PASSION - TRAINS

 FRANCE - En juin 2006, la SNCF transformait ses TGV high-tech, les iDTGV, en sites (au sens propre) de rencontres. Malgré tout, la société doit encore craindre que ses usagers ne s'ennuient. Elle a installé à bord d'un premier train, sur la ligne Paris-Perpignan, une borne Wi-Fi proposant du contenu à télécharger.

Cet équipement, appelé iDbox, a été placé dans la voiture-bar. Les voyageurs peuvent s'y connecter en Wi-Fi, donc, en allant dans cette voiture ou bien depuis les deux voitures contiguës. Au-delà, la connexion ne se fait plus, portée limitée du Wi-Fi oblige. Le service est gratuit, mais la SNCF ne fournit pas le matériel, juste la borne. L'usager doit venir avec son ordinateur portable Wi-Fi, son téléphone mobile Wi-Fi, son PDA Wi-Fi, sa console de jeu Wi-Fi, etc.

Quant aux contenus, ils concernent surtout la destination : informations sur l'actualité et les manifestations de la ville et de la région d'arrivée (en l'occurrence Perpignan), les hôtels, les activités culturelles, les sorties, etc. Pour compléter, l'iDbox propose aussi des bandes-annonces de films, des jeux ou encore les podcasts de Radio France. 

D'ici à la fin de l'année, la SNCF promet d'équiper en iDbox ses autres iDTGV, soit six lignes en direction du Sud et du Sud-Ouest. Elle mènera à la mi-2008 une autre opération - annoncée en septembre dernier - de Wi-Fi dans des trains. Il s'agira d'équiper les Thalys, mais cette fois pour une connexion à Internet de 1,5 Mbit/s. 
 
 

 JAPON - Les passagers qui passent leur temps à consulter des sites internet, envoyer des e-mails ou jouer avec leur téléphone mobile, ou encore à dormir profondément, sont un spectacle habituel dans les trains et métros japonais. Ces comportements ont conduit JR à imaginer un dispositif pour délivrer directement dans les téléphones des informations personnalisées, actualisées en temps réel et relatives à la ligne et à la rame empruntées.

"En grimpant dans le wagon, les personnes munies d'un téléphone portable à puce sans contact n'auront qu'à effleurer une borne pour obtenir la liste des stations desservies, l'heure d'arrivée et les informations sur les éventuels incidents", a expliqué à l'AFP un ingénieur de JR East, Takayuki Matsumoto. "Les passagers pourront aussi avoir une image du taux d'occupation de chaque wagon, pour aller dans le moins peuplé", a-t-il ajouté. Le système récupère cette information en temps réel, en fonction de la masse de chaque wagon. Une fonction réveil est également prévue pour alerter les passagers endormis juste avant l'arrivée à leur station.

"Pour cela, le passager n'a qu'à cliquer sur la fonction alarme à côté du nom de la bonne station sur la liste", a précisé M. Matsumoto. Pour rentabiliser le système, JR East va distiller dans les informations des publicités ciblées en fonction des personnes, des jours, des horaires, des lignes empruntées et des stations desservies. "Le dispositif exige l'installation d'un serveur informatique dans chaque rame et des terminaux dans chaque wagon. Il est donc difficile de le déployer dans les trains déjà en service, mais ceux qui seront mis sur les rails dans les prochaines années pourront en être équipés", a indiqué M. Matsumoto.

Une partie de ces technologies sont exposées au Ceatec 2007, salon de l'électronique qui se tient jusqu'à samedi à Chiba, près de Tokyo.
 



La compagnie ferroviaire japonaise JR East, qui gère un immense réseau dans Tokyo et sa région, prévoit d'installer des bornes d'informations personnalisées dans ses wagons, avec notamment une fonction "réveil au bon arrêt"... On arrète pas le progrès :  Chiyoko et ses amis peuvent dormir tranquilles. (Photo : http://denshaotaku365.canalblog.com)

 Créer un empire ferroviaire en reliant les plus grandes villes entre elles par la voie des rails n'est pas un rêve vraiment commun, avouons-le. Adulées au Japon, les simulations de trains ne parviennent habituellement pas à briser le choc des cultures pour se voir adaptées jusqu'en Europe. Alors quand l'une d'entre elles parvient à se frayer un chemin jusqu'à nous, autant en profiter pour se pencher d'un peu plus près sur ce phénomène nippon.... Portrait sur Lionel Trains  une simulation ferroviaire.... pour qui rien n'est gagné.

