PASSION - TRAINS

 FRANCE - C'est une activité méconnue et pourtant en pleine expansion. Alstom développe une activité de maintenance et de service qui emploie déjà une trentaine de personnes. À découvrir samedi à l'occasion des portes ouvertes de l'entreprise.

«C’est bien simple, on accompagne la vie du train de sa conception jusqu’à sa fin de vie», lâche Alain Chanliau. Il dirige, au sein d’Alstom Le Creusot, l’activité TLS (Train Line Services Operations France). L’objectif avoué est de prolonger de 10 à 30 ans la vie des trains, des trams ou des métros. Les services de TLS sont implantés au cœur d’Alstom Le Creusot, là où ont été fabriqués les bogies du record du monde TGV. Des bogies qui sont d’ailleurs revenus pour être expertisés et évalués dans les services de TLS.

«Il faut bien voir que l’on s’appuie sur l’expertise du centre d’excellence d’Alstom au Creusot», souligne Alain Chanliau. «Nous utilisons tous les moyens du site, pour travailler sur l’ensemble des bogies et les sous-ensembles».

Avec des compétences adoptées bien au-delà des frontières hexagonales, puisque TLS a installé un atelier de maintenance au Vietnamm et est actuellement en réflexion pour une opération au Caire. Et TLS est également en train d’opérer un transfert de technologie, en réparation, à Calgary au Canada. Créée il y a dix ans, l’activité est en pleine expansion. Ainsi, elle emploie 30 personnes aujourd’hui, soit un tiers de plus qu’en 2006. Et TLS prévoit d’autres embauches au cours des prochains mois. «Nous avons une perspective de développement de +35% à l’horizon 2008/2009», annonce Alain Chanliau.

Actuellement les opérateurs travaillent de façon intensive sur les bogies du Val de Lille. «Cela concerne 38 rames et 152 bogies». Une opération de 3 millions d’euros pour le seul site du Creusot qui aura totalisé, cette année près de 11 millions d’euros de chiffre d’affaires.

Pour le prochain exercice, TLS Le Creusot visera de 17 à 18 millions d’euros, tandis que celui de TLS France devrait s’étalier à plus de 100 millions d’euros. Il est vrai que l’activité développée par Alstom ne manque pas d’attrait. Car le prolongement de vie du matériel offre un gain qui peut aller de 33 à 50% par rapport à du matériel neuf.

Et n’allez surtout pas croire que les opérations concernent uniquement le matériel ancien. Ainsi TLS, qui a aussi une mission d’expertise, a récemment changé des systèmes de freinage des TGV Duplex.
 


Alain Chanliau dirige TLS au Creusot. Un service d'Alstom qui a analysé les bogies du record du monde du TGV... et qui, en plus d'une mission d’expertise, a pour objectif de prolonger de 10 à 30 ans la vie des trains, des trams ou des métros.

 ALLEMAGNE - Pour sa première circulation en France, la Deutsch Bahn (DB), les chemins de fer allemands, a mis en service son train le plus moderne. Cette silhouette blanche soulignée d’une bande rouge, encore insolite dans le paysage français, n’a pas de motrice aux extrémités de la rame. Les moteurs sont répartis dans quatre des huit voitures qui composent le train, ce qui laisse plus de place pour les voyageurs. A chaque extrémité du train se trouve ainsi un compartiment pour les voyageurs, où vous attend une vue imprenable sur la voie. Une façon originale de voyager en regardant le paysage défiler à 320km/h coté Français, la paroi séparant le compartiment de la cabine du conducteur étant transparente. 

La 1re classe offre des sièges en cuir avec beaucoup d’espace pour les jambes, des prises de courant à toutes les places, un espace restaurant proposant notamment les meilleurs vins allemands et des écrans d’information à l’intérieure et à l’extérieur du train. Pour les familles, une aire de jeux ravira tous les enfants. Les passagers sont en outre accompagnés sur l’ensemble de la ligne par du personnel de bord de la DB et de la SNCF parlant le français, l’allemand et l’anglais. Les billets de 1re classe incluent une sélection de quotidiens du jour, un service de réservation de taxi à Paris et, pour les lignes internationales, une collation directement servie à la place. 

Avant de circuler en France, les ICE ont subi de nombreuses transformations techniques. Pour pouvoir répondre aux particularités du réseau français, l’aérodynamisme a été revu. Circulant à la vitesse record de 320km/h en France, la partie inférieure du train a été redessinée pour un meilleur écoulement de l’air et pour protéger certains composants qui étaient installés à nu. Ainsi, à cette vitesse, les projections de ballast pouvant endommager la voie et la rame sont évitées. 

La technique très sophistiquée des systèmes de sécurité français a été ajoutée, ainsi qu’un nouveau système de freins permettant de réduire la distance de freinage. Le système de fermeture des portes extérieures a été revu. Au final, un passeport technique pour la France coûtant tout de même huit millions d’euros de mise aux normes par rame. Pour tester ces transformations, l’ICE a circulé sur le réseau à grande vitesse français pendant plus de cinq ans. 100 000 kilomètres ont été parcourus, poussant les moteurs jusqu’à 353km/h. 

