PASSION - TRAINS

 SUISSE - Les CFF appuient la réduction du nombre de trajets par camion à travers les Alpes à 650 000 par année. L'objectif devrait être atteint en 2017. Pour cela, il est essentiel de poursuivre le soutien financier au transfert de la route au rail.

Dans leur prise de position lors de la consultation sur la loi sur le trafic marchandises, les CFF suggèrent de réexaminer la répartition des subventions pour le transfert de la route au rail afin d'en améliorer l'efficacité. Les CFF s'opposent à un encouragement supplémentaire en faveur de la chaussée roulante.

La loi sur le trafic marchandises est un jalon important de la réalisation de la politique suisse de transport, et d'une importance centrale pour les CFF, entreprise directement concernée. Dans le cadre de la consultation en cours, les CFF saluent les lignes directrices de la politique de transport. Grâce aux mesures qui ont déjà été prises en matière de transfert de la route au rail, la part de marché du rail a augmenté, pour passer en deux ans de 63 à 65 pour cent. «Un abandon de la voie empruntée serait contraire à la volonté du peuple exprimée à plusieurs reprises», ont constaté les CFF dans leur prise de position.

Les CFF approuvent le maintien de 650 000 trajets de camion par année à travers les Alpes, ainsi que l'atteinte de cet objectif en 2017 désormais. L'idée d'une bourse du transit alpin afin d'atteindre cet objectif est, pour les CFF, «un complément fondamentalement intéressant», mais dont la réalisation nécessiterait un «travail de persuasion important au niveau international» et demanderait «un besoin de coordination élevé avec les pays voisins».

En revanche, les CFF s'opposent à un abandon de l'engagement en faveur du trafic de transit. Dans ce cas, la RPLP serait réduite. Les effets contraires se neutraliseraient en trafic de transit. En trafic intérieur, la productivité de la route serait augmentée par la réduction de la RPLP et il en résulterait un affaiblissement important de CFF Cargo face à la concurrence.

Afin de pouvoir atteindre l'objectif politique fixé, le maintien du soutien financier de la confédération au transfert de la route vers le rail est nécessaire. Les CFF considèrent que la répartition actuelle des subventions aux différents types de transports est trop peu efficiente, ceci pour quatre raisons.

Une grosse part des moyens mis à disposition pour le transfert a été utilisée pour des subventions directes afin de rendre meilleure marché l'exploitation du trafic combiné non accompagné et de la chaussée roulante. Cela au eu pour conséquence que les transports ont été effectués plutôt en trafic combiné, peu rentable, qu'en trafic par wagons isolés, plus solide financièrement. Les CFF soutiennent une répartition des moyens égale pour le trafic combiné non accompagné, la chaussée roulante et le trafic par wagons isolés, et demandent une utilisation accrue des subventions pour une baisse du prix des sillons en trafic de transit.

Les CFF rejettent un soutien supplémentaire à la chaussée roulante, car celle-ci présente une efficience nettement moins bonne que le trafic par wagons isolés ou le trafic combiné non accompagné. Concrètement, la confédération met à disposition de la chaussée roulante des subventions trois fois plus élevées que lors de l'expédition d'un transport combiné non accompagné. Le transport de camions utilise en trafic alpin d'importantes capacités en sillons, qui pourraient être mises à disposition des autres systèmes de transport. Cela se fait clairement sentir, lorsque l'on sait qu'un train de la chaussée roulante ne peut transporter que 19 camions, tandis que pour le même sillon, un train de trafic combinés peut transporter 40 conteneurs.

Les CFF proposent également l'examen du développement de l'accès routier au chemin de fer, qui pourrait être financé par les moyens mis à disposition du transfert de trafic. Concrètement, les CFF demandent le financement du grand terminal Gateway Limattal par les fonds financiers du transfert de trafic.

Les CFF sont également d'avis qu'il faut examiner si à l'avenir des contributions d'encouragement pourraient être directement versées à des entreprises qui modifient leur logistique de transport en privilégiant le rail.

Dès 2017, le nombre de trajets par camion à travers les Alpes sera ramené à 650 000 par année.Pour les chemins de fer suisses, il est donc essentiel de poursuivre le soutien financier au transfert de la route au rail...

