PASSION - TRAINS

  FRANCE - Deux décrets parus au journal officiel du 16 janvier ont scellé l'avenir des régimes spéciaux de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Le Gouvernement a ainsi fait aligner la durée de cotisation des salariés de ces deux entreprises sur celle des salariés du privé et des fonctionnaires. De nombreuses dispositions sont communes aux régimes spéciaux de la SNCF et à celui de la RATP, dont voici la teneur, précise le site de la sécurité sociale. 

A compter du 1er juillet 2008, la réforme se met progressivement en place afin que la durée d'assurance soit harmonisée avec celle applicable aux fonctionnaires. Elle est progressivement portée de 150 à 160 trimestres et évolue, à compter de 2013 comme dans le régime de la fonction publique. Une décote sera appliquée aux agents qui ne justifient pas de la durée d'assurance requise. Son taux varie en fonction du nombre de trimestres manquants, soit par rapport à un âge pivot, soit par rapport à la durée d'assurance requise. Toutefois, elle ne s'appliquera pas aux salariés qui augmenteront leur durée d'activité proportionnellement à l'augmentation de la durée d'assurance requise. A cet effet, le nombre de trimestres de décote sera plafonné à 10 trimestres (2 ans et demi) pour une durée d'assurance de 160 trimestres. 

Les périodes d'études supérieures pourront être validées dans la limite de 12 trimestres moyennant le versement d'une cotisation. En parallèle, un dispositif de surcote sera accordé aux salariés justifiant d'au moins 160 trimestres de durée d'assurance et qui poursuivent leur activité au-delà de 60 ans. 

A partir du 1er janvier 2009, les pensions du régime spécial seront indexées sur les prix comme celles de la fonction publique. Concernant les bonifications qui étaient accordées aux agents de conduite, elles sont maintenues lorsque l'admission à la SNCF ou de la RATP est antérieure au 1er janvier 2009. Pour les agents recrutés à compter du 1er janvier 2009, la prise en compte de la spécificité des métiers fera l'objet d'une négociation d'entreprise conduite durant l'année 2008. 

Notons que plusieurs règles diffèrent néanmoins entre les deux régimes. Ainsi, la condition d'âge minimum (18 ans) pour l'affiliation au régime spécial est supprimée, notamment pour permettre l'affiliation des apprentis à la SNCF ou l'affiliation des salariés en contrat de professionnalisation à la RATP. 

A la RATP, l'âge d'ouverture des droits pour les handicapés est abaissé, comme dans la fonction publique, à un âge compris entre 55 et 60 ans en fonction de la durée d'assurance et de la durée cotisée. Ce départ anticipé à la retraite est assorti d'une majoration de pension. Les périodes de temps partiel pourront faire l'objet d'une validation sur la base d'un temps plein dans la limite de 4 trimestres (8 trimestres pour les personnes handicapées) en contrepartie du versement d'une cotisation. La condition de stage de 15 ans nécessaire pour avoir droit à une pension du régime spécial est ramenée à 1 an, l'écrêtement à 25 ans de la pension proportionnelle est supprimé, et le droit à pension d'ancienneté sera systématiquement acquis dès que le salarié aura atteint l'âge de 60 ans. 

A la SNCF, les périodes d'interruption ou de réduction d'activité liées à l'éducation des enfants seront prises en compte pour le calcul de la retraite, dans la limite d'un an pour les enfants nés ou adoptés avant le 1er juillet 2008 et de 3 ans pour les enfants nés ou adoptés après cette date. Par ailleurs, pour la détermination de la durée d'assurance, des majorations sont accordées aux femmes au titre de l'accouchement et aux parents élevant un enfant handicapé. La possibilité pour l'employeur de mettre à la retraite d'office les salariés justifiant de 25 ans de services et de l'âge d'ouverture du droit à pension est supprimée. 

Le droit à retraite anticipée pour 3 enfants qui était jusqu'alors réservé aux femmes, est étendu aux hommes sous condition de cessation d'activité d'au moins 2 mois. Les agents handicapés dont l'âge d'ouverture du droit à pension est de 55 ans bénéficient d'une anticipation d'âge pouvant aller jusqu'à deux ans et demi. Elle est fonction de la durée d'assurance et de la durée cotisée. Ce départ anticipé à la retraite est assorti d'une majoration de pension. 

En matière de pension de réversion, les droits des hommes sont alignés sur ceux des femmes et le taux des pensions de réversion dont le conjoint décédé bénéficiait du minimum de pension est porté progressivement, en 3 ans, à 54%. Notons également qu'une pension d'orphelin est créée.
 