Trois modes de jeux s'offrent à vous. La campagne vous propose de choisir parmi 6 scénarios prédéfinis et de difficultés variables. Les objectifs demandés sont alors nombreux, mais malheureusement peu variés. Il s'agit alors la plupart du temps de connecter deux villes entres elles ou bien de transporter certaines denrées d'un coin à l'autre. Dans certaines missions, un quota de bénéfice vous sera même demandé. Pour le reste, il s'agira principalement de construire des bureaux de poste ou bien d'effectuer diverses recherches. Dans le mode jeu libre, vous avez la possibilité de développer vos voies de chemin de faire comme bon vous semble. Seules des limites financières liées à la difficulté choisie pourront vous mettre des "bâtons dans les rails". Enfin, le mode sablière s'apparente un peu au jeu libre en vous offrant la même liberté d'action, les contraintes monétaires en moins. Vous êtes alors libre de faire parler votre imagination et de vous amuser à loisir. On déplorera tout de même qu'aucun didacticiel ne soit proposé pour un jeu aussi peu commun...

Pas mal d'options tentent de briser l'aspect répétitif de Lionel Trains, mais hélas sans grand succès. La construction des rails vous permet pour commencer de bâtir votre itinéraire de base, mais rien ne vous empêche par la suite de reconstruire ou d'annexer d'autres voies destinées à accueillir plusieurs trains. En reliant plusieurs villes, il vous est également possible de choisir un itinéraire pour chaque train. Au niveau du transport, c'est à nouveau vous et vous seul qui définirez le contenu de vos wagons. Plusieurs types de trains sont disponibles. Leurs prix sont alors bien souvent fonction de leurs caractéristiques. Les plus rapides s'acquérant à un tarif plus élevé. La maintenance des viles est également sous votre contrôle et plusieurs types de bâtiments tels que les restaurants, les hôtels et autres galeries marchandes peuvent être construits. La prise en main est à la fois simple et difficile. Simple car DS oblige, la moindre initiative se prend de la pointe de votre stylet. Difficile car le jeu oblige à passer par de multiples menus peu accessibles avant de trouver les éléments dont on a vraiment besoin.

Extrêmement lent et monotone, le jeu a bien du mal à passionner le joueur. Les nombreuses options ne suffisent pas à oublier la faiblesse graphique du titre qui, entre ses menus ternes et l'aspect décousu de la carte de jeu, offre de bien piètres performances... Au final, on passe plus de temps à essayer de comprendre comment fonctionne le soft qu'à jouer réellement. Dans de telles conditions, le bilan ne peut bien évidemment être que défavorable. Pour imposer un genre aussi peu connu en France il aurait certainement mieux fallu offrir un didacticiel complet et plaisant. Au lieu de ça, le jeune propose que de très courtes explications en sous-menu qui ne permettent aucunement de maîtriser les commandes du titre. On se voit alors obligé de se lancer dans l'aventure principale sans même posséder les moindres bases.
 


Portrait d'une bouse séchée pour votre PC ou votre console de jeu... Dernier arrêt, tout le monde descend ! Le bilan est sans appel : Lionel Trains : On track ne dispose pas d'atouts suffisants pour convaincre le public français. La réalisation globale du titre est bien trop faible pour réussir à intéresser les joueurs. "Same Player, try again..."

 SUISSE - Chez nos voisins helvêtes,  près d'un retard de train sur trois est dû à un problème d'aiguillage. Pour les CFF, la facture est salée. Elle s'élève à 4,8 millions de francs suisses par année, autrement dit 40 francs par minute de retard. Partant de ce constat, Stefan Loosli, jeune patron de la start-up biennoise Hastema, a développé un appareil portable révolutionnaire capable de contrôler au moyen d'un moteur les systèmes d'entraînement des aiguillages des trains. 

