PASSION - TRAINS

 FRANCE -  La SNCF doit annoncer  ce mercredi un changement de "pilotage" de son activité de transport de marchandises, suscitant chez les syndicats la crainte d'une réorganisation insuffisante pour garantir l'emploi et l'avenir même du fret au sein de l'entreprise publique.

 Dès mardi en comité central d'entreprise, la direction a indiqué que des discussions "sur les ressources humaines" de sa branche fret débuteraient à l'automne. Les syndicats se demandent si les 751 suppressions d'emplois prévues en 2007, sur les 11.500 salariés du fret, ne vont pas être revues à la hausse, et si ces coupes ne vont pas augmenter en 2008. La SNCF cherche à trouver un modèle économique viable pour la branche, qui a enregistré une perte courante de 250 à 260 millions d'euros pour 2006, selon des résultats à paraître, en raison de la concurrence des opérateurs privés, de défaillances dans l'organisation et de mouvements sociaux. La direction doit présenter mercredi au conseil d'administration une réorganisation du fret, avec une division de la France en cinq grandes zones dont les directeurs auront autorité sur les directeurs de région et d'établissements.

L'objectif est d'améliorer le management et de rendre l'activité plus efficace. En outre, les 22 sociétés spécialisées dans le fret (logistique, entretien des wagons, affrètement maritime, transport routier...) et qui constituent les filiales directes du groupe SNCF Participations, vont être regroupées dans une holding commune, elle-même filiale à 100% de SNCF Participations. Cette nouvelle holding, baptisée "Transport et logistique partenaires" (TLP), doit permettre d'améliorer les synergies et sera présidée par l'actuel directeur général délégué de la branche fret de la SNCF, Olivier Marembaud. Ces réorganisations, inspirées d'un programme du comité spécialisé dans le fret à la SNCF, exposé en décembre dernier, sont présentées comme de pure forme par la direction de l'entreprise ferroviaire. Mais les syndicats redoutent que la holding TLP n'absorbe ensuite la branche fret SNCF et que l'ensemble soit revendu.

"Le scénario de la filialisation (du fret SNCF) semble engagé", ont écrit en commun CGT, CFDT, FO, CFTC, Sud-Rail, Unsa, et CFE-CGC à la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac, qui a pourtant martelé son choix de ne pas filialiser. "Les fédérations et les cheminots n'accepteront pas d'être confrontés à un +plan Véron bis+ (du nom du précédent directeur du fret, plan achevé fin 2006, ndlr) où de nouveau la philosophie serait d'amputer l'appareil de production et la réduction des coûts sociaux", ont-ils prévenu. Les syndicats en appellent à "une véritable politique de volume afin d'amortir les coûts fixes". La SNCF, fait valoir la direction, ne peut mener une politique de conquête de clients si elle induit des charges trop lourdes. C'est pourquoi elle vient de fixer aux cheminots un objectif de 25% d'amélioration de la productivité en trois ans.

Mais, selon la CGT-cheminots, "cela ne peut se traduire que par des réductions d'effectifs". Pour Sud-Rail, les négociations à l'automne "porteront sur les conditions de travail des cheminots, qui ont le statut SNCF actuellement mais que la direction veut voir se rapprocher du secteur privé". Autre pomme de discorde entre direction, pouvoirs publics et syndicats: l'avenir de la caisse de prévoyance et de retraite des cheminots. Il aurait dû être précisé mercredi en conseil d'administration avec la présentation des comptes 2006 de la SNCF. L'examen de l'ensemble a été repoussé au minimum au 11 avril car le futur statut d'une caisse autonome n'a pas encore été fixé, selon la direction.

Quid des lendemains difficile à la SNCF... La branche Fret plombe les compte de l'opérateur national, mais les syndicats emmettent systématiquement des critiques dès lors que le moindre plan de redressement est proposé : "Surtout, ne changez rien... on est bien comme on est..."

 FRANCE - Le record du monde de vitesse sur rail, qui devrait être tenté officiellement le 3 avril par le TGV français, coûte près de 30 millions d'euros à son constructeur Alstom, la SNCF et RFF, propriétaire du réseau, ont indiqué les trois partenaires du projet.

