PASSION - TRAINS

 SUISSE - Quand le trafic ferroviaire est perturbé à la gare centrale de Zurich, la moitié de la Suisse s'en ressent. Chaque panne importante se répercute sur l'ensemble du réseau national.Chaque jour, quelque 350.000 voyageurs passent par cette plaque tournante du trafic ferroviaire suisse. Pas moins de 1.900 trains arrivent et repartent sur les 20 voies que compte la gare. S'y ajoutent quatre voies de transit en sous-sol et deux têtes de ligne du réseau RER.

Experts et planificateurs sont persuadés que la gare de Zurich aura bientôt atteint les limites de sa capacité. Ils estiment que, d'ici à 2020, le trafic des voyageurs dépassera un demi-millions de personnes par jour.

La transformation du cul-de-sac en gare de transit - qui n'est qu'un volet d'un vaste concept ferroviaire au coeur de Zurich - devrait permettre de créer de nouvelles capacités. La «ligne diamétrale» qui reliera Zurich-Altstätten à Oerlikon via la gare centrale constitue l'axe central d'une extension coordonnée et interconnectée de l'infrastructure ferroviaire au coeur de la ville.

La nouvelle gare de passage renforcera l'axe est-ouest du réseau national, améliorera le rendement du RER et permettra de réduire la durée des trajets sur les deux réseaux. Le nouveau tronçon comportera une double voie de presque 10 km et une deuxième, à 16 mètres en dessous des quatre voies de la gare de transit. Les coûts de ce grand projet tournent autour de 1,5 milliard de francs suisses. Il y a cinq ans déjà, les citoyennes et citoyens du canton de Zurich ont approuvé un crédit de 580 millions (40% du total) pour le projet. Une convention prévoit que les CFF et la Confédération assument le reste des coûts.

Le financement de ce projet provient du Fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération, qui devrait être constitué avec une partie des recettes annuelles de la route, comme l'impôt sur les carburants ou la vignette autoroutière. Le Conseil national, la Chambre basse du parlement suisse, doit prochainement débattre de la création de ce fonds. La controverse porte surtout sur la répartition des crédits entre le rail et la route. Les promoteurs du projet zurichois craignent que le débat ne retarde la construction. Pour que les nouvelles lignes soient terminées comme prévu en 2013, il est urgent que le financement soit garanti par les CFF et la Confédération.

Les voies et le nouveau tunnel prévus par le projet offriront une capacité supplémentaire de 540 trains par jour (sur dix-huit heures). Soit 30 trains de plus à l'heure par rapport aux cadences actuelles, dans toutes les directions. A Zurich, on considère que le rapport entre le coût et les gains de temps qu'autorisera ce projet est avantageux. Les expériences faites jusqu'ici ont en effet montré que pour gagner une minute sur le réseau ferroviaire suisse, il fallait investir près de 100 millions de francs suisses.
   

 FRANCE - C'est la journée du TGV...  alors Quid du train à grande vitesse qui s'expose en quelques anecdotes et quelques chiffres dans Passion-Trains ! pour tout savoir sur le TGV...

Les anecdotes

• - En 1990, pour une opération chirurgicale urgente, un rein a été transporté à bord d'un TGV de Lyon jusqu'à Dijon. Pour le conserver dans des conditions sanitaires indispensables au bon déroulement de l'intervention, un raccordement électrique spécial au niveau du fourgon avait été mis en place. A l'arrivée, personne n'était présent. C'est un collaborateur SNCF en charge du transport qui a pris sa voiture et fini la livraison à l'hôpital.
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• - Premier bébé TGV : le soir du 27 décembre 1991, le premier bébé TGV, Laurie, a vu le jour sur l'axe Rennes-paris.
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• - Des voyageurs ont laissé échapper des bagues de grande valeur dans les toilettes d'un TGV. Après avoir condamné les WC, les contrôleurs ont informé la cellule assistance pour aviser l'équipe de maintenance. Après une fouille technique, deux bagues ont été retrouvées et restituées aux clientes.

Les chiffres

- En 2005, 80 millions de voyageurs ont pris le TGV contre 65 millions en 2000. En Europe, on compte 100 millions de personnes ayant pris le TGV l'an dernier.

- Depuis le début de la grande vitesse en France, 1,2 milliard de passagers ont pris le train à grande vitesse.

- Chaque jour, 650 TGV circulent sur les 1.540 km de voies ferrées à grande vitesse.

- 250 gares sont desservies par le TGV.

