côté vers l’autre. C’est un moteur électrique, alimenté par une petite centrale située dans le poste d’aiguillage du secteur, qui permet à l’aiguille de changer de direction. Dans les postes les plus anciens, les aiguilles se déplacent grâce à un levier manuel qu’il faut tirer ou pousser.

Les aiguilleurs sont en contact permanent avec tous les conducteurs des trains qui doivent rouler sur la zone d’action du poste d’aiguillage. Le conducteur peut aussi appeler par radio un aiguilleur pour résoudre un éventuel problème. Il faut donc les bichonner, ces aiguilles ! Graissées toutes les semaines, elles sont aussi dégelées l’hiver à l’aide d’une bombonne de gaz située à côté des rails.
 


"- Beeeuuuuh Roger, je te vois pas, là sur l'écran... T'es où ?"
"chez moi depuis 2 heures ! j'ai fini mon service, à midi, Robert... "
 
Qui dit poste d’aiguillage, dit aussi Agent de circulation : Le rôle du poste d’aiguillage ne se résume pas qu’à la manœuvre des aiguilles. Dans l’équipe se trouvent également quelques agents circulation. Leur but : contrôler l’ordre de circulation des trains, résoudre tous les problèmes et surtout veiller à assurer la sécurité et la protection des agents SNCF qui se trouvent sur les voies. En cas de travaux par exemple, les agents circulation font bifurquer les trains sur les zones libres pour contourner l’obstacle ou pour éviter de mettre en danger les agents de maintenance de voies.

En Conclusion, le poste d’aiguillage joue donc un rôle-clé dans la circulation ferroviaire. La vie quotidienne des trains c’est en effet de rouler, de manœuvrer et de se garer. Sans aiguille, impossible pour un train de rejoindre le dépôt ou de manœuvrer pour faire demi-tour et repartir dans la direction opposée. Un grand merci aux aiguilleurs de nous faire réver !

 FRANCE - Selon ses calculs, Michel Priour, éleveur à Cesson-Sévigné, près de Rennes, aurait dû pouvoir exploiter ses terres jusqu'à sa retraite. Désormais, l'agriculteur en est moins sûr. Quand celui-ci s'était installé au lieu dit Le petit-pré, il y a douze ans, « on avait calculé qu'à la vitesse à laquelle se développait Cesson, mon exploitation serait atteinte par l'urbanisation en 2060 ». Michel Priour ne savait pas alors que la future ligne à grande vitesse (LGV), entre Connerré et Rennes (mise en service prévue à l'horizon 2013), couperait son exploitation en deux.

Actuellement, l'agriculteur travaille 46 ha de terre dont 26 ha servent à faire paître sa quarantaine de vaches. « Je suis en système herbager. J'ai donc besoin de prairies. Or, la LGV va me prendre 10 ha de terre », précise-t-il. Pour son exploitation, l'enjeu est donc limpide : « Cela ne m'intéresse pas de récupérer des terres éloignées. Actuellement, j'ai 26 ha en pâturage accessibles depuis ma ferme. Je veux donc récupérer 26 ha ! »

Michel Priour n'est pas seul dans ce cas. Tout au long de son tracé, la LGV va enlever des terres à 500 exploitations dont 134 en Ille-et-Vilaine, chacune d'entre elles étant concernée à des degrés divers. Au total, près de 2000 ha de terres agricoles vont ainsi être absorbés par l'emprise nécessaire à la LGV (50 m de part et d'autre du tracé) : 460 en Ille-et-Vilaine, 760 en Mayenne et 780 en Sarthe.

Du coup, pour que les exploitants ne soient pas lésés, une procédure d'aménagement foncier (autrefois appelée remembrement) est engagée. Cette opération relève du Conseil général. « Si un agriculteur perd un hectare, il récupérera un hectare », assure Joseph Ménard, à la tête de l'Association des expropriés, en Ille-et-Vilaine. Toute la question est de savoir quel hectare...

Dans un premier temps, des réserves foncières sont en train d'être constituées afin de pouvoir redistribuer suffisamment de terres. Actuellement, 75 % des réserves nécessaires ont été réalisées en Ille-et-Vilaine. Mais des terres manquent encore dans les secteurs d'Ossé et de Châteaubourg. Début 2009, une enquête d'utilité publique délimitera le périmètre de l'aménagement foncier.