 FRANCE - L'assemblée générale du comité national de défense et de modernisation de la ligne SNCF Lyon-Bourges-Nantes a eu lieu hier, au conseil général. L'occasion pour Denis Durand, président du comité, François Dumon, conseiller régional, Nicolas Sansu, vice-président du conseil général, de faire le point sur l'évolution de la ligne.

L'association a en effet été créée il y a douze ans, pour l'électrification, de bout en bout, de la ligne Lyon-Nantes.La partie Vierzon-Bourges est électrifiée depuis une dizaine d'années et actuellement, c'est la partie Vierzon-Tours qui est en travaux chaque matin.

Conséquence pour l'usager : il doit prendre un car tous les jours de la semaine pour faire Vierzon-Tours ou le trajet inverse. Un responsable régional de la SNCF (ayant pris le car, le matin même) reconnaît que ce n'est pas l'idéal et que beaucoup d'usagers ont déserté les quais de la SNCF sur cette ligne. Il annonce, parallèlement, que les travaux vont se prolonger jusqu'en décembre 2007. Après des essais au premier trimestre 2008, le service du matin devrait reprendre en mars 2008. En même temps, il plaide pour une amélioration des correspondances (avec Clermont-Ferrand, Roanne, Saint-Etienne, etc.). Il rappelle que deux tiers des usagers prennent le train en correspondance. Un membre du comité de défense se permet de « ricaner » en l'écoutant : « Vous nous dites ce que nous avons toujours dit, mais il faudrait avoir les moyens humains pour travailler. Pour les travaux entre Vierzon et Tours, il y a deux cheminots, il en faudrait quatre pour ne pas arrêter les trains. » 

Bernard Gérardin, cabinet conseil, affirme pour sa part que « l'axe ferroviaire Nantes-Lyon, bien relié au réseau européen, doit être aménagé pour incarner un cordon ombilical est-ouest (arc Atlantique/Europe centrale), indispensable à l'aménagement du territoire européen ». L'activité fret SNCF est en déclin malgré les efforts financiers de l'Etat et de l'Union européenne. Mais le port de Nantes Atlantique pourrait améliorer le flux de marchandises par le rail dans l'arrière-pays continental, de Nantes à Lyon. Le projet de port sec à Vierzon pourrait s'intégrer dans cette liaison.

Les travaux d'électrification de la ligne SNCF Vierzon-Tours obligent les voyageurs à prendre un car le matin. Une contrainte qui va durer jusqu'en mars 2008, date de reprise du service commercial...

 FRANCE - Le canadien Bombardier serait en passe de remporter l'énorme contrat de remplacement des trains de banlieue de la région parisienne, une victoire symbolique dans la première région française au détriment d'Alstom, qui pourrait néanmoins récupérer une partie de la commande.

L'attribution officielle de la première tranche du contrat --soit 1,850 milliard d'euros-- est prévue pour mercredi, à  l'issue du conseil d'administration de la SNCF, avec à  la clé le dévoilement de la maquette du futur Transilien pour les habitants d'Ile-de-France. Mais, brûlant la politesse à  la SNCF et au Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), le ministre des Transports français Dominique Perben a laissé entendre dès mardi que Bombardier allait remporter le contrat, tout en "souhaitant" que le groupe canadien "sous-traite une partie de la production".

"Je souhaite qu'il puisse y avoir une coopération industrielle entre Bombardier et Alstom puisque la commande est très importante et Bombardier sera amené à  sous-traiter une partie de la production", a dit M. Perben. Reste à  savoir quelle part du contrat Bombardier, qui est également en concurrence avec Siemens, deciderait de confier au groupe français.

Le réseau Transilien compte actuellement 850 rames. La première tranche ferme du contrat, qui sera attribuée mercredi, portera sur la livraison de 172 rames automotrices qui remplaceront les vieilles rames en inox (les "petits gris"), précise la SNCF. Les livraisons s'étaleront de 2009 à  2015 et des options sur 200 rames supplémentaires sont prévues, portant le total du contrat à  environ 4 milliards d'euros.

