PASSION - TRAINS

 BELGIQUE - La SNCB-Holding intensifie sa campagne de recrutement de nouveaux collaborateurs. Pour la période 2006-2007, ce sont au total 2.500 personnes qui auront rejoint les rangs du personnel des chemins de fer belges.

Pour optimiser l’efficacité de sa campagne de recrutement, celle-ci s’articule autour de trois axes essentiels : processus, diversité et communication. Ainsi, diverses initiatives ont en effet été prises pour améliorer les performances des processus de recrutement et de sélection. D’autre part, la campagne accorde la plus grande attention aux principes de diversité et d’égalité des chances. Enfin, elle s’appuie sur une intense campagne de communication avec, en plus, la création d’un site Internet dédié : www.lescheminsdeferengagent.be

La pyramide des âges pour l’ensemble du Groupe est singulièrement atypique. En effet, quelque 60% du personnel est âgé de 45 ans et plus. Au cours des 10 prochaines années, 40% de l’effectif actuel du Groupe SNCB partira à la retraite. Par ailleurs, l’engouement pour les formules de travail à temps partiel (4/5ème temps principalement) réduit encore davantage l’effectif, bien qu’un tout récent accord intervenu en sous-commission paritaire aura à l’avenir pour effet de rendre moins intéressant ce type de formules.

Au 1er septembre 2006, le Groupe SNCB employait 37.586 personnes, soit 36.145 équivalents temps plein. Depuis le 1er janvier 2006 jusqu’à aujourd’hui, 884 postes ont été attribués (dont 646 par recrutement externe et 238 en interne). La SNCB-Holding aura, à la fin de cette année, engagé 1.500 personnes sur l’ensemble de 2006. Le nombre total des engagements prévus pour l’année 2007 s’élève à près de 1.000. La tendance restera identique pour les années suivantes.

Le Groupe SNCB doit faire face à ce véritable défi. Etant donné que toutes les autres entreprises belges sont confrontées à ce même problème du fait du vieillissement de la population, la concurrence sur le marché du travail s’accroît inévitablement.

Pour faire face au vieillissement don personnel, la SNCB recrute : Pour la période 2006-2007, ce sont au total 2.500 personnes qui auront rejoint les rangs du personnel des chemins de fer belges...

EUROPE - Alors que le TGV a fêté vendredi ses 25 ans, la SNCF et les grands groupes industriels du transport ferroviaire planchent déjà sur le futur du train à grande vitesse, plus rapide, plus confortable et mieux adapté aux liaisons transfrontalières, notamment en Europe. Alstom, qui développe depuis l'origine le TGV avec les ingénieurs de la SNCF, a lancé récemment, seul cette fois, la construction d'un prototype de quatrième génération, l'AGV (automotrice à grande vitesse).

Principale différence avec le TGV, qui dispose de deux motrices en tête et en queue de rame, la motorisation de l'AGV sera répartie tout le long des trains.Ce train plus profilé pourra monter à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu'à 900 passagers en couplant trois rames. Une rame de TGV dispose aujourd'hui d'une capacité maximum de 377 places, une rame de TGV Duplex (à deux niveaux) de 516 places.

Après des premiers tests effectués en 2002, le prototype devrait sortir des usines d'Alstom fin 2007 pour des essais finaux en 2008 et une production en série dès que les premières commandes auront été passées.

L'industriel français a signé en novembre un partenariat avec l'Italien AnsaldoBreda (Finmeccanica) pour développer ce train en commun.

Si la SNCF n'est pas intéressée pour l'instant, le groupe assure avoir reçu une marque d'intérêt de la part de l'Italie et lorgne surtout vers la Chine, un marché de "plusieurs milliards d'euros", selon le directeur technique d'Alstom Transport, François Lacôte.

Outre la vitesse, l'exigence de confort est un élément central des trains du futur, avec des aménagements offrant plus de place pour les jambes, plus de services notamment en matière de communication (Wifi, plateformes pour téléphoner).

Tout comme l'interopérabilité entre les différents systèmes de signalisation et d'électrification européens pour pouvoir passer les frontières sans changer à chaque fois de système, comme c'est actuellement le cas avec le Thalys, qui roule en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne.

Le canadien Bombardier, associé à Alstom dans la construction des TGV, a choisi lui aussi de développer seul un train à grande vitesse de nouvelle génération. Encore à l'état de projet, le Zefiro pourra aller aussi vite que l'AGV et transporter jusqu'à 1.150 personnes, selon le constructeur.

Siemens a augmenté également la vitesse de croisière de son train à grande vitesse. L'ICE version espagnole, nommé Velaro, circulera dès 2007 à 350 km/h entre Madrid et Barcelone. L'Allemand compte sur le développement d'une autre technologie, la sustentation magnétique, actuellement en service en Chine avec le Maglev reliant l'aéroport et le centre de ville de Shanghai, à la vitesse de 430 km/h.

De son côté, la SNCF a lancé lundi une campagne de tests sur une augmentation de la vitesse des TGV à 360 km/h. Les Japonais, pionniers en la matière avec le Shinkansen lancé en 1964, visent aussi cet objectif.

La question de la vitesse est centrale, afin notamment de grappiller des parts de marché à l'aérien, mais pourrait se heurter à la hausse des coûts d'exploitation. "Tout le monde --les Japonais, les Coréens, les Allemands et nous-- se pose la question du 350 km/h. Elle a des conséquences très fortes en matière de consommation énergétique", résume le numéro deux de la SNCF Guillaume Pépy, en évoquant ses implications en matière de freinage et de bruit.

