PASSION - TRAINS

 FRANCE - Réseau Ferré de France aime les grenouilles vertes et leurs copines rousses...  Ni au beurre ni à l'échalote, mais heureuses comme des poissons dans l'eau. RFF aime aussi les crapauds sonneurs à ventre jaune et les salamandres tachetées (là... chacun son choix !), les tritons alpestres et leurs cousins palmés. RFF a donc décidé de les sauver. Non de la poêle, mais de la ligne ferroviaire à grande vitesse.

La LGV, dont les travaux doivent commencer au début de l'été, menace en effet ces sympathiques et préhistoriques petites bêtes. Elle coupe en plusieurs endroits les trajets rituels qu'elles effectuent au sortir de leur hibernation dans les sous-sols forestiers, pour rejoindre leur mare de naissance où elles convolent pour se perpétuer.

Les bureaux d'études spécialisés à qui RFF a demandé d'effectuer l'étude d'impact de l'enquête publique de la LGV « ont fait des repérages et des comptages, de jour comme de nuit, afin de répertorier les sites méritant d'être conservés », explique Anne Petit, responsable environnement à la direction régionale de RFF. Ces bureaux d'études ont « préconisé de nouvelles mares sur les axes de déplacements coupés ».

Afin de célébrer cette bonne nouvelle, RFF a invité la presse au lancement des travaux de la première mare au lieu-dit le ëCreux aux Grenouilles en forêt de Cubrial où deux mares doivent être réhabilitées. Sept nouvelles mares sont prévues sur le tronçon B (Voray-Saulnot) : trois à Rougemont, deux à Buthier et deux à Cubrial.

Les batraciens plongeront-ils dans la première mare croisée au cours de leur périple nuptial ? C'est ce qu'espère RFF qui doit respecter la protection dont ils bénéficient, le crapaud sonneur à ventre jaune étant par exemple couvert par une directive européenne. « On fera un comptage et un inventaire dans les années qui viennent pour voir si les mares sont utilisées », dit Anne Petit. Soulignant que RFF a tiré les leçons de ses précédents chantiers, elle se félicite que, là, on a agi « en amont des travaux ».

Valéry Mathey, conseiller municipal de Cubrial dont il préside l'association de chasse, en a volontiers pris acte, sans enthousiasme excessif. « Nous avions des inquiétudes pour l'eau, la faune, le bruit... Commencer par un réaménagement écologique est un bon signe, mais nous redoutons toujours le bruit ». Son collègue Pierre Guerrin est satisfait du passage à gibier au-dessus de la voie : « On a 240 ha de forêt, la LGV en prend 20... » Elle passera aussi sur un remblai atteignant 9 m par endroits, interdit aux amphibiens par un grillage...

Ce coup de projecteur sur les mares à grenouilles n'est pas loin d'être une opération de séduction de RFF. « Ces travaux environnementaux sont un point fort de communication », confirme Anne Petit.

"Ahhhhhhhhh le Bonheur d'être un batracien... faire trempette et ne rien foutre de sa journée, regarder les trains passer.... et bénéficier de la protection de RFF"

 ALLEMAGNE - C'est l'un des plus gros chantiers d'Allemagne. Cela devait aussi être l'un des projets les plus emblématiques de la «république de Berlin». Un symbole de l'Allemagne réunifiée. Un projet capable de redonner à Berlin son statut de capitale de la Mitteleuropa. Il y a quinze ans, le mur de Berlin serpentait dans ce no man's land. En mai prochain, 1270 trains et 240 000 passagers s'arrêteront tous les jours dans ce qui sera la plus grande gare d'Europe.

De loin, la Lehrter Bahnhof, la nouvelle gare de Berlin qui doit entrer en fonction le 28 mai après dix ans de travaux, ressemble à un énorme serpent de verre. Il faut s'approcher de l'édifice pour prendre la mesure de son gigantisme. En hauteur, 321 mètres de voies aériennes réservées aux trains circulant entre l'est et l'ouest, Moscou-Paris et retour. En sous-sol, huit voies réparties sur 430 mètres desservent les destinations nord-sud, Copenhague-Rome. Sous la halle centrale, 54 escalators et 34 ascenseurs les relient les unes aux autres.

La Lehrter Bahnhof en travaux - elle a hérité son nom en souvenir de la gare qui assurait à cet endroit, avant guerre, la liaison Berlin-Lehrte, une bourgade située près de Hanovre et qui fut partiellement détruite par les bombardements en 1943, puis laissée à l'abandon en raison de sa proximité entre les zones est et ouest de Berlin. La nouvelle gare portera aussi le titre de «Hauptbahnhof», c'est-à-dire «gare centrale».

