PASSION - TRAINS

 FRANCE - Les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées sont divisées sur l'opportunité d'une ligne à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse, selon le bilan du débat organisé en 2005 sur ce projet,rendu public mercredi par la Commission nationale du débat public (CNDP).

"Sur l'opportunité de la LGV Bordeaux-Toulouse, il y a deux réponses rigoureusement opposées qui correspondent à deux zones géographiques distinctes", a reconnu leprésident de la CNDP, Yves Mansillon, dans son bilan présenté lors d'une conférence de presse à Bordeaux. D'un côté, le conseil régional d'Aquitaine et le conseil général de la Gironde ont affirmé, selon M. Mansillon, que leur "seule priorité" était la liaison Bordeaux-Espagne, autre projet de LGV, et non la liaison Bordeaux-Toulouse. Les mêmes collectivités ont également affirmé que "l'état des finances publiques ne permettra pas de réaliser deux LGV dans la même partie de la France, donc il ne faut pas faire Bordeaux-Toulouse si l'on veut avoir une chance d'obtenir Bordeaux-Espagne".

Dans tout le reste de la zone, "depuis le Lot-et-Garonne jusqu'à Toulouse et au-delà", a-t-il poursuivi, "c'est au contraire l'affirmation de la nécessité de la LGV (Bordeaux-Toulouse) et la demande qu'elle soit réalisée très rapidement qui se sont exprimées fortement et l'on pourrait dire de façon unanime".

Sans vouloir trancher dans le débat entre les deux projets de LGV, le président de la CNDP a rappelé que le maître d'ouvrage, Réseau Ferré de France (RFF),devra désormais, comme le prévoit la loi, rendre sa décision sur la poursuite ounon du projet Bordeaux-Toulouse dans les trois mois, soit au plus tard le 18 avril 2006, donc avant le débat public sur la liaison Bordeaux-Espagne. Le président de la CNDP a cependant estimé que, "les deux débats devant se succéder dans le temps, il convient que la décision prise sur le premier projet n'apparaisse pas comme anticipant sur le champ ou le contenu du débat sur le deuxième projet".

Lors d'une seconde présentation effectuée à Toulouse, Yves Mansillon a souligné qu'"une forte demande de développement du mode ferroviaire" apparaît dans le débat public "de façon générale et répétée". Le directeur régional de la SNCF en Midi-Pyrénées Alain de Tessières, interrogé de son côté mercredi lors d'une conférence de presse de début d'année, a indiqué que "sur le plan de la clientèle voyageurs, nos études de marché montrent qu'il existe une capacité supérieure sur l'axe Bordeaux-Toulouse, qui est même un des plus intéressants en terme de potentiel de marché". "Plus tôt cet investissement sera faitmieux cela vaudra" a-t-il ajouté.

Le projet Bordeaux-Toulouse prévoit une ligne ferroviaire d'environ 200 km sur laquelle les trains pourraient atteindre une vitesse de 320 km/h. Après sa construction, envisagée à l'horizon 2016 et pour un coût de 2,9 milliards d'euros, selon RFF, Toulouse sera à trois heures environ de Paris, via Bordeaux, soit un gain de temps de deux heures.

LGV Bordeaux-Toulouse ou LGV Bordeaux-Espagne ?  Les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées sont divisées sur la question...

 FRANCE - La SNCF va recruter 100 personnes en 2006, soit deux fois plus que prévu, pour renforcer la Surveillance générale (Suge), son service de sécurité, à  la suite d'une demande du ministre des Transports Dominique Perben, a annoncé le ministère mercredi.

La société compte également offrir "environ 800 postes" aux jeunes issues des banlieues, soit "15% des recrutements 2006" afin que les "personnels de la société ferroviaire ressemblent aux personnes qu'elle transporte", a indiqué le président de la SNCF, Louis Gallois, mercredi sur France 2. "En tant qu'entreprise publique nous avons des devoirs d'offrir du travail à  ces jeunes, de leur proposer d'entrer dans cette société et de faire en sorte qu'elle soit accueillante pour eux, et en même temps de faire en sorte que les personnels de la SNCF ressemblent aux personnes qu'elle transporte", a déclaré M. Gallois.

