PASSION - TRAINS

   EUROTUNNEL - Eurotunnel veut arrêter la déroute du fret ferroviaire sous la Manche. Le gestionnaire de l'infrastructure du tunnel a décidé de diviser quasiment par deux le montant des péages, jugé souvent trop élevés par les utilisateurs, à savoir la SNCF et le britannique EWS. L'objectif est de rendre compétitif le coût par rapport au routier. 

Le niveau du péage, dont le prix moyen s'élève à partir d'aujourd'hui à 4.500 euros, ne va plus dépendre de la nature de la marchandise transportée. Un tarif, susceptible d'évoluer quelque peu en fonction de l'heure de passage et de la vitesse du convoi, sera fixé pour un train. Les clients des opérateurs du tunnel auront donc à présent une totale visibilité sur le coût du tunnel. 

Pour parvenir à baisser de la sorte ses tarifs, Eurotunnel a travaillé de concert avec EWS et Fret SNCF, désireux également de relancer le fret ferroviaire. Après avoir atteint 3 millions de tonnes de marchandises transportées en 1997, le trafic devrait tourner à un million de tonnes cette année, pour un tunnel dimensionné pour pouvoir accueillir 10 millions de tonnes par an.

"La SNCF joue très clairement la relance du fret ferroviaire", souligne Jacques Gounon, le président directeur général de Groupe Eurotunnel. Alors que le gouvernement britannique a décidé à la fin de l'année dernière de prendre en charge la part britannique des coûts fixes d'infrastructures frontalières fret, la SNCF est encore aujourd'hui seule côté français à supporter ces charges, à hauteur de 10 millions d'euros. "Je souhaite que le poids de l'infrastructure soit pris en charge par le gouvernement français", indique Jacques Gounon.

Ce dernier a d'ailleurs annoncé ce matin une autre mesure de relance. Pour permettre aux autres opérateurs ferroviaires de ne pas être dépendants de EWS ou de Fret SNCF, les seuls à avoir des locomotives Class 92 capables de tirer des wagons de marchandises sous le tunnel, Eurotunnel, via sa filiale Europorte 2, titulaire d'une licence d'opérateur ferroviaire, a également acquis 7 locomotives Class 92. Ainsi, elle sera en mesure de louer son matériel aux nouveaux entrants. "Je sais que cela va permettre à des chargeurs de redécouvrir le fret ferroviaire", assure le président d'Eurotunnel.

Après avoir réussi à sortir son groupe d'une logique de faillite il y a quelques mois, ce dernier s'est maintenant fixé un objectif ambitieux pour son programme de relance du fret ferroviaire: retrouver le trafic de 1997 dans les trois à cinq ans et atteindre 6 millions de tonnes dans les 5 à 7 ans. "Nous n'aurons plus besoin de l'aide à l'infrastructure lorsque nous aurons atteint ce niveau de trafic" soutient Jacques Gounon.
 


Grande braderie : Le gestionnaire de l'infrastructure du tunnel sous la Manche divise par deux ses péages et veut développer la concurrence parmi les opérateurs ferroviaires. 2 passages achetés : 1 offert....

   FRANCE / MAROC - Alstom est donc bien le bénéficiaire d'un protocole d'accord signé entre le Royaume du Maroc et la France, qui prévoit de confier à l'industrie française, et en particulier à Alstom, acteur avec la SNCF et RFF du record du monde de vitesse sur rail, la conception, la réalisation, l'exploitation et l'entretien de la liaison à très grande vitesse Tanger-Casablanca. La section Tanger-Kénitra (200 km) constituera la première étape de ce projet. Cette liaison, empruntée par des trains roulant à 320 km/h en vitesse commerciale, devrait être opérationnelle en 2013.

Le choix des autorités marocaines est une reconnaissance du savoir-faire français dans le domaine de la très grande vitesse ferroviaire. Il permet l'ouverture de négociations commerciales pour finaliser le projet, qui devraient aboutir en 2008. Ce projet prévoit notamment la livraison par Alstom de 18 rames de trains à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex).

