PASSION - TRAINS

 SUISSE - Le président du conseil d'administration des CFF démissionne. Thierry Lalive d'Epinay a annoncé mardi son départ pour la fin de l'année, après dix ans à la tête de l'ex-régie. Un règne marqué par le succès de Rail 2000 mais aussi les déficits de CFF Cargo.

M. Lalive d'Epinay aura été le premier président du conseil d'administration de la société CFF SA, créée dans le cadre de la réforme des chemins de fer de 1999. Au cours de ces neuf années, les CFF ont augmenté leurs prestations en trafic voyageurs et marchandises en même temps que le nombre de leur collaborateurs diminuait, rappellent les CFF dans un communiqué.

L'un des grands dossiers de M. Lalive d'Epinay, qui aura 64 ans en décembre, a été la réalisation de Rail 2000 et dans ce cadre le passage réussi au nouvel horaire le 12 décembre 2004. Il a aussi contribué à l'introduction du système de sécurité ETCS et à la modernisation du matériel roulant, soulignent les CFF. Le président démissionnaire, qui a annoncé ces dernières semaines sa décision au Conseil fédéral, entend avant son départ encore contribuer "énergiquement" à assainir la caisse de pensions des CFF et à redresser CFF Cargo, deux dossiers qui grèvent toujours les comptes des CFF. 

Une affirmation qui fait bondir les syndicats. En annonçant son retrait quelques jours avant la publication des résultats de la "task force CFF Cargo", avec les suppressions et réorganisations que cela implique, M. Lalive d'Epinay refuse d'en porter la responsabilité, critique le Syndicat du personnel des transports (SEV). Cette attitude du "après moi le déluge" est d'ailleurs une marque de fabrique de sa présidence, ajoute le SEV.Et d'enfoncer le clou en affirmant que ni M. Lalive d'Epinay ni Benedikt Weibel et Daniel Nordmann, anciens patrons des CFF et de CFF Cargo, n'ont réussi à positionner le trafic marchandises afin de lui garantir un développement durable. "Le personnel paie en revanche depuis des années le prix de ces défaillances", écrit le SEV dans son communiqué.

Pour Bernhard Schmidt, responsable du secteur des transports publics au syndicat transfair, le président démissionnaire aura de la peine à trouver des solutions satisfaisantes pour la caisse de pensions et CFF Cargo d'ici décembre. M. Lalive d'Epinay a toujours été un peu dans l'ombre de Benedikt Weibel et n'a pas vraiment réalisé de grandes choses, selon M. Schmidt.

Du côté du ministre de tutelle des CFF, Moritz Leuenberger, on remercie M. Lalive d'Epinay pour son travail accompli en faveur des CFF et du service public. Mais il a encore beaucoup de tâches devant lui cette année, déclare le porte-parole du Département des transports en référence à la caisse de pensions et à CFF Cargo.

La succession de M. Lalive d'Epinay a été lancée. "En annonçant suffisamment tôt mon retrait, je veux laisser assez de temps pour la recherche d'un remplaçant approprié", déclare le Zurichois dans le communiqué des CFF. Son successeur doit être nommé par le Conseil fédéral.

Le SEV demande en tout cas à ce que le gouvernement, par son choix, reconnaisse le rôle de service public des CFF, aussi bien dans le trafic voyageurs et marchandises que dans le domaine des infrastructures. Pour transfair, le futur président devra mieux prendre en considération les partenaires sociaux et écouter leurs préoccupations.



Libérable : Thierry Lalive d'Epinay, le président du conseil d'administration des CFF, démissionne et a annoncé mardi son départ pour la fin de l'année. "Ben ouais... je me casse des CFF; Mais avant de faire les cartons, je vais lancer une réforme pour  assainir la caisse de pensions des CFF et une autre pour redresser CFF Cargo. ça va faire un de ces foins..."

 SUISSE - A qui doit-on confier le contrôle de la sécurité à bord des trains qui sillonnent le pays ? A une entreprise privée, comme actuellement, ou à un corps de police fédéral ? Cette question va à coup sûr susciter de vifs débats dans les travées du parlement, qui abordera le sujet lors de la session de mars en étudiant un projet de loi qui ouvrirait le marché de la sécurité ferroviaire aux privés. 

