PASSION - TRAINS

 FRANCE - La Présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac, a rencontré lundi 17 septembre 2007 les représentants d’associations de défense de l’environnement (Fédération Nationale des Associations des usagers des Transports, Fondation Nicolas Hulot, Greenpeace, Réseau Action Climat, Amis de la Terre, WWF) pour débattre de l’engagement de la SNCF en faveur du développement durable.

Cette rencontre s’inscrit dans les initiatives engagées en préparation du plan stratégique 2008-2012 qui positionnera le groupe SNCF en leader de la mobilité durable en Europe. Les trois objectifs majeurs de cette démarche sont de faciliter l’accès de tous au transport, de faire progresser la mobilité des personnes et des marchandises grâce aux modes les plus efficaces possibles en termes d’émissions de gaz à effet de serre, et de développer des produits et des services performants.

C’est également dans ce cadre que la Présidente de la SNCF réunira jeudi 20 septembre 2007 un comité d’experts indépendant, dénommé « Conseil d’orientation du développement durable » dont la mission est d’accompagner la réflexion du groupe dans la prise en compte des enjeux environnementaux et sociétaux. Au cours de cette rencontre du lundi 17 septembre 2007, la Présidente de la SNCF a donné une large part au dialogue et a écouté les propositions et recommandations de chaque représentant d’organisation. 

Cette rencontre a permis particulièrement de débattre de l’avenir du fret ferroviaire en France et des actions engagées pour le développer. Les participants ont convergé sur les chances à saisir à l’occasion du Grenelle de l’environnement :

- la mise en place d’une éco- redevance (éco – vignette), 
- l’intérêt d’un plan d’investissement de long terme sur les infrastructures dédiées au fret ferroviaire, 
- la pertinence de la massification des flux de marchandises associée à des opérateurs ferroviaires de proximité, 
- la nécessité d’accompagner le développement du transport combiné.

Anne-Marie Idrac, Présidente de la SNCF a déclaré : « Je suis ouverte au dialogue avec tous ceux qui veulent s’engager concrètement pour réaliser le transfert modal de 25% des marchandises de la route vers les autres modes de transport. Je suis très attachée au bilan carbone de toutes les activités de la SNCF et je propose aux associations de travailler ensemble à la mise en place d’une méthodologie objective permettant d’évaluer le bilan carbone des différents modes de transports. »
 

 
Anne Marie Idrac au secours du développement durable : "mais ouiiiiiiii je vous assuuuuuuuuuuuuuuure !  le fret ferroviaire est l'avenir de la planète : boutons le carbone hors de France !"

  FRANCE / SUISSE - Les cinq liaisons ferroviaires quotidiennes Annecy-Genève vont être supprimées à compter du 9 décembre 2007. Elles seront remplacées par des dessertes autocar dont le temps de parcours sera de 1h30 (15 minutes de plus que le train). 

La décision prise par la Région Rhône-Alpes dans le cadre d'une refonte générale pour 2010 des services TER fait grincer les dents de part et d'autre de la frontière. Certains usagers menacent de passer à l'action en bloquant des trains. L'Association européenne pour le développement du transport ferroviaire (AEDTF) qui défend les intérêts de ces mêmes usagers indique que «des milliers de Savoyards, Genevois et Dauphinois vont être bousculés dans leurs déplacements quotidiens». 

Les autorités cantonales genevoises, de leur côté, disent avoir été informées de ces suppressions «qui ne sont pas une très bonne nouvelle». «Nous allons interpeller dès cet automne nos partenaires de la Région Rhône-Alpes à ce sujet», prévient Christophe Genoud, secrétaire-adjoint chargé de la mobilité au Département du territoire. 

«La fermeture de lignes ferroviaires signifie plus de véhicules, dans un contexte de quasi-saturation du réseau routier genevois à certaines heures. On comprend que cette initiative ne soit pas la bienvenue», souligne Lionel Brasier, responsable de l'Association Rail Dauphiné Savoie Léman (ARDSL), qui relève que déjà «25000 voitures font en moyenne le déplacement Annecy-Genève chaque jour». 