Pour relier la France à l’Allemagne, une filiale de coopération à été crée entre l’ICE et le TGV. Après Eurostar, Thalys, Lyria (Suisse), Artésia (Italie) ou Elipsos (Espagne), bienvenue à la nouvelle filiale internationale de la SNCF : Alleo. Pour la première fois, les deux leaders européens de la grande vitesse ferroviaire unissent leurs forces. Pour ce faire, la DB et la SNCF mettent en commun le meilleur de leurs trains : les plus modernes et confortables, reposant sur une technique de pointe et pouvant atteindre une vitesse de croisière de 320km/h. Avec des atouts de taille : des liaisons de centre-ville à centre-ville, un service de qualité et des prix attractifs. A la clef, cinq allers-retours en ICE directs reliant Francfort à Paris en 3h49 au lieu de 6h30 et quatre allers-retours en TGV rénovés par Christian Lacroix, pour la liaison Paris - Munich via Stuttgart. 

Ces deux liaisons constituent le cœur d’un futur réseau européen à grande vitesse, qui reliera entre elles les métropoles d’Europe. Selon Hartmut Mehdorn, le président de la DB, « nous misons pour 2012 sur environ 1,5 millions de voyageurs sur ces deux relations internationales », soit une hausse de fréquentation de 50% par rapport à la situation actuelle. 
 
 


Avec le lancement de la Ligne à Grande Vitesse Est Européenne, les trains ICE (Inter City Express) relient désormais  Francfort à Paris gare de l’Est en 3h49 au lieu de 6h30... Un train à découvrir, ne serait ce que pour pouvoir le comparer  avec les TGV français !

 Outre la France, leader mondial dans ce domaine, des pays comme l'Italie, le Japon, l'Espagne ou l'Allemagne exploitent des lignes ferroviaires à grande vitesse, parcourues à au moins 200km/h.

Les prémices de la grande vitesse sur rail remontent aux années 30, en Italie. Traditionnellement, les lignes y suivaient les fonds de vallée, pour ne pas devoir affronter de rampes (pentes) trop sévères. Le principal inconvénient de ce type de tracé est de comporter beaucoup de courbes serrées, qui sont autant d'obstacles à la vitesse.

Mises en service en 1934 (Milan-Bologne-Florence) et 1935 (Rome-Naples), les "direttissima" innovaient par un tracé plus direct, excluant passages à niveau et trafic fret local. Des rames automotrices électriques y circulaient à plus de 110km/h de moyenne, avec des pointes à 160km/h, vitesse extraordinaire pour l'époque. L'Italie compte aujourd'hui quelque 560km de lignes à grande vitesse, avec des sections à 300km/h entre Rome-Naples et Turin-Novara.

Les trains pendulaires, qui s'inclinent dans les courbes, ont permis d'atteindre 200 à 220km/h sur des voies existantes. Au-dessus de cette vitesse, la construction de lignes ou tronçons spéciaux est nécessaire.

La première ligne à grande vitesse totalement nouvelle a été construite au Japon, à l'occasion des Jeux Olympiques de 1964. Les premiers Shinkansen, circulant sur une voie au standard mondial (écartement des rails de 1,43m) incompatible avec le reste du réseau japonais (1,06m), roulaient en croisière à 210km/h entre Tokyo et Osaka, dans l'ouest du pays. C'était alors un record inégalé. Le réseau s'est depuis étoffé (2.304km), avec des parcours jusqu'à 300km/h.

En Europe, la première ligne à grande vitesse a été mise en service en 1981 entre Paris et Lyon (LGV Sud-Est). La dernière en date, la LGV Est-européenne (300km), mettra Paris à 2h20 de Strasbourg à partir du 10 juin prochain, avec des TGV circulant à 320km/h. Elle portera à 1.800km le total de lignes à grande vitesse en France.

L'Allemagne dispose de son côté de près de 1.300km de LGV. L'ICE (InterCityExpress), homologue allemand du TGV français, a lui aussi besoin de voies spécialement conçues pour atteindre sa vitesse maximale, mais peut utiliser, comme le TGV, des voies classiques à des vitesses moins élevées. Il diffère du TGV par sa conception: il est composé de voitures indépendantes attelées, et non pas en rame articulée. Les ICE-3 de dernière génération rouleront à 320km/h sur la LGV-Est, assurant des liaisons entre Francfort et Paris-Est.

L'Espagne développe également de façon substantielle son réseau, depuis la mise en service en 1992 de la ligne Madrid-Séville, avec des trains AVE dérivés du TGV Atlantique. Le réseau espagnol (300km/h) compte aujourd'hui quelque 1.043km.

En Grande-Bretagne, une ligne à grande vitesse (300km/h) relie le tunnel sous la Manche à Fawkham Junction, dans le Kent au sud-est de Londres, tandis qu'une section en construction permettra à partir de novembre 2007 de gagner vingt minutes sur le temps de parcours entre Paris et Londres (2h15, contre 2h35 actuellement). Des trains à propulsion diesel HST roulent par ailleurs depuis les années 70 à 200-220km/h sur certaines lignes du Royaume-Uni. Ils doivent être prochainement remplacés par du matériel à propulsion thermique moins polluant.

Le marché des trains à grande vitesse dans le monde est estimé à 1.000 rames dans les 15 prochaines années, avec de nouveaux débouchés possibles en Chine ou en Argentine. Alstom, constructeur du TGV français, a vendu 560 rames, dont 103 exportées en Espagne (AVE), Belgique, Grande-Bretagne et Pays-Bas (Thalys, Eurostar) et en Corée du Sud, pour la ligne Séoul-Pusan.

Le marché des trains à grande vitesse dans le monde est estimé à 1.000 rames dans les 15 prochaines années : Certains ne vont donc pas chômer ! "Et avec l'ICE, là, vous me mettrez également une douzaine de Duplex et 3-4 Eurostar..."