Le TGV Est

Le TGV Est sera mis en service en juin 2007. 37 millions de français et européens découvriront une nouvelle proximité grâce à la création de liaisons directes et à des temps de trajet considérablement réduits entre Paris et le coeur d'une trentaine de villes de l'est dont un tiers de destinations hors des frontières de l'Hexagone. Les rames circuleront à 320 km/h soit 20 km/h de plus que la vitesse commerciale actuelle des TGV.

Il s'en est passé des choses en 25 ans de service... et l'histoire est loin d'être terminée ! Alors rendez vous donc ans 25 ans pour la suite de l'histoire du train à grande vitesse...

 FRANCE - Le lancement du train à grande vitesse a accompagné les changements de l'économie et de la société françaises. Les villes desservies tirent de l’arrêt de ces trains dans leur gare un bénéfice certain. Et que de chemin parcouru ! Depuis son ouverture au public le 27 septembre 1981, cinq jours après son inauguration par François Mitterrand, le TGV a sillonné plus de deux milliards de kilomètres. Les Français sont désormais habitués à utiliser ce train au nez effilé, qui les transporte à la vitesse moyenne de 300 km/h.

Pourtant, le développement du train à grande vitesse n’avait rien d’évident dans les années 1960, quand la SNCF commença à réfléchir à ce projet. Les responsables des transports et de l’aménagement du territoire estimaient que le train se retrouverait à terme «coincé entre des automobiles de plus en plus performantes et l’avion, très cher, mais dont on pensait qu’il allait se démocratiser», rappelle Mireille Faugère, directrice de la branche « Voyageurs » de la SNCF.

Il fallait, pour sauver le train, « un pas de géant avec un saut technologique considérable ». Une réussite technique qui se reflète sur le plan de la sécurité, puisque le TGV, en vingt-cinq ans, n’a jamais connu d’accident grave à pleine vitesse.

Si les 1 540 kilomètres de lignes à grande vitesse ne représentent que 5 % du réseau exploité en France, les trajets en TGV ont cependant modifié la perception de la géographie française. Selon le sociologue Jean Viard, auteur d’un Éloge de la mobilité, « ce qui compte aujourd’hui, ce n’est plus la distance, mais le temps de transport ». Avec des voyages qui se calculent désormais en heures et non en kilomètres, le TGV a en quelque sorte « déformé » la carte de France.

Une réorganisation de l’espace par laquelle « le TGV bénéficie aux agglomérations les plus fortes, celles qui peuvent résister au poids de Paris, à l’attraction historique de la capitale », souligne Olivier Klein, chercheur au Laboratoire d’économie des transports de Lyon. « La France devient un réseau de grandes villes reliées entre elles et à moins de trois heures de Paris », analyse pour sa part Jean Viard.

Selon lui, le TGV, « même s’il s’agit d’un legs du jacobinisme, bouscule en fait le vieux modèle centralisé, parce que les trajets se font dans les deux sens ». On assisterait donc à une « réorganisation de l’ossature urbaine, dont les villes de province étaient auparavant exclues ».

Hubert Deléarde, responsable de l’aménagement du territoire à la chambre régionale de commerce et d’industrie du Nord-Pas-de-Calais, se félicite d’être aujourd’hui « dans un cercle d’où l’on peut, dans la journée, faire l’aller-retour vers une des trois capitales européennes que sont Londres, Paris et Bruxelles ». Avec les TGV qui passent quotidiennement par la gare de Lille-Europe, les « day-tripeurs », ces visiteurs d’un jour, « s’attardent régulièrement dans les rues de Lille pour y faire quelques achats ».

De leur côté, de nombreux Lillois sont désormais dans un « schéma de pensée qui nous amène très facilement à faire l’aller-retour sur Paris pour une réunion de travail, dans la journée, voire la demi-journée ». Hubert Deléarde insiste néanmoins sur la réciprocité de ces déplacements, « avec des Parisiens qui se déplacent dans la journée, pour la visite d’une exposition par exemple ».

Des départs à horaire fixe, pour un trajet d’une heure au lieu de deux, permettent donc à certains habitants de la métropole lilloise de travailler à Paris. Mais ce ne sont pas les seuls. Selon les chiffres de la SNCF, 45 000 voyageurs effectuent quotidiennement la navette entre leur domicile et leur lieu de travail par TGV. Plus généralement, la facilité de se déplacer permet l’élargissement des aires de marché pour les entreprises de services.

Au-delà de l’activité économique générale, l’arrivée du TGV dans une région est souvent invoquée pour expliquer le réveil d’un marché immobilier. René Pallincourt, président de la Fnaim, est lui-même utilisateur du TGV Méditerranée, qu’il emprunte depuis plus de deux ans pour rentrer à Marseille tous les week-ends.