«Notre machine munie d'un capteur mesure la force du système d'aiguillage et celle, maximum, du moteur. Des valeurs limites doivent être respectées. Si le moteur n'est pas suffisamment puissant, le système d'entraînement de l'aiguillage fonctionne à moitié et le train s'arrête, provoquant des retards. Si les deux forces sont égales, la situation devient critique. Soit la force du moteur doit être augmentée, soit le système d'entraînement de l'aiguillage doit être réparé», explique le patron de la jeune pousse qui emploie 3 collaborateurs fixes, en plus d'un électronicien et d'un informaticien externes. 

Pour Stefan Loosli, l'innovation réside dans la simplicité d'utilisation de l'appareil et sa rapidité. «Tout peut être mesuré à partir d'un écran tactile, grâce à un logiciel. En quelques touchés, un protocole de mesure peut être lancé. Les résultats apparaissent dans la seconde. Hastema est ainsi plus rapide que ses concurrents, comme l'Allemand Vtech», souligne l'entrepreneur de 34 ans. 

Témoin de l'avancée technologique réalisée par le spin-off de la Haute Ecole spécialisée à Bienne, Hastema a reçu l'an dernier le prix de l'innovation technologique de la fondation STI. Une récompense de 235.000 francs suisses qui assure le financement de l'entreprise jusqu'à la fin de l'année. 

L'histoire de la jeune pousse démarre en septembre 2004. Elle reçoit un contrat pour développer un appareil de mesure de la résistance des aiguillages sur le tronçon à haute vitesse Mattstätten-Rothrist. Comme souvent en Suisse, les capitaux de départ sont récoltés auprès de la famille et des amis, en plus des fonds propres investis par le jeune entrepreneur. Ils servent à la réalisation d'un prototype la même année. En 2005, Stefan Loosli reçoit le soutien de Venturelab pour la réalisation d'un «business plan». La même année, la production en petite série débute en Suisse. 

«Nous avons écoulé 20 appareils jusqu'à présent, notamment pour les CFF, notre plus grand client. Dans le pays, il y un potentiel pour 40 produits supplémentaires. Nous avons reçu plusieurs commandes, la plupart de Suisse alémanique, et sommes en train de les honorer. En d'autres termes, 95% du marché suisse pourraient être à moyen terme couverts par nos produits», se réjouit Stefan Loosli.

Après la Suisse, Hastema voit son avenir à l'étranger. «Nous voulons étendre nos activités en Europe, puis en Asie. Aujourd'hui, j'ai davantage besoin de coaching, d'une personne qui puisse grâce à ses contacts m'ouvrir les portes de l'Europe. D'un point de vue financier, Hastema souhaite toutefois récolter 300.000 francs suisses. Cela permettrait d'assurer nos activités entre la commande de notre produit depuis l'étranger et le paiement du client», souligne Stefan Loosli. 

La jeune pousse espère au minimum doubler son chiffre d'affaires annuel durant les prochaines années, grâce à son expansion à l'étranger. «A moyen terme, nous pourrions dégager des ventes avoisinant 10 millions de francs. Pour cela, il suffirait de détenir 10% du marché européen. Ce dernier est extrêmement prometteur, car les tronçons à grande vitesse s'y multiplient. Ils nécessitent des contrôles des aiguillages qui pourraient être réalisés grâce à notre produit», conclut Stefan Loosli. 

Une expansion qui devrait permettre à Hastema, également active dans la construction de machines pour l'industrie automobile (la jeune pousse compte parmi ses clients Georg Fischer et Mikron (MIKN.S)), d'atteindre la rentabilité en 2008.
 



Hastema, ou comment prospérer grace aux aiguillages suisses... Fondée en 2004, la jeune pousse biennoise espère trouver la perle rare capable de lui ouvrir les portes à l'étranger. Ainsi, ses ventes pourraient plus que doubler chaque année, et la société être rentable dès 2008.