Ce thème comporte un certain nombre d'enjeux dans le domaine de la sûreté. Il y a tout d'abord la question du monopole de la sécurité. Certains, notamment la Fédération suisse des fonctionnaires de police (FSFP), considèrent que dans un Etat de droit, seule la police dispose des compétences nécessaires en la matière. La majorité de la Commission des transports du National estime par contre qu'une privatisation de la sécurité dans un domaine comme les transports est tout à fait possible. Entre deux, le Syndicat du personnel des transports (SEV) milite pour que les tâches du domaine public restent aux mains d'une entreprise contrôlée par l'Etat et ne soient pas entièrement privatisées. En toile de fond, c'est toute la problématique de la délimitation des compétences qui se joue, dont le port d'armes à feu est le point le plus sensible.

Aujourd'hui, la sécurité est assurée dans les trains par Securitrans, un joint-venture créé en 2001 par les CFF (51% du capital) et Securitas (49%). Sur les 500 collaborateurs que compte l'entreprise, 250 sont assermentés et sont titulaires du brevet de police. Ceux-ci sont équipés de gilets pare-balles, de matraques et de sprays au poivre. En outre, les patrouilles de la police ferroviaire peuvent contrôler les passagers, empêcher les actes de vandalisme ou saisir des objets. Elles peuvent également passer les menottes à des personnes récalcitrantes, mais ont ensuite l'obligation de les remettre dans la gare la plus proche à la police.

«Cette prestation est suffisante, il est inutile d'élargir les compétences», juge Reto Casutt, membre du Conseil d'administration de Securitrans. Pourtant, de nombreuses démissions viennent émailler le tableau, dont dernièrement celle du commandant de la police ferroviaire, Jörg Stocker. Au sein de la FSFP, on évoque le chiffre de 20% des effectifs qui auraient changé, notamment en raison du flou qui entoure les compétences de ces patrouilleurs. Ils préfèrent jeter l'éponge, soit parce qu'ils ne sont pas assez couverts, soit parce qu'ils ne peuvent pas appliquer l'entier de leur compétence.

Le Conseil fédéral a souhaité préciser les bases légales. Il a présenté un projet de la loi dont le but est d'autoriser explicitement plusieurs entreprises privées, comme Securitrans, à accomplir des tâches de police dans les trains. Au sein de la Commission des transports, la majorité suit cette proposition. «La minorité, confie Evi Allemann (PS/BE), préférerait que ces sociétés n'aient qu'une compétence de gestion de l'ordre sans autorisation de contrôle ou de passer les menottes.» 

Pierre-Alain Gentil, président du SEV, s'oppose clairement à la commission. «Un seul partenaire privé dans la sécurité suffit. Une constellation de petites sociétés privées pour gérer la sécurité des trains fait courir le risque que ces entreprises règlent la sûreté à la va-vite sans prendre le temps de former leurs collaborateurs.» Pour le SEV comme les CFF, les agents sont actuellement suffisamment formés et, surtout, leurs tâches n'empiètent pas sur celles des polices cantonales. 

Pour Max Hofmann, secrétaire général de la FSFP, la situation est diamétralement inverse. «Actuellement nous avons un demi-service qui doit faire appel aux polices cantonales.» Sa seule satisfaction: le fait que le commandement de ces agents soit, depuis le 1er janvier 2008, entièrement entre les mains des CFF. L'aspect opérationnel est ainsi dans les seules mains du secteur public. 

Mais ce n'est pas assez pour le secrétaire général de la FSFP. La tâche fondamentale de la sécurité ne saurait être dissociée de l'Etat. Pour cette raison, il préconise que la sécurité ferroviaire soit assurée par une police publique rattachée au Département fédéral de justice et police ou au corps des gardes frontières. «En Italie, les autoroutes sont privées. La sécurité n'en est pas moins garantie par la police», fait remarquer Max Hofmann. 

Mais cette solution va immanquablement faire bondir les cantons, souverains en matière de police. Jusqu'ici, toute velléité de constituer une entité qui ressemblerait de près ou de loin à une police fédérale s'est heurtée à une opposition farouche au parlement. 