Les diverses associations rappellent que la Haute-Savoie, l'Ain, la Savoie et l'Isère sont les départements les plus prospères de Rhône-Alpes et qu'ils attirent chaque année de nouveaux ménages, «ce qui va multiplier les besoins de transport dans le Sillon Alpin». La fréquentation de ces trains est par ailleurs en hausse de 25% chaque année depuis 2002. 

Les autorités de Rhône-Alpes justifient la suppression des lignes «à cause d'une infrastructure ancienne, à voie unique et d'une signalisation manuelle datant de plus de 60 ans qui ne rentrent pas dans le nouveau plan de cadencement de nos services TER». «Mais les usagers pourront continuer à utiliser les correspondances par La Roche-sur-Foron ou Annemasse», tempère une chargée de mission. 



Exit, les cinq liaisons ferroviaires quotidiennes Annecy-Genève... Elles seront désormais remplacées par des dessertes autocar dont le temps de parcours sera de 1h30 (15 minutes de plus que le train). A l'heure où l'on culpabilise en permanence le français moyen à cause du réchauffement climatique, voici une décision pas très orthodoxe... et pas franchement en faveur de la planète ! "Faites ce que je dis... ne faites pas ce que je fais..."

 FRANCE - Ce n'est probablement pas la citation qui aura marqué le plus son dernier mandat, mais Jacques Chirac, alors président de la République, avait déclaré début 2006 : « La RATP et la SNCF ne devront plus consommer une goutte de pétrole d'ici vingt ans ». En France, 90% du kilométrage quotidien des 14 000 trains de voyageurs et de fret sont effectués par des locomotives à traction électrique, et 10% au diesel.

La proportion pourrait quelque peu évoluer en fonction du résultat des tests menés par la société nationale des chemins de fer français. Huit trains TER de la région Poitou-Charentes roulent depuis juillet 2007 au B30, un mélange de 70% de gazole et de 30% d'agro-diesel à base d'huiles végétales, principalement extraites du colza.

Pour ces premières expérimentations sur le terrain, la SNCF travaille avec deux spécialistes des moteurs, Caterpillar et SEMT Pielstick. Le B30 est produit par la société Diester Industries et commercialisé « quasi exclusivement par Total », indique la SNCF. La société précise que selon le pétrolier, le B30 serait deux fois plus cher à produire que le carburant classique, et que selon l'Ademe, le surcoût de production de biodiesel pur est évalué à environ 0,30 euro par litre par rapport au coût du gazole d'origine fossile.

Mais le B30 est utilisé pour ces essais parce qu'il est « le seul biocarburant qui ait une réalité industrielle actuellement », a précisé à News.fr, Thierry Cami, responsable du pôle traction thermique au centre d'ingénierie de la SNCF au Mans. « On le trouve facilement et il est produit de façon pérenne ». Il a un effet et donc un risque limité pour les moteurs. Le passage éventuel au B100 (qui serait quasiment à 100% issu de la biomasse) nécessitera « des carburants de deuxième génération et des modifications particulières des moteurs en travaillant avec les constructeurs ».

L'expérimentation, d'une durée de deux ans, est financée à hauteur de 412 500 € par la région, et autant par la SNCF. D'autres mises en oeuvre sont prévues en Champagne-Ardenne à l'automne prochain, puis en Bourgogne fin 2007 ou début 2008. Il s'agira d'un nombre similaire de trains régionaux pour des investissements comparables à celui de Poitou-Charentes.

Les dépenses sont à imputer aux études, aux infrastructures dédiées au stockage et à la maintenance, ainsi qu'au coût supplémentaire du carburant. Un coût qui « est éminemment variable, parce qu'il dépend des lieux de livraison et donc des coûts de transport, ce qui ne sera peut-être plus le cas à long terme à mesure que le secteur grandira », souligne Thierry Cami.