Evalué à 700 millions d'euros, le projet phare de l'après-réunification s'avère pourtant totalement démesuré. Annoncé comme la future «cathédrale du transport moderne», le bâtiment risque de faire autant d'effet sur le voyageur que le sous-sol de la gare RER des Halles, à Paris. Car en dix ans le rêve de grandeur s'est émietté, victime d'une crise économique sans précédent et du malaise de la société allemande, qui peine désormais à se projeter dans l'avenir. Prétextant que «la Deutsche Bahn a commandé une gare, et pas un monument», Hartmut Mehdorn, le PDG de la DB AG, a sérieusement amputé l'ouvrage. A tel point que l'architecte de la Lehrter Bahnhof, Meinhard von Gerkan, a fini par porter plainte devant le tribunal de Berlin pour «atteinte au droit de propriété intellectuelle». Un procès inédit dont la première manche, le 22 novembre dernier, a été ultramédiatisée. Les juges devront décider «au nom du peuple» si la SNCF allemande a outrepassé son rôle de maître d'ouvrage en procédant à ce que le quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung a qualifié de «vandalisme architectural».

Mais le douloureux accouchement de la gare centrale de Berlin n'est pas une simple querelle d'ego. «Une gare n'est pas un simple bâtiment public, c'est une vitrine de la démocratie», s'emporte Meinhard von Gerkan. Ce grand monsieur à la crinière blanche, né en 1935 à Riga, orphelin à 11 ans, et fondateur de Gerkan, Marg & Partner (GMP), l'un des bureaux d'architectes les plus en vue d'Allemagne, ne prétend pas appartenir à la catégorie «artiste» comme un Frank O. Gehry. Il s'inscrit dans la plus pure tradition allemande du bâtisseur ingénieur, sur le modèle de Peter Behrens, qui construisit en 1904 une halle pour l'entreprise AEG, devenue un modèle pour le mouvement Bauhaus.

Une cathédrale de verre consacrée au transport moderne, et des dimensions à la hauteur de son  coût : vertigineuses !

Internationalement reconnu, von Gerkan a construit l'aéroport Tegel à Berlin et remodelé nombre de gares en Allemagne. Il avait a priori toutes les qualités requises pour s'entendre avec le patron de la Deutsche Bahn. Ingénieur dans l'âme, Hartmut Mehdorn a été chargé par Gerhard Schröder en 1999 d'assainir l'entreprise ferroviaire pour la mettre sur la voie du privé. Elu cette semaine «Berlinois le plus lamentable de l'année 2005», le bulldozer Mehdorn n'a aucune fibre esthétique. Il a brutalement décidé que le plafond de la gigantesque halle nord-sud de la nouvelle gare, une salle de 430 mètres supportée par de fins pilastres de 12 mètres de hauteur, devait être «plat, pratique et pas cher». Le plafond avait été conçu comme une voûte de cathédrale gothique, il ressemblera au toit d'une vulgaire station de métro.

Gerkan avait déjà mal digéré la précédente «amputation» de son projet : estimant que les travaux n'avançaient pas assez vite, et que la gare risquait de ne pas être terminée à temps pour le Mondial de foot, Hartmut Mehdorn a imposé à l'architecte de raccourcir de 110 mètres le toit de verre surplombant la halle aérienne, ce qui obligera les première classe des ICE (TGV allemands) à sortir de leur wagon sous la pluie. «Cette plaisanterie a coûté à la Deutsche Bahn 55 millions d'euros supplémentaires parce que le premier toit était déjà commandé et terminé, tempête l'architecte. La statique de l'ensemble étant totalement modifiée, il a fallu en recommander un autre.»

Coupe transversale de la future gare : En hauteur, 321 mètres de voies aériennes réservées aux trains circulant entre l'est et l'ouest, Moscou-Paris et retour. En sous-sol, huit voies réparties sur 430 mètres desservent les destinations nord-sud, Copenhague-Rome

C'est bien la preuve que «l'argent n'est pas un argument», estime le grand historien d'art Horst Bredekamp, auteur d'un article assassin sur le sujet. «C'est justement dans les périodes de grandes difficultés économiques qu'il faut le plus investir dans la culture». Horst Bredekamp voit dans la déconstruction de la gare centrale un très mauvais présage pour l'avenir de l'Allemagne. «Cela montre que le gouvernement et des grandes institutions comme la Deutsche Bahn ont abandonné toute volonté de s'inscrire dans l'histoire et de laisser des traces pour les générations futures.» Par leur action, poursuit-il, Gerhard Schröder et Hartmut Mehdorn ont participé à l'affaiblissement de la perception du «moi allemand». «Il y a des périodes où le poids du passé est plus fort que d'autres, précise l'historien. En ce moment, ce poids est tellement lourd qu'il entrave toute possibilité de se projeter dans l'avenir.»