Dessin de l'AGV, le prototype d'Alstom - les grands groupes industriels du transport ferroviaire planchent déjà sur le futur du train à grande vitesse... Ce train plus profilé pourra monter à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu'à 900 passagers en couplant trois rames.

 ALLEMAGNE - Les opérations de déblaiement ont repris samedi sur les lieux de l'accident, sans doute du à une erreur humaine, du Transrapid, un train à sustentation magnétique qui a fait 23 morts et 10 blessés dans le nord-ouest de l'Allemagne.

Cet accident survenu vendredi matin, le plus grave depuis huit ans en Allemagne, est à mettre sur le compte d'une "négligence humaine" et non d'une défaillance d'un des fleurons de la technologie allemande, a déclaré un magistrat du Parquet, lors d'une conférence de presse sur place.

Selon les premiers éléments de l'enquête, le Transrapid qui roulait à 170 km/h sur une voie d'essai a percuté un véhicule de chantier avec plate-forme de réparation à bord duquel deux ouvriers effectuaient, comme presque chaque matin, des travaux de nettoyage, enlevant des branches d'arbres ou d'autres éventuels obstacles à la circulation. Des problèmes de communication pourraient être à l'origine du drame.

Le Parquet d'Osnabrück "privilégie la piste d'une défaillance humaine", a indiqué à la presse le Procureur Alexander Retemeyer.

Le Transrapid, avec 31 personnes à bord, a démarré peu avant dix heures locales (08H00 GMT) pour un parcours-test alors que deux ouvriers à bord du véhicule de chantier étaient encore au travail et qu'il aurait dû attendre le signal de libération de la voie "Comme prévu, la vitesse initiale était de 170 km/h (ndlr: le Transrapid peut atteindre une vitesse de pointe de 450 km/h) et c'est à cette vitesse que peu après le départ le train a percuté le véhicule de chantier", a précisé le Procureur.

L'accident est survenu entre Lathen et Melstrup, près de la frontière néerlandaise, sur une ligne d'essai de 31,5 km présentée comme la plus longue d'Europe et en service depuis 1984. Au moment de la collision, le train roulait sur un passage suspendu en béton situé à quatre mètres environ au-dessus du sol.

"Dans ces conditions, nous privilégions la piste d'une défaillance humaine, tout en examinant aussi un éventuel problème de communication par talkie-walkie", a-t-il souligné, la catastrophe n'ayant "visiblement rien à voir avec la technologie du Transrapid". "Si toutes les conditions avaient été respectées, cet accident n'aurait pas pu se produire", avait assuré vendredi soir Rudolf Schwarz, gérant de la société d'exploitation Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft (IAGB).

Les deux ouvriers du véhicule de chantier ont survécu à la terrible collision, mais sont tous deux gravement blessés et hospitalisés. Le Parquet compte sur leur témoignage pour éclaircir les circonstances du drame. Sur les 31 passagers, pour la plupart des employés de la société d'exploitation et aussi quelques invités originaires de la région, 23 ont trouvé la mort et huit sont hospitalisés avec des blessures plus ou moins graves.

L'accident de Lathen est toutefois le premier d'une telle gravité pour un train utilisant la technologie à sustentation magnétique. Les opérations de déblaiement, interrompues vendredi dans la soirée, ont repris tôt samedi matin. Arrivée sur place dans la soirée après avoir interrompu des consultations politiques à Berlin, la chancelière Angela Merkel a présenté ses condoléances aux victimes: "C'est une triste circonstance qui m'amène", avait-elle déclaré, vêtue de noir.

Quelque 150 secouristes ont participé aux opérations de secours jusque tard dans la soirée. Les pompiers ont déployé des échelles et deux grues pour dégager les victimes des ferrailles enchevêtrées. Le précédent accident de train en Allemagne avait eu lieu le 11 juin 2003: une collision frontale entre deux trains régionaux près de Schrozberg (sud-ouest) avait fait six morts et 25 blessés. Mais la catastrophe ferroviaire la plus meurtrière du pays depuis 1945 remonte au 3 juin 1998 avec le déraillement d'un InterCity Express (ICE) reliant Munich (sud) à Hambourg (nord): 101 morts et 88 blessés à Eschede (nord).

Le Transrapid, fabriqué par un consortium réunissant les groupes allemands Siemens et ThyssenKrupp, est en service dans un seul pays au monde, la Chine, où il est exploité commercialement, sur une liaison d'une trentaine de kilomètres, entre Shanghai et son aéroport. Des négociations sont en cours pour un prolongement d'environ 200 km, entre Shanghai et la ville d'Hangzhou, un contrat évalué à 4,3 milliards de dollars (3,4 milliards d'euros).

Angela Merkel avait estimé vendredi soir que cette catastrophe ne remettait pas en cause le Transrapid, soulignant qu'il s'agissait d'une "technologie sûre". Conséquence directe de l'accident: le ministre allemand des Transports, Wolfgang Tiefensee, a coupé court à un voyage qu'il effectuait justement en Chine pour se rendre sur le lieu du drame.

Ce qui reste du train à sustentation magnétique Transrapid, accidenté près de Lathen le 22 septembre 2006 en Allemagne. Le bilan s'est encore alourdi depuis hier : on déplore désormais 23 morts et 10 blessés...