Dès la fin de la semaine dernière, les syndicats du groupe Alstom avaient affirmé que Bombardier était en bonne voie d'être choisi, s'inquiétant des "difficultés" en perspective pour leur entreprise. Ils souhaitent voir le contrat "partagé équitablement" entre les deux constructeurs et que les futurs Transiliens soient fabriqués en France.

Les 500 rames de trains régionaux (AGC) fabriquées par Bombardier, et dont une partie circule actuellement dans dix-neuf régions françaises, sont entièrement produites sur le seul site français du groupe, à  Crespin, près de Valenciennes (Nord), se contente-t-on de souligner chez Bombardier France.

En tout état de cause, même si un seul constructeur est officiellement choisi mercredi par la SNCF, il y a de fortes chances qu'une partie de la commande soit effectivement sous-traitée par Bombardier à  Alstom, comme cela se fait déjà  dans de nombreux cas, en France et dans le monde. "S'il veut fournir dans les temps", le titulaire du contrat "a tout intérêt à  sous-traiter", a fortiori dans un contrat de cette taille, qui exige de lourds investissements, explique une source proche du dossier. Une "collaboration" nécessaire, même si dans certains cas, les deux géants s'affrontent âprement, comme pour le métro de Montréal, dont l'attribution à  Bombardier, sans appel d'offres, a provoqué la colère de son concurrent au printemps.

Ainsi, en France, depuis 1999, Alstom s'est vu attribuer des commandes pour 520 rames, tandis que Bombardier a reçu 500 commandes (et 200 options), rappelle une source proche du dossier. Mais fréquemment, Bombardier sous-traite à  Alstom et inversement, ajoute-t-on de même source. La branche transport de Bombardier compte environ 1.600 employés en France et celle d'Alstom 7.500.

Commande de matériel ferroviaire du Stif : les dés sont jetés : reponse ce mercredi, dans la journée.

 FRANCE - Le président d'Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta, voit rouge après l'apparition sur le site internet de la SNCF d'un système de comparaison des nuisances environnementales de l'avion et du train, très défavorable au transport aérien et dont il conteste le mode de calcul.

"Les chiffres cités sur ce site sont grossièrement faux", a en effet lancé M. Spinetta vendredi lors du Cannes Airlines Forum, qui réunissait des professionnels du secteur aérien. Au centre de ses critiques, "l'EcoComparateur" mis en place mardi par voyages-sncf.com, en collaboration avec l'Agence publique de l'Environnement et de la maîtrise de l'Energie (ADEME), qui compare les prix, mais aussi les émissions de gaz à effet de serre des différents modes de transport.

Sur ce point, la comparaison avec le train est peu flatteuse pour l'avion. L'"EcoComparateur" présente un indice d'émission de dioxyde de carbone (CO2), dont le mode de calcul est complexe. Sur un Paris-Nice, cet indice est de 7,4 pour un trajet en train contre 206 pour une liaison en avion. Conclusion: le TGV pollue trente fois moins que les moyen-courriers d'Air France.

Mais pour M. Spinetta, les calculs pour obtenir ce résultat exagèrent la consommation d'énergie des avions, tout en minorant l'énergie nécessaire au fonctionnement d'un train à grande vitesse. "Les grammes de CO2 émis par un A320 ou un A319 sont inférieurs de 20% à 40% à ce qui est inscrit sur ce site", argumente-t-il. D'autre part, explique M. Spinetta, "ces chiffres partent du principe que l'énergie électrique en France est générée à 90% par le nucléaire, et à 10% par des énergies thermiques comme le charbon, le gaz ou le fioul". "En conséquence, les auteurs des calculs divisent par 10 l'énergie nécessaire au TGV, en considérant qu'étant nucléaire, elle ne génère pas d'émissions de CO2". Mais "comme on ne construit plus de barrage hydraulique ou de centrale en France depuis 30 ans, toute consommation supplémentaire d'énergie vient d'énergies fossiles", selon le patron du premier groupe aérien européen.

Ainsi, explique-t-il, "quand on ouvrira la ligne TGV Paris-Strasbourg, le supplément de consommation d'électricité proviendra en totalité d'énergie fossile".

remonté : le patron d'Air France, Jean cyril Spinetta, juge Les chiffres cités sur l'EcoComparateur de la SNCF "grossièrement faux";  "Mes planeurs polluent, mais pas tant que ça..."