L'automutilation de la Deutsche Bahn en est un exemple frappant. D'autant qu'elle s'inscrit dans une série d'épisodes qui tous démontrent à quel point la génération au pouvoir sous le gouvernement rouge-vert de Gerhard Schröder a raté les rendez-vous architecturaux qui auraient permis de donner au nouveau Berlin une image à la hauteur de ses ambitions. Parmi les autres architectes que les dirigeants de la nouvelle Allemagne ont déçus, Axel Schultes et Charlotte Frank, les concepteurs de la nouvelle chancellerie. La résidence du chancelier, surnommée la «machine à laver» par les Berlinois, se tient solitaire dans son champ alors que l'idée des deux bâtisseurs était d'ériger un forum des citoyens entre la chancellerie et la maison des députés, située en vis-à-vis, pour symboliser le dialogue entre l'exécutif et le législatif, mais aussi le rapprochement est-ouest. Ce dernier acte architectural a été interrompu à la dernière minute, privant l'ensemble de tout son sens. La coupole de verre du Reichstag, siège du Parlement unifié d'Allemagne, a failli connaître un sort identique. En 1992, les députés s'étaient prononcés contre sa construction parce qu'elle leur rappelait trop l'autoritarisme de l'ère impériale qui avait permis l'accession d'Hitler au pouvoir. Il a fallu que deux historiens de renom s'en mêlent pour que sir Norman Foster puisse construire son escargot de verre, reconnu aujourd'hui, aussi bien par les anciens citoyens ouest-allemands que par ceux de l'Est, comme le symbole le plus fort de l'enracinement de la démocratie en Allemagne.

10 ans de travaux, des structures gigantesques... et une mise en service annoncée pour le 28 mai prochain.

Le projet de la nouvelle gare, qui doit remplacer la vieille gare de Zoo devenue trop exiguë, a été entériné en 1993 sous Helmut Kohl, à une époque où l'économie était encore florissante. «Si c'était à refaire, nous serions beaucoup plus modeste», insistait Harmut Mehdorn en novembre. Il s'agissait alors de faire sortir de terre un nouveau quartier et de modifier la géographie de la ville. D'un seul coup, le centre de gravité aurait basculé de la Potsdamer Platz, totalement reconstruite dans les années 90, à l'Invalidenstrasse, au nord de la ville. Au milieu, le Tiergarten, le poumon vert de la capitale allemande, et surtout le quartier gouvernemental, implanté dans le coude de la rivière Spree.

Dans une autre ville, cette panoplie architecturale aurait peut-être suscité un boom économique. Mais pas à Berlin, capitale d'un pays fédéral, qui a construit toute son identité d'après guerre contre un centralisme jugé partiellement responsable des dérives du IIIe Reich. Si Berlin est devenu l'une des capitales culturelles les plus intéressantes d'Europe, elle n'a pas réussi à devenir une capitale économique. Siemens, dont le siège était avant guerre à Berlin, est resté à Munich. Aujourd'hui, la ville-Etat de Berlin, capitale de la Grande Allemagne, est au bord de la faillite, avec 60 milliards d'euros de dettes au compteur 2005. Habitué à vivre sous perfusion depuis l'époque où il n'était qu'un îlot au milieu de l'ex-RDA, Berlin a également trempé dans des affaires financières qui ont plombé ses comptes. Jadis si prospère, le reste du pays, confronté à la crise, ne lui est d'aucun secours. Les investisseurs ont donc abandonné, pour l'instant, l'idée de s'implanter autour de la nouvelle gare. Il y a déjà à Berlin assez de bureaux vides. Trop de magasins peu fréquentés. Suffisamment d'appartements. Beaucoup de nouveaux hôtels.

Une gare aux dimensions titanesques, mais également un projet partiellement amputé de certaines réalisations car trop chères et/ou trop démesurées  : Du coup, l'architecte tire la gueule et le patron de la DB en appelle à un certain réalisme...

