PASSION - TRAINS

 BELGIQUE - La SNCB va recruter au cours des prochains mois. Elle est en effet à la recherche de 129 conducteurs et de 235 accompagnateurs de train, et espère ainsi pouvoir engager ce personnel avant la fin de cette année, a indiqué le porte-parole des chemins de fer belges, Jochem Goovaerts, dans les quotidiens de la presse flamande «De Standaard», «Het Nieuwsblad» et «Het Volk»

En 2004, la société n'avait presque pas engagé de conducteurs. Il y a deux ans, l'ancien administrateur délégué de la SNCB, Karel Vinck, avait en effet décidé de diminuer drastiquement le nombre de cheminots. Le personnel était inférieur à 40000 personnes fin 2004 et à la fin de cette année, il sera de 38000.... Il était donc temps de réagir. Avis aux amateurs, donc...

Aaaaaaaaah le prestige de l'uniforme... Conducteurs ou accompagnateurs de train, la SNCB recrute : profitez-en !

 SUISSE - La SBB/CFF restructure les services de restauration dans ses trains. Le nombre de convois desservis par les bars roulants passe de 489 à 319, selon Elvetino, la filiale en charge de la gastronomie à bord. Il ne devrait cependant pas y avoir de licenciement.

Le service des railbars devra être concentré sur les lignes rentables, précise un communiqué. Les changements introduits lors de l'entrée en vigueur du nouvel horaire, fin 2004, n'ont pas porté les fruits escomptés. Au niveau du personnel, l'adaptation se fera par paliers, en profitant des départs naturels, déclare Elvetino.

L'inquiétude règne du côté des syndicats, qui redoutent la suppression de 70 postes de travail. Dans un communiqué conjoint, Unia et le Syndicat du personnel des transports (SEV) exigent plus de transparence de la part d'elvetino. Selon eux, les bars roulants, autrefois très rentables, sont victimes de l'offre pléthorique des gares en produits alimentaires.

Si Elvetino juge l'adaptation nécessaire, elle ne compte pas sacrifier une restauration ferroviaire de qualité. Une enquête effectuée en mai a révélé un indice de satisfaction de 80 %, précise son communiqué. La filiale compte développer les points de ventes fixes, mis en place en octobre et au nombre de quinze dans diverses gares de Suisse aujourd'hui.

Elvetino, la filiale restauration de la SBB/CFF va supprimer certains bars roulants: inquiétude des syndicats

 FRANCE - ça bouge en région Limousin : le premier semestre 2005 a montré une hausse de fréquentation de plus de 10 % des Transports Express Régionaux, ce qui est venu confirmer la progression de 5 % atteinte en 2004. Pour rappel, après une expérimentation entre 1999 et 2001, la région s’était vue confier définitivement en 2002 la charge du transport ferroviaire régional.

Jusque là, la vétusté du matériel et des horaires inadaptés avaient entraîné une baisse régulière de la fréquentation. Faisant le pari d’utiliser le réseau ferroviaire important de son territoire, l’assemblée régionale a donc décidé dès 2002 de financer le renouvellement de tout le matériel ferroviaire.

Fin 2007, la totalité du parc sera donc neuf ou rénové, offrant aux voyageurs le confort de la 1ère classe pour le prix de la seconde. Une offre renforcée par l’amélioration du service de la SNCF (accueil, information, propreté, ponctualité...) et une meilleure prise en compte des besoins des usagers par l’organisation de réunions régulières... un bel exemple donc, du transport ferroviaire régional, et qu'il convenait de souligner !

Trafic en hausse, matériel neuf ou renové, tarifs compétitifs... la région Limousin joue la carte des Transports Express Régionaux !

 ALLEMAGNE - Pour la Deutsche Bahn, une étape décisive vers la grande vitesse européenne touche à sa fin. Les derniers parcours de mesure en vue de l’homologation de l’ICE 3 en France ont actuellement lieu sur la ligne de 280 kilomètres environ dans le sud de la France, entre Lyon et Aix-en-Provence, à des vitesses atteignant les 320 km/h. L’aspect central du programme d’essais actuel est le domaine sensible des pantographes. Cela mettra fin à la partie pratique pour l’homologation de l’ICE 3 en France. L’ICE 3 pourra ensuite assurer le trafic ferroviaire entre la France et l’Allemagne qui débutera en 2007 pour la DB et la SNCF avec une liaison directe Paris - Est de la France - Francfort.