160 trimestres pour tous : c'est équitable, même si, pour certains, la pillule a du mal a passer... Avec deux décrets parus au journal officiel du 16 janvier, l'avenir des régimes spéciaux de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est désormais scellé. Le Gouvernement a ainsi fait aligner la durée de cotisation des salariés de ces deux entreprises sur celle des salariés du privé et des fonctionnaires... Tout le monde à la même enseigne !

 FRANCE - Alors que le report modal - et le redressement du fret ferroviaire - figurent parmi les priorités du Grenelle de l'Environnement, Hubert du Mesnil, président de Réseau Ferré de France, a enjoint l'Etat à tenir ses engagements. 

"Je veux dire que nous n'avons pas été très bien traités par notre actionnaire" a-t-il déclaré. En cause, la baisse des subventions publiques, la succession de gel et dégels, les difficultés de versements des contributions étatiques. "La hausse des péages n'a fait que compenser la baisse des subventions". L'année qui vient de s'écouler a été qualifiée de "médiocre" pour l'activité et "mauvaise" sur le plan financier. L'activité n'a pas augmenté en dépit de la mise en service de la LGV Est et des premiers trafics fret réalisés par les nouveaux opérateurs. Seuls les trafics régionaux sont en croissance.

Sur le plan financier, ce mauvais millésime s'est traduit par un chiffre d'affaires stable, un résultat financier qui continue de se détériorer (impacté dès la fin 2007 par la dégradation des marchés financiers), des charges d'exploitation du réseau qui s'alourdissent et un endettement qui continue de se creuser à près de 28 milliards d'euros. En 2006, la perte nette de RFF s'élevait à 283 millions d'euros pour un endettement de 27,4 milliards d'euros. "Voilà que RFF, qui a été créé en 1997 pour enrayer la dérive fatale de la dette ferroviaire et la spirale du déclin de cette activité, est menacé lui-même par le mal qu'il devait guérir" a lancé Hubert du Mesnil. Selon lui, le schéma de redressement financier établi en 2004 est mort-né, "compromis avant même d'avoir porté ses fruits".

Les péages versés aujourd’hui à RFF ne suffisent pas à couvrir le coût de l’entretien des voies ferrées même si la situation devrait s’équilibrer en 2008. Parmi les solutions évoquées, une redéfinition de la politique tarifaire : augmentation des péages versés par la SNCF pour le passage des TGV, possibilité de faire payer plus cher un train particulièrement bruyant ou abaisser les redevances sur des liaisons à grande vitesse de province à province. "Le développement durable, c'est d'abord faire rouler plus de trains sur le réseau existant, notamment en le renouvelant, en réduisant son coût, en le sécurisant et en le rendant accessible", a indiqué le président de l'établissement public. 

Saluant son pragmatisme, les professionnels présents à la cérémonie des vœux ont été rassurés quant au programme d'investissement pour 2008 d'un montant de plus de 3 milliards. Un record historique. Ils ont également été sensibles à la volonté d'Hubert du Mesnil de faire entrer les PPP ferroviaires en phase active. Des PPP qui décollent avec le contrat de partenariat pour le GSMR et le lancement de la consultation pour la LGV SEA et le contournement Nîmes-Montpellier. Reste qu'en octobre dernier devant le groupe de travail "transports terrestres" de la commission des affaires économiques du Sénat, Hubert du Mesnil avait précisé que les PPP, malgré leur intérêt, ne pouvaient rendre rentable un projet qui ne l'était pas.




Les péages versés aujourd’hui à RFF ne suffisent pas à couvrir le coût de l’entretien des voies ferrées même si la situation devrait s’équilibrer en 2008. En cause : la baisse des subventions de l'Etat. L'activité n'a pas augmenté en dépit de la mise en service de la LGV Est et des premiers trafics fret réalisés par les nouveaux opérateurs. Seuls les trafics régionaux sont en croissance.... et le réseau ferroviaire dans l'ensemble du pays continue de se dégrader.

 FRANCE - Peu avant 13 heures, parvis de la gare d'Austerlitz, Paris. Rosette, pastis et pain de campagne. Drapeaux, autocollants et cornes de brume. On pique-nique au soleil, on s'interpelle entre vieux militants, on lance les premiers slogans, les premières piques.

Pour inaugurer l'année sociale 2008, la manifestation des cheminots, gaziers, électriciens et agents de la RATP organisée par les fédérations CGT, CFDT, CFTC, Unsa et CFE-CGC a fortement mobilisé, entre 15 et 50000 manifestants. Un chiffre satisfaisant pour la CGT qui permet à Bernard Thibaut, en tête du défilé, d'affirmer que «s'il fallait une démonstration que le dossier des régimes spéciaux n'est pas clos, c'en est une». Il met également en garde contre« l'approche gouvernementale qui consiste à accréditer l'idée que d'ores et déjà un nouvel allongement de la durée de cotisation (à 41 ans, NDLR) serait acquise. Nous sommes là pour montrer que ce n'est pas le cas.»