Ce projet, qui comprend plusieurs mois de recherche et développement, coûte à la SNCF "entre huit et dix millions d'euros", a dit lundi Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la compagnie ferroviaire, lors d'une conférence de presse consacrée au record, qui devrait se situer vers 560 km/h.

Pour Alstom, l'investissement se situe "dans les mêmes eaux", a indiqué Philippe Mellier, PDG d'Alstom Transport, lors de la présentation de la rame "V150" au centre de maintenance TGV de Pantin (Seine-Saint-Denis).Enfin Hubert du Mesnil, président de RFF (Réseau ferré de France), a évoqué un coût d'une "dizaine de millions d'euros".

Le record officiel sera tenté le 3 avril, en présence d'un huissier chargé de l'homologuer, a précisé M. Mellier, en marge du point de presse. Cette date pourra être reportée au lendemain ou au surlendemain, en fonction de la météo, a-t-il ajouté.

Le record actuel du TGV - 515,3 km/h - remonte à mai 1990. L'objectif cette année est d'atteindre une vitesse d'au moins 540 km/h, sans doute aux alentours de 560 km/h.

Le TGV procède depuis la mi-janvier à des "marches d'essai" à très haute vitesse, qui ne sont pas homologuées, sur la ligne à grande vitesse est-européenne. Il a atteint pour le moment 559 km/h, a indiqué lors du point de presse Jacques Couvert, directeur général délégué à la SNCF chargé du patrimoine, de la recherche et des ingénieries.

Selon Philippe Mellier, le record doit contribuer à promouvoir la technologie de la grande vitesse française à l'étranger. "Si nous avons le record, ça nous mettra en bonne place par rapport à nos concurrents qui ne disposent pas de cette technologie", a-t-il dit, citant l'exemple de l'Argentine, qui prévoit de construire une ligne à grande vitesse.

La rame spécialement conçue pour le record est composée de deux motrices du TGV Est à la puissance renforcée et de trois voitures, elle-mêmes motorisées spécialement.Sur la ligne elle-même, la caténaire, chargée d'apporter au convoi davantage de puissance électrique, a été renforcée, ainsi que le ballast, lit de graviers sur lequel reposent les rails.

Le record du monde de vitesse d'un train est détenu par le train à sustentation magnétique de technologie allemande, le Maglev, avec 581 km/h, en 2003...

  FRANCE - La CGT-Cheminots voit d'un mauvais oeil l'arrivée de concurrents sur le marché du fret. Bien que l'ouverture à la concurrence soit effective depuis mars 2003, la Gironde a vu hier soir partir, de Bassens, le premier train privé, affrété par Véolia.

« Les clients choisissent le privé pour sa fiabilité, car la SNCF, devant donner priorité au trafic voyageurs, ne garantit pas une régularité de circulation et le second argument, c'est le prix », explique Eric Halgand, un des responsables du syndicat. Mais la CGT estime que ce choix pourrait influer sur la sécurité. Les cheminots ont donné, hier, au conducteur du train un document où étaient écrits les droits qu'il aurait eus s'il avait travaillé à la SNCF. « Les formations sont effectuées par l'entreprise elle-même et nous craignons que la réglementation ne soit pas respectée, comme les horaires et les conditions de travail », ajoute le syndicaliste.

De son côté, la SNCF se dit « habituée » à cette politique de transport et ne semble pas nourrir de crainte particulière : « Les transporteurs ont un agrément, cela garantit la sécurité. »

Peur pour la sécurité, ou plutot peur pour leur emploi ? La CGT-Cheminots fait preuve de mauvaise foi et stigmatise les entreprises privées en leur repprochant de sacrifier la sécurité au profit de la rentabilité... Du franchement n'importe quoi, surtout si l'on considère que comme les cheminots, les agents du privés auront été reconnus comme étant aptes à la conduite sur le réseau national !