Le Conseil fédéral suisse voudrait ouvrir le secteur de la surveillance des trains à plusieurs entreprises privées. Le Syndicat du personnel des transports plaide pour une seule structure, celui des policiers pour une police fédérale.
"- Starkette, t'as déjà pensé à tout plaquer pour aller bosser dans le privé ?" 
"- Ouais, Hutch, une fois. Mais ma candidature n'a pas été retenue : j'avais l'air trop teigneuse, selon eux..."

 FRANCE - A l'heure où se profilent les trains à très grande vitesse, les usagers du Paris-Rouen-Le Havre n'en finissent pas de se plaindre de la dégradation du service sur leur ligne où les meilleurs temps de trajet sont tout juste inférieurs à ceux des années 1930. Retards répétés, trains supprimés, wagons bondés et sales, chauffage et climatisation en panne... Trois associations et autant de blogs alignent depuis plusieurs années la litanie des plaintes des usagers mécontents de la qualité de service sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre, longue de 220 km. 

L'exaspération est telle que de graves incidents ont été évités de justesse ces derniers mois sur la ligne. En janvier, des usagers s'en sont pris physiquement au personnel à Rouen après un retard et, l'an dernier, des voyageurs ont envahi les voies à plusieurs reprises à Val-de-Reuil et Vernon (Eure) pour arrêter un train direct Rouen-Paris après l'annulation de leur propre convoi. Les critiques se focalisent sur les retards qui touchent un train sur deux aux heures de pointe, selon les associations. 'En janvier, un voyageur qui fait le trajet quotidien Rouen-Paris a accumulé 500 minutes de retard', assure Vincent Marjollet, président de l'Association des usagers de la ligne Le Havre-Rouen-Paris qui parle d'une 'incroyable régression'.

La SNCF reconnaît que le début 2008 n'a pas été bon tout comme l'année 2007 mais sa règle à calcul est nettement plus optimiste que celle des usagers: 'le taux de ponctualité avec un maximum de cinq minutes de retard a été en 2007 de 83,6% alors que nous visions 87,5%', indique Jacques Frossard, directeur de la région SNCF de Rouen. 

Les meilleurs temps de trajet sur ce sillon remontent à la fin des années 1960 peu après l'électification de la ligne avec 1 heure 45 entre Paris et Le Havre. Aujourd'hui il faut compter 1 heure 57, soit tout juste un peu mieux qu'en 1935 quand, selon le magazine Rail passion, les nouveaux autorails Bugatti mettaient Le Havre à deux heures de Paris. Longtemps chérie par la SNCF qui a mené ici des expérimentations généralisées ensuite ailleurs, cette ligne ouverte en 1843 est tombée en disgrâce avec l'avènement du TGV qui a irrigué la plupart des régions --sauf la Normandie.

'La distance est trop courte pour la grande vitesse et sans prolongement possible ce qui limite la clientèle aux seuls habitants', explique Jacques Frossard. Résultat: il faut aujourd'hui autant de temps pour gagner Le Havre depuis Paris que des villes comme Lyon, Nantes, Strasbourg ou même Luxembourg, pourtant deux fois plus éloignées. 'Cette ligne n'a pas la grande vitesse mais est de plus en plus délaissée par la SNCF qui lui attribue du matériel vétuste comme les locomotives du réseau Est passé au TGV', assure M. Marjollet.


Pour améliorer la situation, la région Haute-Normandie tente de négocier avec la SNCF un protocole pour augmenter le cadencement, renouveler le matériel roulant et assurer une desserte directe de l'aéroport de Roissy. Mais pour espérer une inversion durable de la tendance, les spécialistes estiment qu'il faudrait construire une nouvelle ligne et de nouvelles gares pour dédoubler celle de Saint-Lazare saturée par le trafic de banlieue et celle de Rouen noyée dans le tissu urbain. Des projets existent, mais leur réalisation n'est pas attendue avant 2020.
 
