FRANCE - Le réseau ferré s’est globalement dégradé pendant les trois dernières décennies en France. Le ministre des Transports, Dominique Perben, a présenté un plan 2007-2010 qui comporte un effort supplémentaire de maintenance du réseau ferré français.
Ce plan fait suite à la publication d’un audit sur l’état du réseau ferré français (consultable en cliquant ici) réalisé sous la direction des professeurs Rivier et Putullaz de l’Ecole polytechnique de Lausanne.
« Depuis 1997, Réseau Ferré de France (RFF), établissement public industriel et commercial (EPIC), est propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire française. RFF a pour mission d’exploiter, d’entretenir, d’aménager et de développer le réseau. RFF gère également le patrimoine et la dette liés au réseau ferré. Toutefois, RFF délègue la gestion du trafic ainsi que la réalisation de l’entretien du réseau à la Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF), entreprise ferroviaire historique de la France. En matière de renouvellement, RFF est maître d’ouvrage, assisté par la SNCF qui assure également la maîtrise d’oeuvre des chantiers définis par RFF avec l’assistance de la SNCF, » expliquent en introduction les auteurs de l’audit.
On le voit, ce n’est pas grâce à ce rapport qu’on comprendra qui est responsable de quoi, qui est client de qui et qui finance quoi.Mais il est vrai que ce n’est pas le propos des rapporteurs qui ont juste cherché à déterminer si l’effort de maintenance du réseau est suffisant et de quelle manière son état pourrait être amélioré.
Le réseau ferré national français s’étend sur environ 29.500 km de voies en service :
30% de lignes UIC 1 à 4
24% de lignes UIC 5 - 6
46% de lignes UIC 7 à 9 [1]
« Alors que la plupart des pays européens ont procédé, au cours des 40 dernières années, à la fermeture de nombreuses lignes à vocation, la France n’a pas appliqué cette politique avec la même vigueur, » expliquent les rapporteurs qui soulignent l’importance relative des petites lignes.
Le réseau a même continué à s’étendre, mais la maintenance n’a pas suivi. « Durant ces 20 dernières années, les budgets d’entretien ont perdu 20% de leur valeur en monnaie constante alors qu’environ 2.800 km de voies à grande vitesse se sont ajoutées au patrimoine entre 1981 et 1994 puis 641 autres entre 1994 et 2001, » note le rapport.
Cet affaiblissement de l’effort de maintenance a eu des conséquences importantes sur l’état du réseau dont le rapport décrit la dégradation. « Le nombre de ralentissements permanents imposés pour des raisons de sécurité s’élevait à 3.5 pour 1000 kilomètres de voie en 2003 et est en augmentation sensible. »
Alors que l’Italie, l’Espagne ou la Suisse dépense en maintenance 76.000 euros par kilomètre de voie principale, la France n’en dépense qu’environ 52.000 euros. En outre, alors que, dans les trois premiers pays cités, l’effort porte majoritairement sur du renouvellement, celui de la France consiste pour plus de deux tiers en entretien. [2]
L’audit, publié à l’automne 2005, formulait en conséquence plusieurs recommandations : Un effort de planification pluri-annuelle, une meilleure utilisation des outils informatiques de gestion de l’information et d’aide à la décision, des simplifications et des réductions d’équipements ferroviaires, une autre conception des "plages de travaux" (moments où des opérations de maintenance peuvent être effectuées), une automatisation accrue de la protection des travaux de maintenance et une augmentation conséquente des budgets annuels d’entretien des voies.
Alors que l’audit préconisait un plan 2006 - 2015, le plan présenté par le gouvernement ne concerne que les années 2006-2010, un objectif jugé « plus raisonnable » par M. Perben, et continue de privilégier l’entretien par rapport au renouvellement. Quant au volume d’effort financier, il représente à peu près la moitié de celui préconisé. On semble loin du compte.
A quand un renouveau du réseau ferroviaire français ? Il y a urgence, surtout si l'on considère que pour être entretenue, une ligne doit justifier d'au moins dix passages de train par jour... en dessous, les crédits d'entretien sont coupées et à terme, la ligne finit par être fermée car trop dangereuse pour la circulation...
[1] L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a établi une classification des lignes en fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic. Le groupe UIC 1 correspond à des lignes très chargées et, à l’opposé, le groupe UIC 9 correspond à des lignes très faiblement chargées.
[2] Au Royaume-Uni, qui avait laissé son réseau se détériorer gravement, l’effort de maintenance est actuellement de 205.000 euros par kilomètre.
SUISSE - Les exigences de sécurité pour le transport ferroviaire de marchandises dangereuses comme le gaz chloré seront renforcées en Suisse dès 2007. Les nouveaux wagons-citernes devront notamment être équipés de boucliers de protection latéraux et d'un fonds renforcé. Les experts s'attendent à ce que la fréquence des fuites de chlore en cas d'accident diminue de 70 à 80%, a annoncé mercredi le Département fédéral des transports. 
FRANCE / ITALIE - L'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique de la liaison ferroviaire Lyon –Turin est en cours depuis mardi 23 mai. Elle concerne la section transfrontalière: 74,6 km entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Bruzolo dans le Val de Suse en Italie, dont le grand tunnel de base de 53 km et le tunnel de Busoleno de 12 km, en Italie. 
BELGIQUE - Interrogé par la députée Hilde Vautmans, le secrétaire d'Etat Bruno Tuybens a apporté des précisions sur les incidents qui retardent les trains sur le rail belge. Il faut dire que la députée libérale avait déposé une question écrite à l'intention du ministre de tutelle de l'époque, Johan Vande Lanotte, mais celui-ci n'a pas eu le temps de lui fournir la réponse avant de partir prendre la tête du parti socialiste flamand.
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