L'ICE 3 M "Frankfurt am Main"  vu en Allemagne -  Prochainement sur le tronçon LGV Est

Conclusion importante après la série d’essais : la technique de l’ICE 3 satisfera aux exigences pour l’exploitation en France. Simultanément, les experts ont travaillé sur les mesures complémentaires nécessaires pour adapter les rames au réseau ferré français.

L’ICE 3M international (« M » signifie polycourant), techniquement conçu et construit pour le trafic transfrontalier et circulant déjà aux Pays-Bas, en Suisse et en Belgique, sera alors équipé de la technique exigée spécifiquement en France. L’homologation pour l’exploitation en France est une étape importante pour deux raisons. D’une part, cela permettra d’améliorer l’offre de voyages pour les clients de la DB et donc la compétitivité du train par rapport à l’avion et à la voiture sur un marché particulièrement intéressant. D’autre part, l’industrie pourra ainsi proposer sur le marché une rame grande vitesse apte à circuler en Europe.

Dès le début de la conception du matériel polycourant ICE 3, de nombreuses particularités techniques fondamentales ont été prises en compte en vue de l’exploitation internationale. Tous les critères techniques exigés n’étaient cependant pas connus dès le départ. Une caractéristique spécifique de l’ICE 3M est le grand nombre de pantographes sur le toit. Six de ces prénommés pantographes doivent permettre à la rame de circuler avec différents systèmes de courant et de caténaires, compte tenu du fait que certains pays où l’ICE 3M circulera possèdent plusieurs systèmes d’alimentation électrique : 15 kV en Allemagne, Autriche et Suisse, 1,5 kV et 25 kV aux Pays-Bas, 3 kV et 25 kV en Belgique, 1,5 kV et 25 kV en France.

Un matériel spécialement conçu pour utiliser différents types d'alimentation électrique...

La Deutsche Bahn a réalisé la procédure d’homologation avec l’entreprise Siemens, chef du consortium ICE 3, avec la participation de Bombardier et avec l’assistance technique de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Depuis plus de quatre ans, l’ICE 3M a fait de multiples trajets d’essais en France et a ainsi parcouru plus de 100.000 kilomètres. Il a principalement circulé à grande vitesse entre Strasbourg et Mulhouse et entre Roissy-Charles de Gaulle, Lille et Calais. Les essais en septembre seront réalisés sur la ligne Lyon - Aix-en-Provence. Afin que la rame grande vitesse allemande puisse assurer régulièrement les liaisons sur le réseau français à une vitesse de 320 km/h, ce qui sera le cas entre Francfort et Paris à partir de 2007 sur le tronçon Baudrecourt – Vaires, des essais ont été faits à des vitesses atteignant les 353 km/h.

En juillet 2001, après une phase active de préparation pendant plusieurs années, les essais pratiques ont débuté en France. Parallèlement, au milieu de l’année 2002, l’U.E. a adopté les normes STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) qui prescrivent les normes techniques pour les trains grande vitesse en Europe en vue de permettre le trafic ferroviaire interopérable, c’est-à-dire transfrontalier. Cela a facilité le travail de tous les experts pendant la procédure d’homologation.

Deux ICE 3, prêts au départ...

Au cours de différentes phases d’essais, des adaptations ont été faites en permanence sur la rame afin de satisfaire aux exigences de l’exploitation en France. Il est possible à présent d’avoir une vue d’ensemble sur les mesures complémentaires effectuées sur l’ICE 3M. Elles concernent principalement la commande du frein à courants de Foucault, les exigences pour les pantographes en liaison avec les sections de séparation dans la caténaire, la commande des portes extérieures et l’adaptation aérodynamique de la zone sous la caisse pour éviter l’envol d’éléments de ballast, ainsi que la technique extrêmement sophistiquée des systèmes français de contrôle-commande des trains. Au dire de l’industrie ferroviaire, les adaptations sur l’ICE 3M coûteraient quelque huit millions d’euros par rame. Pour la DB, l’homologation a déjà coûté environ 28 millions d’euros.