« Je vois beaucoup de gens descendre à Avignon et je pense que, pour les gens qui avaient les moyens d’investir, le TGV a eu un effet d’anticipation des achats, décrypte ce professionnel de l’immobilier. Les Parisiens qui hésitaient à acheter une maison en vue de leur retraite ont pu se décider tout de suite, puisqu’ils peuvent dès aujourd’hui en profiter lors de leurs week-ends. »

S’il n’est pas possible de mesurer précisément, en nombre de ventes, l’impact de l’arrivée du TGV, René Pallincourt lui attribue néanmoins « une montée en puissance, qui peut prendre quatre à cinq années, mais qui, dans le cas de Marseille, a permis au marché de rattraper son retard, par exemple par rapport à celui de Lyon ». En ce qui concerne le secteur touristique, « il bénéficie indéniablement du TGV », assure Christian Mantei, directeur général d’Odit France.

Avec la tendance à des séjours plus fréquents, mais aussi plus courts, le facteur « temps passé dans les transports » est aujourd’hui un critère déterminant. « Le TGV a permis aux Parisiens de redécouvrir des destinations telles que Lille ou Marseille, rappelle Christian Mantei, et nous avons aussi beaucoup de Britanniques qui viennent passer un week-end à Paris, voire qui descendent à Lyon s’ils disposent d’une semaine. »

Dans le réseau français de transports, le chemin de fer a pris sa revanche sur les lignes aériennes, dont le TGV assèche littéralement le trafic pour les trajets de moins de trois heures. C’est ainsi qu’Air France a déjà annoncé la future suppression de ses vols entre Paris et l’aéroport de Nancy-Metz (70 000 passagers par an), en raison de « la nouvelle donne concurrentielle », autrement dit la mise en service du TGV en juin prochain.

Aujourd’hui, le TGV représente le véritable « second souffle de la SNCF », dont il est devenu la source majeure de bénéfices, alors que le fret accuse toujours des pertes. En 2005, les TGV ont transporté 100 millions de voyageurs en Europe, dont 80 % en France, et généré plus de 70 % des 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires des grandes lignes.

Dans une France habituée au TGV, c’est peut-être son absence qui se remarque le plus. Faut-il donc plaindre les Toulousains, toujours à plus de cinq heures de Paris ? « Le TGV révèle des changements, mais il ne les provoque pas à lui seul, nuance Olivier Klein. L’absence de TGV n’a pas empêché cette ville de se développer elle aussi. » Finalement, un effet indiscutable du TGV serait de «rendre lisible, avant son arrivée quelque part, les enjeux pour un territoire». Un peu comme lorsqu’une ville est candidate à l’organisation de Jeux olympiques, «tout le monde se mobilise, se rassemble autour de projets» sur l’avenir commun d’une ville, d’une région.

 Présentation de la nouvelle rame du Train à grande vitesse (TGV), le 15 juin 1980 à Chantilly. Mazette, les grandes tenues étaient alors de sortie...

 FRANCE - La SNCF parle de grand succès. Les déçus de fiasco et d'opération mensongère. Alors qu'elle avait prévu, à l'occasion des 25 ans du TGV, de vendre 50.000 billets à euros, la SNCF en a vendu quatre fois plus, soit 200.000. Et pour cela, il n'aura fallu qu'une heure seulement. A 13h, il ne restait plus rien.

Le site internet a été fermé le premier en raison des difficultés à se connecter liées à l'affluence en ligne "dès 8h-9h du matin". "Notre service de réservation de billets est momentanément inaccessible, nous vous prions de nous en excuser et vous invitons à renouveler votre visite ultérieurement", indiquait le site vers midi. Dès 12h45, un nouveau message annonçait : "Les 50.000 places à 5 euros ont été vendues". Même acceuil pour ceux qui ont tenté leur chance par téléphone. Au bout du fil, le message suivant: "En raison d'un grand nombre d'appels, votre demande ne peut aboutir".

La vente devait théoriquement se terminer à minuit. Le porte-parole de voyages-sncf.com ne pouvait que reconnaître que "nous sommes à peu près dans la situation à laquelle nous pouvions nous attendre malheureusement". "Nous avons grosso modo triplé la capacité de notre site internet, qui vend aux alentours de 80.000-90.000 billets lors d'une journée normale, mais nous ne pouvions pas la multiplier par 50 ou par 100", a-t-il expliqué.

La SNCF avait prévu de vendre 50.000 billets à 5 euros. Face à l'affluence aux guichets et sur internet, ce sont 200.000 billets qui sont partis en une heure !