Alstom signera par ailleurs mardi 23 octobre avec l'Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) un contrat de 74 Millions d'Euros pour la livraison de 20 locomotives Prima électriques de nouvelle génération. Dotées d'une très forte puissance de traction (6 MW), ces locomotives seront utilisées sur l'ensemble du réseau marocain à compter de 2010 pour les opérations de fret à une vitesse de 120 km/h et pour le transport des passagers à une vitesse de 160 km/h. Le contrat comprend également la maintenance des locomotives pour une période de deux ans.

Alstom a enfin signé un contrat dans le domaine de la génération d'électricité, pour participer à l'équipement de la future centrale d'Aïn Béni Mathar, qui comporte une avancée technologique majeure. "Le projet de liaison à grande vitesse, tout comme les contrats de livraison des locomotives Prima et des équipements de la centrale d'Aïn Béni Mathar (ces deux contrats représentent un montant cumulé de plus de 270 ME), illustrent la présence très active d'Alstom au Maroc, pour fournir des solutions innovantes et respectueuses de l'environnement", se félicite l'entreprise. 

 
Super-VRP a encore frappé : la France vendra donc bien le TGV aux marcocains, mais aussi 20 locomotives Alstom Prima électriques de nouvelle génération. 
-" Et sinon Mohamed, c'est tout ? t'as besoin de rien d'autre ? J'ai aussi des syndicalistes Sud Rail en super-promo si tu veux...1 d'acheté : 10 offerts ! "
-" C'est sympa Nico, mais non merci : 1 TGV, 20 locos... n'en profite pas pour me refourguer n'importe quoi, non plus..."
-"J'essayais, Mohamed, J'essayais seulement..."

 ALLEMAGNE - Les conducteurs de trains allemands ont renoncé à faire grève de nouveau lundi, dans le but de calmer la grogne des usagers, sans toutefois l'exclure pour mardi ou mercredi, alors que le bras de fer se poursuit entre le syndicat GDL et la direction de la Deutsche Bahn.

Le syndicat minoritaire de conducteurs de trains GDL a expliqué sa décision par son souhait de ne pas nuire aux "nombreux usagers" qui doivent effectuer un long trajet le lundi pour rejoindre leur lieu de travail après le week-end. Le conflit commence en effet à lasser les Allemands, pas vraiment habitués par ce genre d'action syndical. Trois grèves ont déjà eu lieu en deux semaines. "Nous avons suscité (...) la grogne", a reconnu un vice-président de GDL, Claus Weselsky, dans le quotidien Süddeutsche Zeitung à paraître lundi.

La dernière grève avait fortement perturbé jeudi les transports régionaux et les trains de banlieue dans les grandes agglomérations.Selon M. Weselsky, la décision de ne pas rééditer la manoeuvre lundi n'est pas liée au jugement attendu du tribunal du travail de Chemnitz (est), qui doit statuer sur le droit de débrayer aussi dans le fret et sur les grandes lignes.

GDL mène la fronde pour obtenir, à rebours de la tradition sociale à l'allemande, une convention collective totalement distincte pour les conducteurs, et des hausses de salaires. La direction de la Deutsche Bahn lui refuse toute convention "autonome", craignant que cela ne crée un précédent et menace la paix sociale au sein de l'entreprise. Elle a en revanche proposé à GDL un accord séparé au sein de la convention collective de la branche. Mais le syndicat a rejeté l'offre.

Refusant une nouvelle fois les revendications de GDL, la Deutsche Bahn a appelé dimanche à de nouvelles négociations. Ni la hausse de salaire de 31% réclamée par les conducteurs et ni la demande de convention autonome "ne peuvent être satisfaites", a déclaré la directrice du personnel Margret Suckale, au Süddeutsche Zeitung à paraître lundi.

Les syndiqués de GDL "ne veulent plus de la politique des petits pas", a rétorqué un vice-président de GDL, Günther Kinscher, sur la chaîne de télévision n-tv, en affirmant la détermination des agents de conduite. La direction a du temps jusqu'à lundi pour présenter une offre solide, a-t-il estimé, ajoutant: "Nous ne sommes pas responsables de cette grève".