Dans un second temps, à partir de l'automne 2009, des géomètres établiront un classement des terres en fonction de leur valeur agronomique. Enfin, commencera la phase la plus délicate : celle des négociations et de la répartition des terres entre agriculteurs. Une tâche qui incombera aux commissions intercommunales dans lesquelles siègent des élus, des propriétaires fonciers, des exploitants et des associations environnementales. « Cette phase peut durer trois à quatre ans », indique-t-on au Conseil général d'Ille-et-Vilaine.

Bref, même si les services du département sont désormais rodés à de telles opérations, Joseph Ménard concède que « la situation est stressante pour les agriculteurs concernés. Il faut maintenant que le projet avance ». Quant à Michel Priour, il n'a pas fini de s'interroger sur l'avenir de son exploitation. Celle-ci pourrait être également amputée par le futur contournement sud-est de Rennes...
 

La future LGV entre Connerré et Rennes absorbera 2 000 ha de terres agricoles. Un aménagement foncier se prépare donc... mais il en stressera plus d'un.

  FRANCE - Tel Moby Dick avalant tout ce qui se présente devant, un train atelier, spécialement affrété par RFF et la SNCF, est en train de dévorer les 12 km la ligne Douai-Somain, comme elle la fait précédemment pour deux petits tronçons, un à Somain et l'autre à Douai. Un chantier dit de régénération. Il consiste en l'enlèvement du ballast usé, au déboulonnage des rails, à l'évacuation des anciennes traverses et au remplacement de tout ces éléments usés. Ici, on ne touche qu'aux voies, pas à la signalisation, mais c'est déjà beaucoup.

Le plus spectaculaire dans l'affaire, c'est la manière dont les ouvriers opèrent. D'abord, et afin de perturber le moins possible le trafic, ils travaillent le plus souvent la nuit, et par tronçons. Plusieurs trains spéciaux, d'une longueur pouvant avoisiner le kilomètre de long, et fournis par un sous-traitant de la SNCF, opèrent ainsi. D'abord, une machine baptisée dégarnisseuse, retire le vieux ballast, n'en laissant qu'une fine couche. Ensuite, les rails sont désolidarisés des traverses qui sont retirées mécaniquement, en écartant les rails au passage. L'engin, ne pouvant plus reposer sur eux, avance alors sur des chenilles. Ensuite, on remet du ballast, on remet des traverses neuves, le plus souvent en béton, on repose les rails, changés ou pas, puis ils sont clipsés dessus. Il faut ensuite niveler la voie au millimètre près (à l'aide de lasers). Au final, les intervenants libèrent les rails, c'est-à-dire qu'ils les raccordent entre eux en leur donnant une capacité calculée à se rétracter ou à se dilater. 

Il ne reste plus alors qu'à effectuer les finitions et à nettoyer le chantier. Mais, ce n'est pas tout : car pendant que le train chantier continue d'avancer, un convoyeur, situé sur sa partie supérieure, évacue les anciennes traverses et en apporte des neuves, stockées à l'autre bout de cette monstrueuse chenille jaune. Idem pour le ballast qui est criblé, nettoyé sur place, ou dans des centrales dévolues à cet usage. Le neuf arrive lui par train, ou par péniche.

Chaque nuit, 800 m à 1 km de voies sont ainsi traités. Une opération d'entretien lourde, puisqu'elle mobilise près de 500 agents SNCF d'ici, ou d'autres régions, ainsi que des ouvriers des entreprises concessionnaires. Chère également, puisqu'elle coûte de 800 000 Euros à 1 million du kilomètre !

Heureusement, les voies de chemin de fer ont la vie dure. Ainsi celle d'une traverse est estimée entre 25 et 35 ans, et celle d'un rail à 50 ans. Ce n'est donc pas demain que la machine infernale reviendra sur cette ligne. Ce d'autant que la voie dans l'autre sens a déjà été refaite.

Heureux pour les riverains, car se chantier est, il faut bien le dire, très bruyant. Mais la SNCF assure qu'elle fait tout son possible pour limiter les nuisances. Tout comme les fermetures de passages à niveaux se font pendant un temps le plus court possible.
 


La SNCF procède actuellement à la régénération de la voie de chemin de fer dans le sens Douai-Somain. Commencé lundi, cet impressionnant chantier devrait être totalement terminé fin mars... à la satisfaction des riverains de la ligne qui apprécieront le calme retrouvé !