 

Trains chroniquement en retard, exaspération des usagers, rames supprimés, wagons bondés et sales, chauffage et climatisation en panne... autant d'ingrédients qui n'en finissent plus d'ulcérer les utilisateurs de la SNCF dans l'Ouest de la France. Pas moins de trois associations et autant de blogs alignent depuis plusieurs années la longue liste des plaintes des usagers mécontents de la qualité de service sur la ligne Paris-Rouen-Le Havre, parmis lesquels la SNTR (société des trains en retards), régulièrement en bisbille avec la SNCF à ce sujet...

   FRANCE -  l'occasion de la présentation, mardi 5 février, du nouveau train d'Alstom, l'Automatrice à grande vitesse (AGV), près de La Rochelle, Nicolas Sarkozy a rendu hommage au "renouveau" du groupe technologique, qu'il avait contribué à sauver en 2004 depuis Bercy. A l'époque, l'Etat avait racheté 22% d'Alstom pour 800 millions d'euros, avant de revendre cette participation pour 2 milliards à Bouygues. 

"Ce lancement de l'AGV marque l'aboutissement du renouveau d'Alstom. Un renouveau qui survient après une crise terrible en 2004 qui menaçait l'existence même de l'entreprise", s'est-il réjoui, avant de rendre hommage à l'œuvre des salariés, des sous-traitants et du P-DG, Patrick Kron, dont il salué "le courage et l'intelligence". 

"Le renouveau d'Alstom est aussi le fruit d'un choix important de politique industrielle, en France et en Europe, c'est le choix d'une industrie puissante contre une certaine conception de la politique de concurrence", a insisté le chef de l'Etat, qui a tissé un parallèle avec le sort de l'usine ArcelorMittal de Gandrange, où il s'est rendu lundi. 

Présentant l'AGV, Patrick Kron a lui expliqué qu'Alstom avait voulu "élargir et moderniser" son offre, "au moment où la très grande vitesse ferroviaire entre dans une nouvelle phase de son expansion". Un discours prononcé devant, outre Nicolas Sarkozy, la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac, et son directeur général exécutif, Guillaume Pepy, ainsi que des représentants des chemins de fer allemand, russe ou italien. 

Patrick Kron a indiqué avoir signé "un protocole d'accord, associant Alstom, la SNCF et Réseau ferré de France (qui) va nous permettre de valider ensemble l'exploitation de trains opérant au-delà de 350 km/h en vitesse commerciale". Les parties se sont entendues pour faire rouler des trains "au-delà de 350 km/h", contre 320 km/h maximum actuellement. "360 km/h, c'est 1.000 km en trois heures", s'est réjoui le P-DG d'Alstom. L'idée de faire rouler des trains à cette vitesse mûrit depuis plusieurs années mais se heurtait aux coûts d'entretien des voies, qui augmentent avec la vitesse des convois. 

L'AGV, qu'Alstom n'hésite pas à comparer à l'avion géant A380, est prévu pour être plus rapide (360 km/h contre 320 km/h), moins bruyant et plus écologique que le TGV. Sa principale particularité est sa motorisation répartie sur toutes les voitures du train, plutôt que concentrée sur les deux motrices en tête et en queue. Ce train connaît déjà un certain succès à l'export. Ainsi, selon les quotidiens régionaux allemands Stuttgarter Zeitung et Hannoversche Allgemeine Zeitung de lundi, Alstom serait bien placé pour le vendre à Deutsche Bahn. 

Le choix de la compagnie allemande porterait sur 15 trains au maximum, et constituerait un revers historique pour Siemens. En effet, cela serait la première défaite sur ses terres du conglomérat allemand, qui équipe jusqu'ici la Deutsche Bahn avec ses trains à grande vitesse ICE. 

Alstom a déjà vendu 25 exemplaires de l'AGV à la compagnie italienne privée NTV pour 1,5 milliard d'euros. 

 
Le président de la république française s'est dit "réjoui" du redressement d'Alstom  alors que le groupe présentait son nouveau train à grande vitesse, l'AGV, mardi dernier. "Trop pratique, l'AGV : avec ma femme mannequin que j'ai, il me faut maintenant  un moyen de transport rapide pour elle aller aux derniers défilés de mode de Gucci à Milan, et moi au salon de la Rolex à Zurich ; je vais lui en offrir un..."