Des particuliers, arrivés en retard à leur travail à cause de la grève et pénalisés par leur employeur au niveau de leur bulletin de salaire, ont déposé des plaintes contre la Deutsche Bahn, pour défaut de service et coercition, a indiqué le procureur général de Berlin, Karlheinz Dalheimer, au journal "Bild am Sonntag" dimanche. GDL représente 80% des 2.000 conducteurs de train de la DB.
 


Le syndicat GDL renonce à une grève supplémentaire dans le but de calmer la grogne des usagers. Karl-Heinz va être content : lui qui faisait le poireau la semaine dernière, il devrait enfin pouvoir trouver un train pour partir en vacance... Renoncer à une grève au profit des usagers : mazette, si seulement Sud Rail pouvait s'inspirer de cet exemple !

 FRANCE - Avec 260 millions d'euros de pertes en 2006, le fret ferroviaire préoccupe la SNCF. Pourtant le trafic augmente (+ 4 % l'an passé). Mais l'arrivée de la concurrence, depuis avril 2006, a changé la donne. Les prestataires privés représentent déjà 4 % du marché. La SNCF a donc décidé d'enclencher la vitesse supérieure pour réorganiser son fret. Notamment dans la région Nord/Pas-de-Calais, première de France, avec 30 % du marché national du fret ferroviaire. « Le système de “haut débit ferroviaire” consiste à réorganiser le réseau de triages, de plateformes et de gares, et à optimiser leur fonctionnement », explique Laurent Verschelde, directeur fret Nord.

Le nouveau schéma vise la création de trois hubs (points d'interconnexion) nationaux, à Villeneuve-Saint-Georges en région parisienne, près de Metz, et à Lyon. Ces trois hubs seront raccordés à 31 plateformes de tri qui géreront la desserte de proximité des sites clients. Pour le Nord - Pas-de-Calais, les plateformes seront situées à Somain, rattachée au hub de Villeneuve-Saint-Georges, et à Dunkerque et Lens rattachées au hub près de Metz. La plateforme de Somain sera le site de référence du Nord de la France pour le trafic de wagons isolés, la deuxième plateforme de tri française et la première de province. Vingt-deux millions d'euros doivent être investis (par l'État, la région et Réseau ferré de France) pour la modernisation du site.

Concernant les convois de trains entiers, Dunkerque, première gare de fret de France, avec 12 % du tonnage national, doit jouer un rôle important. En 2006, le trafic ferroviaire de pré ou post acheminement maritime était de 5,5 millions de tonnes, en progression de 9,4 %, dopé par l'activité sidérurgique. Et depuis 2007, le trafic de fret SNCF sur la zone portuaire de Dunkerque a progressé de 3 % malgré l'arrivée des nouveaux opérateurs. L'enjeu étant notamment la montée en puissance du trafic vers la Belgique et la Hollande.

L'essor de Dunkerque se fera au détriment du site de Boulogne, dont l'activité wagons isolés n'est plus rentable. Une dizaine d'agents devront être relocalisés. De même, le trafic de fret sous la Manche, via le tunnel, génère de lourdes pertes annuelles (- 15 ME, liés au péage et à la sûreté). La SNCF a décidé de confier à Eurotunnel les opérations réalisées sur le chantier de Calais-Frethun pour le fret tunnel ainsi que la conduite des trains dans le tunnel.

Concernant le transport combiné, la plateforme de Dourges confirme son bon développement avec une croissance du trafic tonnage de 8,5 % et du CA de 17 % (soixante allers-retours par jour). « La demande de transport dans ce domaine est importante, et n'ira que croissant dans le cadre du développement durable. » Enfin, sur son site de Corbehem, la SNCF a confié à sa filiale entreprise ferroviaire VFLI le soin de « s'occuper » de son client Renault. Une adaptation de l'offre aux besoins du client qui est bien le signe du changement.



Pour doper son activité fret, sérieusement concurrencée, la SNCF mise sur le « haut débit ferroviaire ». Dans la région du nord, Somain, Lens et Dunkerque deviendront ainsi trois plateformes de tri. La solution miracle pour revenir à l'équilibre dès 2008 ?