PASSION - TRAINS

  FRANCE / ITALIE - Le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin avance... en France tout au moins.  Vendredi à Lyon, le ministre des Transports, Dominique Perben, a signé une lettre au préfet de région l’informant d’un choix de tracé pour rejoindre le tunnel de 53 km qui reliera Saint-Jean-de-Maurienne à Venaus (Italie).

Le fuseau retenu pour les études d’avant-projet longe en partie l’autoroute A 43, entre l’aéroport Saint-Exupéry et La-Tour-du-Pin. Cette future ligne, destinée avant tout au transport de marchandises, nécessitera aussi la réalisation de deux autres tunnels en France.

« Le chantier principal aura démarré en 2010 », a annoncé le ministre, promettant le lancement de l’enquête publique avant l’été.

Cette liaison, qui mettra Turin à deux heures de Lyon, ne sera pas achevée avant 2020. Son coût est estimé à au moins 12,5 milliards d’euros.

La vive opposition que suscite la LGV Lyon-Turin en Italie ne concerne visiblement pas notre ministre des transports... les travaux sont déjà prévus avant  les résultats de l'enquête public prévue dans quelques mois. Argent facile...

 FRANCE - En 2010, Mulhouse sera la première ville en France à faire rouler un tramway capable d'emprunter le réseau ferroviaire.

Le modèle classique, lui, est déjà là. On le voit faire ses premiers tours en ville à titre d'essai, et sa carcasse jaune d'or commence à faire partie du paysage, avant son inauguration au printemps. Mulhouse rejoint le club des villes à tramway. Mais dans quatre ans, ce sera autre chose : la capitale du Sud alsacien devrait être la première ville française dotée d'un tram-train.

 

 Le Tramway CITADIS de Mulhouse - un tramway nommé désir...

Un véhicule capable de rouler sur les rails du tramway comme sur ceux du réseau ferroviaire. Avantage : les voyageurs n'ont plus à descendre de voiture et le réseau du tram s'agrandit. Autre qualité : le matériel utilisé est plus léger que celui d'un train classique, le tram-train freine et accélère donc plus vite. Cela en fait un outil idéal pour desservir les petites lignes aux nombreux arrêts sans faire exploser le temps de parcours. Ainsi, le tram-train de Mulhouse, qui ira jusqu'à Thann, à 20 kilomètres, aura une desserte très fine, avec 17 arrêts dont 5 pour la seule ville de Thann. L'objectif est de proposer aux habitants de la zone périurbaine une alternative à la voiture.

Avec quelles contraintes ?

La SNCF a longtemps été, sinon réfractaire, du moins partagée sur le tram-train, pourtant mis en place à Karlsruhe (Allemagne) dès le début des années 90. Une partie des ingénieurs avait sérieusement peur que la rame tram-train ne télescope un vrai train. Cette conception tatillonne de la sécurité a pesé jusqu'au bout dans le dossier mulhousien. Le matériel Siemens, plus léger qu'un TER, a eu du mal à répondre à certaines exigences. La solution préconisée par la SNCF (renforcement des rames) faisait exploser les coûts et plombait le projet. Finalement, devant l'impasse, un compromis a été trouvé qui passera par une petite dérogation aux réglementations en vigueur. Autre souci, les quais du réseau ferré sont hauts de 38 cm, 8 à 6 de plus que les quais urbains. Ils devront donc être légèrement rabotés. La largeur du tram-train étant inférieure à celle d'un train classique, il faudra aussi combler l'espace vide quand le train est à quai. Le matériel Siemens comporte à cet effet une «palette mobile» qui va chercher le quai.

Mulhouse, vraiment la première ville française ?

Jean-Marie Bockel, sénateur-maire (PS) de Mulhouse, fut dès 1995 un des plus ardents partisans de cet hybride, persuadé que, pour une cité de cette taille, la réalisation d'un tramway urbain ne pouvait se justifier qu'en élargissant son périmètre d'action. Aujourd'hui, une petite vingtaine de projets sont en cours dans d'autres villes, plus ou moins avancés, mais en 2010, Mulhouse devrait être la première à en être dotée. Pour la petite histoire, le projet de liaison Aulnay-Bondy, en Seine-Saint-Denis, revendique aussi la première place : dès cette année, la SNCF fera rouler le matériel Siemens entre les deux communes sur une ancienne ligne SNCF. Mais les puristes font remarquer que les rames resteront dans un périmètre dédié entre Aulnay et Bondy, et n'emprunteront pas le réseau ferré national.

Combien ça va coûter ?

Inscrit dans le contrat de plan Etat-région 2000-2006, le projet a connu un dérapage financier incontrôlé, qui explique aussi son retard. En cause, une évaluation un peu optimiste de l'addition des infrastructures et un matériel beaucoup plus coûteux qu'attendu. Enfin, l'exploitation du service lui-même va être plus onéreuse. Propriétaire des voies ferrées nationales, Réseau ferré de France (RFF) prélève des péages et facture très cher les arrêts en gare. Le tram-train règle donc au prix fort la multiplication des stops, son principal avantage. «On pensait payer 500 000 euros par an», se rappelle un des promoteurs. Or, une fois appliqués les barèmes de RFF, la note atteignait 10 millions d'euros. Le président de la région Alsace, Adrien Zeller, a tempêté pour que la facture soit adoucie. L'ensemble des surcoûts a ratatiné le projet. Plutôt que de rallier Kruth comme prévu, les rames s'arrêteront à Thann. Au total, 131 millions d'euros (pour le volet périurbain), financés par l'Etat, la SNCF, RFF, la région, le département et le syndicat des transports de Mulhouse (Sitram).