Le futur déploiement des biocarburants tiendra donc à l'évolution du marché. « Nous serons fortement dépendants de l'apparition ou non d'un marché routier ou particuliers, sinon les biocarburants risquent de rester un marché de niche, et en conséquence d'avoir un coût prohibitif. »

Au-delà du prix, l'autre aspect analysé pendant les deux années de tests sera bien entendu l'impact de l'utilisation des biocarburants sur l'environnement. À la SNCF, on estime déjà qu'il y a « un léger gain pour les particules, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone ».
 


Des TER roulent depuis juillet avec un mélange de diesel et de biodiesel au colza. L'objectif est d'étudier sur deux ans qualités et impacts du nouveau carburant. Affaire à suivre...

 FRANCE - La gare de Perrache va être enveloppée par un mur végétal dépolluant.La création de ce mur, à Lyon, est une première mondiale. Le premier bloc, sur les quatre prévus, habillera en septembre un silo de 400 m² dans le style des colonnes de Buren. Le concept est né dans l'esprit d'un entrepreneur passionné de développement durable. Ainsi, pour Pascal Peleszezak fondateur de Canevaflor, un mur végétal n'a pas qu'une vocation décorative. Il peut aussi servir d'isolant, en économisant l'énergie des bâtiments, absorber les sons et dépolluer l'air.

La terre qui sert de matériau de base est constituée d'un mélange léger et compact de matières minérales et organiques, un substrat de tourbe, de perlite, de fibre de coco et de pouzzolane. Le tout repose sur une structure composée de cellules grillagées, en acier galvanisé 100% recyclable. Sa densité uniforme évite les ponts thermique et phonique. À l'intérieur, courent des conduites d'eau et d'air pour l'irrigation et la ventilation. La structure monobloc dispense de raccordements et limite les éventuelles fuites. 

Il reste sec et sans odeur. C'est indispensable en milieu urbain. « Nous connaissons la capacité de notre mur à retenir l'eau et celle des plantes à l'absorber. L'irrigation est pilotée par le centre météorologique local qui envoie chaque jour les informations sur la météo du lendemain aux électrovannes qui régule la quantité d'eau nécessaire en fonction de la pluviométrie, de l'hygrométrie et de la chaleur », explique Pascal Peleszezak. Les capteurs contrôlent le débit des électrovannes et signalent les éventuelles fuites. Des sondes dans la terre vérifient l'humidité. Comme l'eau à tendance à descendre par gravitation, le haut est légèrement plus arrosé, le milieu un peu moins et le bas très peu.

La végétation est composée de plantes primaires aux capacités dépolluantes importantes, d'espèces aux feuillages caducs et de fleurs. L'exposition, les besoins en eau de la région, l'esthétique en hiver ont également été pris en compte. Un mètre carré de mur équivaut à une surface de 5 m² de feuillage. Ensuite, les plantes feront leur travail de photosynthèse. 

À l'intérieur du mur, un cheminement de conduites pulse l'air dans le substrat, sur le même principe qu'une VMC (Ventilation mécanique contrôlée). Les particules polluantes et les gaz à effet de serre sont aspirés et fixés par la terre humide. Les tests réalisés par l'université de Chambéry ont démontré que 90% des particules polluantes sont ainsi traitées naturellement par phytoremédiation. Les polluants sont précipités et dégradés par des bactéries et les résidus absorbés par les plantes. Le mur de Perrache filtrera des milliers de mètres-cubes d'air, une goutte d'eau dans un environnement citadin. Il complètera ainsi d'autres murs végétaux mis en place dans les arrondissements lyonnais.

« La capacité de retraitement du mur reste expérimentale » précise Pascal Peleszezak, « nous ne connaissons pas sa limite de saturation mais notre procédé permet de changer le substrat s'il le faut ou de le rincer ». Canevaflor devrait installer en 2008 d'autres murs végétaux dépolluants, pour la tour d'AXA à la Défense, près de Paris, et la gare de Lorient, en Bretagne.
 



Respirez : la gare de Perrache va être enveloppée dès septembre par un mur végétal dépolluant. Le premier bloc, sur les quatre prévus, habillera en septembre un silo de 400 m². Mettez vous au vert.... (Photo : D. Vincenot)