Un succès dû au soleil, peut-être, mais surtout à l'exaspération de ces salariés face à l'acharnement dont ils se sentent victime depuis l'élection de Nicolas Sarkozy. De la foule qui commence à se rassembler en rangs compacts s'échappe des bribes de discussions : «(...) manquent deux trimestres pour ma retraite (...)», «(...) pas de débat (...)», «(...) riposte ensemble (...)».

L'ambiance est bon enfant mais les revendications sur les retraites, le pouvoir d'achat et le service public sont dans toutes les têtes, plus que dans les slogans, presque inexistants parce que trop évidents peut-être.
En tête du cortège, un groupe de Strasbourgeois cégétistes parle alsacien. Ils sont retraités. Ces anciens cheminots sont venus par solidarité, «contre les 40 ans de cotisations», mais aussi pour leur pouvoir d'achat, qui s'érode chaque année puisque leur «retraite est indexée sur l'indice des prix et (on) perd presque 1% par an», se plaint François. Avec 163 trimestres de cotisation, soit plus de 40 ans, il fait figure d'exception au sein de l'entreprise ferroviaire. «C'est ridicule de s'arc-bouter sur l'allongement de la durée de cotisation puisque de toute manière personne, à la SNCF, ne pourra partir à taux plein. Actuellement, la moyenne est de 33 ans et demi de cotisation», soit une retraite égale à 66% du dernier traitement.

Cantonnés à l'arrière, les militants CFDT ne sont pas dupes, malgré l'accord de principe de leur syndicat à l'allongement de la durée de travail. «Nous, on a accepté d'arriver à 40 ans pour tous. Mais en contrepartie, il faut que l'on arrête avec les mises à la retraite d'office dès qu'on atteint l'âge légal, sinon, c'est pas possible», plaide Gilles, 52 ans, au service voyageur du Havre.

Après les retraites, c'est la défense du fret qui mobilise. «Ils veulent supprimer 6000 postes. C'est bien beau le Grenelle de l'environnement, mais si on supprime le fret, il faudra bien faire rouler des camions à la place», lance Denise avec son accent marseillais. Jérôme, de Nantes, enchaîne et avoue ses craintes «en tant que cheminot mais aussi de citoyen. Ils veulent désintégrer le fret en créant une myriade de filiales privées. Nous, on possède un savoir-faire, une obsession de la sécurité. Quand on guide un train, on le fait avec des radios ultra fiable. Dans les nouvelles branches crées, il le font par simple portable.»

Un peu en retrait, Rémi, sans autocollants ni banderoles, se fait philosophe pour justifier cette mobilisation. «C'est la force qui a créé les premiers esclaves et c'est la lâcheté des hommes qui le perpétue», assène-t-il, citant Rousseau. «Aujourd'hui, on se bat contre la force.» La force ? Sarkozy ? «Non, enfin oui, disons que Sarko n'est qu'un pion du capitalisme financier.» A son bras, plus prosaïque, sa compagne, qui travaille dans l'hôtellerie, glisse : «En tant que concubine de cheminot, je peux vous assurer que ce ne sont pas des feignants».

Avec les sonos qui reprennent allègrement les arrangement sonores abscons de Polémix, le discours se fait plus politique et se concentre sur la personne du Président de la République. «Sarkozy s'en prend toujours à mai 68, mais ce sont les acquis de 45 qu'il attaque», accuse Didier, de la CGT-RATP. Il se souvient qu'en 1978, quand il est rentré à la RATP, «on parlait de service public, d'usagers, pas de clients. Aujourd'hui, on rogne sur tout, sur le matériel, pour améliorer gagner 2% par en en productivité. Mais les voyageurs vont commencer à s'en apercevoir», prophétise-t-il. Pierrot, son collègue, avec un peu de cynisme, conclut : «Maintenant, il n'y a plus de "privilégiés". Alors quand il (Sarkozy) s'attaquera aux salariés, il n'y aura plus seulement les fonctionnaires pour réagir, mais 20 millions de travailleurs.»
 


Plusieurs milliers de cheminots, électriciens, gaziers et agents de la RATP manifestaient mardi à Paris pour peser sur la suite des négociations de la réforme des régimes spéciaux de retraite. "Luttons tous ensemble, camaraaaaaaaaaaaades..."

 SUISSE - Les CFF découvrent les VIP. Pour mars 2009, ils se préparent à ouvrir, dans la gare de Zurich, la première lounge réservée aux clients haut de gamme. Sur le modèle de ce qui se fait dans les aéroports depuis longtemps, ce salon sera réservé avant tout aux personnes voyageant en première classe en trafic international. 