Pour renforcer l’effort de freinage, l’ICE 3 a été équipé complémentairement du frein à courants de Foucault. L’intérêt de ce frein tient au fait qu’il travaille sans aucun frottement et provoque donc très peu d’usure. Pour renforcer l’effort de freinage, le frein à courants de Foucault est activé automatiquement sur les lignes allemandes à partir de plus de 150 km/h, ainsi qu’en cas de serrage rapide, afin de raccourcir la distance de freinage. Lorsque l’ICE 3 circulera en France, le frein sera activé à partir de plus de 220 km/h seulement. Compte tenu du type de construction des lignes en France, l’action du frein en fonctionnement normal sera réduite de moitié environ. Cela n’a pas d’incidence négative étant donné que le réseau français est de toutes façons conçu pour des décélérations plus faibles.

En maintenance pour une séance de décrassage, vu de face...     ... et sous la caisse. Belle conception !

Dans le réseau français de caténaire, il existe ce que l’on nomme les sections de séparation de phases (zones neutres) que la rame « reconnaît » automatiquement et qu’elle franchit ensuite sans alimentation. Cette particularité du réseau français ne joue aucun rôle sur les lignes allemandes. Ces automatismes déclenchés lors du franchissement des sections de séparation ont dû être optimisés sur l’ICE 3M, ce qui a représenté un travail très délicat. Les commandes électroniques des portes extérieures ont dû également être modifiées et adaptées aux exigences françaises, pour les quais bas également et en vertu de la philosophie des mécanismes d’ouverture en cas d’urgence.

L’aérodynamique du matériel aux vitesses très élevées a été modifiée sous la caisse. Un certain nombre de composants sous caisse précédemment à l’air libre seront recouverts de constructions de type spoiler. Cela modifiera les flux d’air et permettra d’éviter l’envol d’éléments de ballast pouvant détruire les composants sur la voie et le matériel.

Un défi particulier à relever est celui des systèmes français de contrôle-commande des trains. Ils sont basés sur des philosophies totalement différentes. Les appareils ont pu être configurés et intégrés grâce à l’aide précieuse de la SNCF. Outre les techniques éprouvées en Allemagne de contrôle-commande des trains « PZB » (commande automatique intermittente de la marche des trains) sur les lignes classiques et « LZB » (commande automatique continue de la marche des trains) sur les lignes grande vitesse, l’ICE 3M sera également équipé pour circuler en France avec les systèmes « KVB » (contrôle de vitesse par balises) et « TVM » (transmission voie-machine). D’autre part, la rame sera également préparée pour être équipée avec l’ETCS, le futur « European Train Control System ». Sans négliger pour autant le fait que les systèmes pour les Pays-Bas, la Belgique et la Suisse doivent rester prêts à fonctionner sans restriction également.

L'ICE 3 M sur le réseau ferroviaire fédéral suisse, en juillet 2004

La fin des parcours d’essais de l’ICE 3M sur le réseau français grande vitesse signifie désormais pour les ingénieurs de la Deutsche Bahn le début du travail administratif : il s’agit de rédiger les documentations finales, en allemand et en français, et de remettre à la SNCF les dossiers résultant de cinq années de travail. La SNCF informera l’autorité française de surveillance, une direction dépendant du Ministère des transports, afin que l’homologation soit officiellement accordée. Ce document sera délivré à temps pour le début de la liaison commerciale entre Paris et Francfort en 2007.

Les étapes qu’aura franchies l’ICE 3M fin septembre 2005 devront l’être par le TGV Est (TGV POS : « Paris – Est (Ost) de la France – Sud de l’Allemagne »). La SNCF a fait développer par Alstom de nouvelles motrices pour le trafic grande vitesse transfrontalier. A partir de fin novembre 2005, le premier TGV équipé d’une telle motrice réalisera des parcours d’essais en Allemagne en vue de son homologation pour le réseau allemand. Ce programme d’homologation commandé par la SNCF à DB Technik sera réalisé par les ingénieurs experts de la Deutsche Bahn, principalement par ceux de DB Systemtechnik. Le programme devrait se terminer au cours de l’été 2006, suite à quoi, probablement, la DB, au nom de la SNCF, fera certifier par l’Eisenbahnbundesamt (EBA), l’autorité de surveillance des chemins de fer, l’« autorisation de mise en service » sur les lignes allemandes pour le TGV Est.