Ainsi la gare centrale de Berlin ne sera-t-elle pas ce qu'elle aurait dû être : le symbole de cette nouvelle Europe démocratique dont les citoyens peuvent désormais circuler librement. Gerhard Schröder n'avait pas assez d'ascendant sur son chef de gare. Ou pas assez de conscience historique. Contrairement à Helmut Kohl, qui a donné le coup d'envoi du nouveau quartier gouvernemental, et entériné le monument pour les Juifs assassinés d'Europe, l'ancien chancelier n'aura, en sept années de règne, laissé aucune trace architecturale. Juste un gazoduc germano-russe, enfoui dans la mer du Nord. Au regard de l'histoire de l'Allemagne et de Berlin, c'est assez maigre.

 FRANCE - A 07H51 ce lundi, le ministre de l'Intérieur, Nicolas Sarkozy, a pris place à  Toulon dans le TER 17430, pour lancer sa police ferroviaire depuis ce train, théâtre le 1er janvier d'incidents qui avaient suscité une vive émotion en France.

Les 2.450 policiers et gendarmes qui la composeront, ne seront "pas sur les quais, mais dans les trains, au plus proche des usagers", a expliqué le ministre de l'intérieur, en présence du président de la SNCF Louis Gallois.

Après les agressions de voyageurs par des jeunes de retour du réveillon, Nicolas Sarkozy avait annoncé la généralisation de cette police, qui existe déjà  en Ile-de-France et dans les agglomérations lilloise, lyonnaise et marseillaise. "Ces agressions ont choqué les Français parce que les transports en commun, c'est la vie quotidienne. Et le rôle d'un ministre de l'Intérieur, c'est de s'occuper de la vie quotidienne", a-t-il affirmé devant des usagers surpris de le voir débarquer dans leur train.

Sur les 200 à  250 patrouilles quotidiennes prévues, il y en aura "une quarantaine dans votre région", leur promet-il.

- "Très difficile ce train. Très difficile à  cette heure-ci. Le soir à  22H00, pareil", souffle une femme.

- "Je viens justement pour ça", répond le ministre qui s'enquiert auprès d'une autre, sur le quai bondé de la gare Saint-Charles à  Marseille: "Vous n'avez pas de craintes dans ce train?". "Aujourd'hui ça va", répond-elle, mi-figue mi-raisin.

"Vers les 21H00, il n'y a pas beaucoup de monde, et les jeunes, ils passent. Si vous vous endormez et ben le sac, pfuitt...", lui raconte un quinquagénaire. Et les services de sécurité? "On les voit jamais".

- "Franchement, je vous assure que vous allez les voir. Il faut que les voyous sachent qu'il y a un risque. Parce que le problème, c'est qu'ils pensaient qu'il n'y avait pas de risque", répond le ministre.

Tandis qu'un couple se plaint -- "C'est à  ce moment-là  (le 1er janvier) qu'il fallait renforcer. Pas maintenant" --, un homme s'en prend à  la SNCF: "Je ne suis jamais contrôlé. Si les contrôleurs faisaient leur travail, il y aurait moins de gens à  monter foutre le bordel".

Aux yeux d'un ministre déjà en campagne pour les présidentielles, l'extension de cette police permettra de renforcer la "lutte contre l'immigration irrégulière": sur un millier de contrôles depuis le début de l'année dans les trains près de Marseille, 57 ont révélé des infractions dont plusieurs "défauts de visas".

Tandis qu'à  Toulon, des cheminots CGT s'étaient poliment plaints de la "désertification des gares" en raison des suppressions de personnels et du "manque de coordination", le comité d'accueil syndical est plus vindicatif à  Saint-Charles, couvrant de ses huées les "Sarkozy! Sarkozy!" des fans du ministre.

"700 créations de poste", sur les 2.450, "ce n'est pas rien", répond le ministre qui confirme qu'il va accroître les pouvoirs judiciaires de la Sûreté générale (Suge) de la SNCF.

Michel Felkay, ancien patron de la police des transports d'Ile-de-France, pilotera, au sein de la police aux frontières (Paf), le dispositif qui devrait être pleinement opérationnel dans quelques mois, le temps de régler notamment les questions de zones de compétence.

"Je souhaite que chacun puisse se dire quand lui ou un membre de sa famille prend le train, qu'il le fait en toute sécurité", explique Nicolas Sarkozy, également "très tenté par un essai de vidéosurveillance à  l'intérieur d'un train d'une ligne exposée à  la violence"

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Des agents de la police ferroviaire de la SNCF surveillent le départ d'un train régional, le 16 janvier 2006 en gare Saint-Charles de Marseille - "Reste calme, Rex, le petit nerveux, là, c'est mon patron"