    FRANCE / SUISSE / BELGIQUE / LUXEMBOURG - Au sein du réseau ferré transeuropéen, plusieurs axes ferroviaires porteurs appelés « Corridors » ont été identifiés. Leur développement a pour but d'améliorer le potentiel du trafic marchandises en Europe, entre autres par la mise en place accélérée du système de signalisation unifié européen (ETCS) mais aussi par d'autres investissements au niveau des infrastructures et du matériel roulant. Ces corridors sont au nombre de six à travers l'Europe, identifiés par les lettres de A à F. La promotion de ces corridors est initiée par l'Union Européenne en collaboration avec les Etats Membres et les gestionnaires d'infrastructures des différents pays concernés. L'Union Européenne soutiendra financièrement leur développement dans une proportion pouvant aller jusque 50%.

Un de ces corridors, en l'occurrence le Corridor C Anvers – Bâle / Lyon d'une longueur totale d'environ 1840 km, traverse la Belgique, le Grand-Duché de Luxembourg, la France et la Suisse. Le tracé de ce corridor est stratégique pour le transport fret puisqu'il relie l'un des plus grands ports européens à des pôles industriels de premier ordre.

5 systèmes de signalisation cohabitent actuellement sur le Corridor C. La généralisation du système de signalisation commun ETCS facilitera la croissance du trafic fret, en contribuant à la fluidité et à la régularité des circulations. Le déploiement du système ERTMS sur le Corridor C s'échelonnera de 2008 à 2018, par étapes successives et par tronçons.

Afin de faciliter les études et les travaux relatifs à l'amélioration de l'interopérabilité du corridor C et de le rendre performant, une structure juridique s'avère fort utile comme plateforme de travail. La création de ce groupement, dénommé « GEIE corridor C », fait suite à l'accord signé le 9 juin 2006 par les ministres des transports belge, français, luxembourgeois et suisse pour le déploiement de l'ERTMS sur ce corridor. L'ERTMS a vocation à faciliter le trafic international, en conjonction avec d'autres investissements d'infrastructure et de matériel roulant, ainsi que par des mesures opérationnelles. C'est à la suite du protocole d'accord signé en mars 2005 entre les différents acteurs du secteur ferroviaire et la Commission européenne, que six corridors prioritaires ont été identifiés pour le déploiement de l'ERTMS sur les axes conventionnels, la grande vitesse faisant l'objet d'un plan de déploiement spécifique.

L'acte constitutif du GEIE Corridor C a été signé à Luxembourg ce 16 mars par Luc Lallemand, Administrateur Délégué Infrabel, Luc Vansteenkiste, Directeur général de la division « Accès au réseau » d'Infrabel, Hubert du Mesnil, Président RFF et, Jeannot Waringo, Président des CFL, en présence de hauts responsables de la Commission Européenne dont notamment le Coordinateur Général ERTMS, M. Karel Vinck. L'objectif du GEIE est de promouvoir, au sein de ses membres, des mesures concrètes visant à améliorer l'interopérabilité et l'attractivité de l'offre sur cet axe, et d'établir un plan d'actions détaillé de déploiement de l'ERTMS sur le Corridor C Anvers-Bâle/Lyon.

François Jaeger, directeur du Ressort Gestion Réseau des CFL assurera la présidence de cette nouvelle structure. La fonction de gérant du GEIE s'est vue confiée à Luc Vansteenkiste, qui, fort de sa riche expérience dans le secteur ferroviaire, assurera le bon déroulement opérationnel et technique des tâches du GEIE.

La création officielle du GEIE est une étape importante dans la réalisation et le développement du Corridor C. Ce groupement constitue également la plateforme par excellence vis-à-vis des entreprises ferroviaires, qui envisagent d'effectuer des trafics marchandises sur cet axe. Le GEIE fixera son siège et enregistrera son immatriculation au Grand-Duché de Luxembourg.

Infrabel, RFF, les CFF et les CFL ont tenu l'assemblée générale constitutive d'un GEIE pour le développement et la mise en place accélérée du système de sécurité unifié européen (ERTMS) et la coordination des investissements sur le corridor international Anvers/Bâle et Anvers/Lyon. C'est Manu qui va être content...