 FRANCE - Réseau Ferré de France, maître d’ouvrage de la ligne à grande vitesse Est européenne, vient d’achever la liaison ferroviaire entre ses trois bases d’équipements, soit l’équivalent de 230 kilomètres sur les 300 kilomètres de la première phase de la ligne nouvelle. Une première circulation technique, à faible vitesse, a eu lieu dans la nuit du 15 au 16 février entre la base de Pagny-sur-Moselle (Meurthe-et-Moselle) et la base d’Ocquerre (Seine-et-Marne).

Ces bases « éphémères » sont de véritables gares de triage et des bases logistiques, qui reçoivent et stockent l’ensemble des matériels ferroviaires nécessaires à la réalisation de la LGV (rails, ballast, traverses, poteaux caténaires…). Elles permettent d’approvisionner les entreprises chargées des différents chantiers.

C’est à partir de ces bases d’équipements ferroviaires situées en Seine-et-Marne et en Meurthe-et-Moselle, que la pose de la voie progresse à une vitesse de 1 200 mètres par jour, vers Paris à l’Ouest, et vers Baudrecourt à l’Est.Sur la zone centrale, à partir de la base de Vadenay-Saint-Hilaire, la voie est achevée.

Le réglage de la caténaire et l’installation de la signalisation sont en cours sur toute la ligne. RFF prépare par ailleurs les premiers essais des systèmes européens de signalisation et de télécommunication pour assurer l’interopérabilité de cette ligne.

Grâce à ses performances et aux raccordements au réseau existant, la LGV Est européenne va révolutionner les temps de transport entre les villes de l’est de la France et Paris. Strasbourg sera à 2h20 de la capitale, au lieu de près de quatre heures aujourd’hui. Une vingtaine d’autres villes de Champagne-Ardenne et de Lorraine auront un accès au réseau de la grande vitesse.

Pleinement européenne, la nouvelle liaison va favoriser des relations privilégiées avec le Luxembourg, la Suisse et l’Allemagne. 12 millions de voyageurs au total sont attendus chaque année à partir de 2007, soit une augmentation de 60%. C’est la première infrastructure de ce type à faire l’objet d’un large financement des collectivités territoriales concernées, de l’Etat, du Grand Duché de Luxembourg, de l’Union européenne, de la SNCF et de Réseau Ferré de France.

Les rails sont posés entre les trois bases de chantier de la LGV Est - prochaine étape : l'achévement de la pose des caténaires, avant une mise en service toujours prévue pour  juin 2007

 FRANCE - Jeudi 16 février, 10 h 45 : Un TGV vient de dérailler sous le tunnel du Mont-d’Or. A 11 h 15, le sous-préfet de Pontarlier, Francis Bianchi, dirige dans un local improvisé de la gare de Longevilles-Rochejean le PCO (poste de commandement des opérations). Il a en face de lui les responsables de la SNCF, du Sdis (service départemental d’incendie et de secours), de la gendarmerie, du Samu, de la DDE et de la Ddass.

Deux cents personnes dont cinquante-huit gendarmes et qua-tre-vingts pompiers sont sur les lieux pour tenter d’évacuer le plus rapidement possible la cinquantaine de personnes impliquées dans cet accident. Le plan blanc a été déclenché à l’hôpital de Pontarlier. Sur place sont installés un poste médical avancé et une cellule de soutien psychologique.

Le train (qui roulait à 140 km/h) est sorti de sa voie à 1 km de l’entrée du tunnel, côté France. Une distance que les véhicules de secours doivent parcourir en marche arrière car il leur est impossible de se retourner une fois à l’intérieur. Les blessés les plus légers sont transportés sur des lorrys, (wagonnets plats que l’on emploie dans les travaux de voies ferrées). Il faut faire vite. Car même s’il ne gèle pas sous le tunnel, le froid est vif à cause de la bise ; dehors il neige et la température est négative.

Tout cela n’est qu’une fiction. Ce scénario catastrophe «a pour objectif de tester notre dispositif de secours en période hivernale», explique Francis Bianchi. A l’issue de cet exercice de simulation réalisé avec un wagon de TER, le sous-préfet se dira «globalement satisfait de la réactivité opérationnelle des services». Par contre, «il y a des points à améliorer», ajoute-t-il en faisant référence à la qualité de la transmission entre les équipes qui étaient à l’extérieur et à l’intérieur du tunnel.

En fait, c’est un gros chantier qui attend ce tunnel construit en 1913. C’est à la fois un des plus vieux et un des plus longs (6,1 km) de France. Josiane Beaud, la directrice régionale de la SNCF, annonce que 5 millions d’euros vont être débloqués entre 2007 et 2009 pour sa mise aux normes.

Des plates-formes de retournement pour les véhicules de secours seront aménagées, de même qu’un fléchage pour les passagers capables de sortir par leurs propres moyens en cas d’accident. «Le tunnel devra être autonome en électricité si un incendie survient», ajoute Josiane Beaud.

Le préfet de région, Jean-Marc Rebière, qui se «félicite de ce financement car il faisait partie des interventions pressantes», précise toutefois qu’il veillera à ce que les ressources en eau soient suffisantes en cas d’incendie, dans une période de gel où le niveau du Doubs est bas.

Jean-Marc Rebière estime par ailleurs que les conducteurs et les contrôleurs doivent être en mesure d’apporter des consignes spécifiques aux voyageurs. «Il faut améliorer le niveau d’anticipation», explique-t-il. Autrement dit, savoir rassurer rapidement des personnes qui se retrouvent isolées, dans le froid. Dans un accident, conclut-il, «ce sont les premières minutes qui comptent».

"Avec les potes, on s'ennuyait grave et on savait pas comment occuper notre journée ; alors on a participé à un exercice de la sécurité civile avec Bebert le pompier et ses collègues. Souvenirs, souvenirs..."