Les CFF se montrent avares de détails. On ne sait pas ainsi si l'abonnement général de première classe sera un sésame suffisant. Ou si les CFF vont introduire des programmes de fidélisation de leurs meilleurs clients basés sur les kilomètres parcourus, comme cela se fait à l'étranger. «Le projet a été lancé en automne dernier. De nombreuses questions sont encore en suspens, comme les conditions qui donneront droit à utiliser cet espace exclusif, ainsi que les prestations qui y seront offertes. Nous informerons en temps voulu», déclare Rahel Koerfgen, porte-parole de l'entreprise. Pour l'heure, seule certitude, un concours d'aménagement de trois hautes pièces avec vue sur la Banhofstrasse vient d'être lancé.

Jusqu'à maintenant, les CFF, pilier de suissitude, ne font pas de différence dans les prestations offertes à leurs premières et deuxièmes classes: pour tous les usagers, les mêmes guichets, le même minibar, le même papier rugueux dans les toilettes, les mêmes coupures dans le réseau du téléphone portable. Quand en 1956, l'encore Régie fédérale avait passé de trois à deux classes, elle avait supprimé au haut de l'échelle la classe dite précisément salon. 

L'ouverture de la première lounge suisse marque-t-elle le début d'une ségrégation ? Les CFF démentent énergiquement: «Nous ne voulons pas créer deux classes de clients. La lounge de Zurich est avant tout une amélioration de nos prestations à l'intention des voyageurs qui empruntent les grandes lignes internationales. Mais je peux vous assurer que pour tous les utilisateurs des CFF, nos services vont rester bons», déclare Rahel Koerfgen. 

Edwin Dutler, passionné du rail et directeur de l'association alémanique d'usagers des transports publics «Pro Bahn», se montre ravi de l'initiative. A condition bien sûr que les portes du futur salon ne s'ouvrent pas aux seuls voyageurs internationaux. «Nous demandons depuis longtemps que l'abonnement général première classe soit revalorisé. Les CFF se sont toujours montrés réticents. Je l'avoue, cela m'irrite de devoir payer pour aller aux WC dans les gares, ou pour laisser ma voiture dans les parkings des gares. Pour 4850 francs par année, il faut aussi offrir quelques faveurs.» Edwin Dutler, qui voyage beaucoup, apprécie les salons que la Deutsche Bahn a ouverts dans quatorze gares allemandes: «C'est calme, on peut y tenir des séances de travail.» 

Mais la motivation première des CFF n'est pas de faire une fleur aux plus de 100.000 détenteurs d'un abonnement général première classe. La lounge de la gare de Zurich n'y suffirait pas. Or, elle est la seule prévue pour le moment. Son ouverture est avant tout dictée par la participation des CFF à Railteam, le nom d'un accord de coopération passé l'été dernier entre sept compagnies ferroviaires européennes (allemande, autrichienne, française, belge, néerlandaise, ainsi qu'Eurostar, qui exploite la ligne entre Bruxelles, Paris et Londres). 

Les sept visent surtout à améliorer le confort des voyageurs des lignes internationales à grande vitesse. Une plate-forme informatique commune devrait notamment permettre d'acheter son billet au meilleur tarif dans tous les pays participants. Le but est clair: concurrencer l'avion. «Comme la Suisse n'a pas besoin de trains à grande vitesse en raison de sa taille, il est important que nous puissions garantir un bon accès à ces correspondances en Europe. L'exemple des TGV à destination de Paris montre que l'on peut avoir du succès. La ligne au départ de Bâle a enregistré depuis son ouverture en été dernier une fréquentation de 85%», dit Rahel Koerfgen. 

Les lounge prévues dans 36 gares européennes ne sont ainsi qu'un volet de cette stratégie de l'Europe des trains. Avec une seule lounge à Zurich, les CFF réalisent un programme minimum. Comme s'ils ne croyaient pas vraiment. La Deutsche Bahn a introduit il y a dix ans déjà les premiers salons pour clients fidèles dans les plus grandes gares du pays. Ils offrent des boissons sans alcool gratuites, les journaux, l'accès à Internet. Mais surtout des îlots de calme dans la fébrilité des gares. Ils sont ouverts aux clients de première classe qui voyagent fréquemment, selon un système assez compliqué de points. «C'est un succès grandissant. Et nous n'avons enregistré aucune plainte des autres usagers qui n'y ont pas accès», dit un porte-parole de la Deutsche Bahn. La SNCF chouchoute aussi ses Grands Voyageurs. L'entrée dans le club est payante, mais ensuite, les clients profitent de tout un éventail de services sophistiqués. On peut même charger une hôtesse d'aller faire ses courses à l'arrivée.



Confort : Les CFF, poussés par les partenaires européens, réfléchissent aux moyens de récompenser les usagers haut de gamme. "Et avec votre champagne Monsieur ? Vous reprendrez bien un peu de foi gras...."