"Il faut que ces jeunes trouvent dans les cheminots des gens qui leur ressemblent" a ajouté le président de la SNCF. "Pour cela, j'ai fixé l'objectif à  15% des recrutements cette année, et comme nous sommes un des plus gros recruteurs de France avec 5.200 recrutements en 2006, cela fait environ 800 postes offerts dans ce cas précis", a précisé M.Gallois en invitant ces jeunes à  "écrire" à  la direction nationale de la SNCF où "un dispositif pour recueillir leur CV sera mis en place." Le président de la SNCF avait également indiqué qu'il allait nommer un "M ou Mme Diversité" au sein de la SNCF.

Concernant la sécurité, "le Conseil d'administration de la SNCF, qui s'est tenu ce matin, a (...) retenu le recrutement de 100 agents supplémentaires en 2006, correspondant au doublement des prévisions du budget 2006 de la SNCF", indique un communiqué du ministère. Au total, les effectifs de la Suge seront passés de 2.038 à  2.225 agents entre 2004 et 2006, a souligné le ministère des Transports.

Le 10 janvier, après une rencontre avec le ministre de l'Intérieur Nicolas Sarkozy, le président de la SNCF Louis Gallois avait expliqué à  l'AFP avoir fait état de sa volonté d'accroître de 50 personnes en 2006 les effectifs de la Suge. Mais M. Gallois n'avait pas exclu un effort supplémentaire, demandé par M. Sarkozy. "A une période où la SNCF réduit ses emplois, cet effort est significatif", avait-il toutefois souligné.

La Suge est forte actuellement de quelque 2.200 cheminots, selon la SNCF. Le recrutement de 100 personnes supplémentaires en 2006 amènera son effectif, compte tenu des départs prévus, à  près de 2.225 cheminots.

Quant à  la vidéosurveillance, dont le ministre des Transports juge qu'elle "concourt efficacement à  la sûreté générale", un programme d'équipement sur 2002-2007, d'un montant de 310 millions d'euros, est en cours dans les gares franciliennes et permet de l'expérimenter à  bord des trains, selon le communiqué. "Dominique Perben a demandé à  la SNCF de tirer un bilan de cette expérimentation pour les liaisons régionales et nationales", a précisé le ministère.

La SNCF avait indiqué mardi à  l'AFP qu'elle allait choisir "dans un délai très rapide" une ligne en Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA) pour expérimenter la vidéosurveillance dans les trains de la région. Une expérimentation de vidéosurveillance embarquée est déjà  en cours "depuis environ un an" sur une ligne de l'ouest de Ile-de-France, avait précisé un porte-parole.

Par ailleurs, le ministre des Transports va mettre en place, fin janvier, en relation avec le ministère de l'Intérieur, un observatoire de la délinquance dans les transports, rattaché à  l'Observatoire national de la délinquance. Une mission d'inspection conjointe sur la fraude dans les transports sera aussi lancée en liaison avec le ministère de l'Economie pour déterminer "les nouveaux moyens juridiques qu'il conviendrait de donner aux agents chargés du contrôle des billets et du recouvrement"

.

La SNCF endosse la casquette de l'ANPE à la demande du ministre des transport et recrute pour la SUGE - "Tu est un jeune de banlieue et tu t'emmerdes ? alors rejoins nous... (Pitbulls et Dobermans acceptés)"

 ALLEMAGNE - C'est l'un des plus gros chantiers d'Allemagne. Cela devait aussi être l'un des projets les plus emblématiques de la «république de Berlin». Un symbole de l'Allemagne réunifiée. Un projet capable de redonner à Berlin son statut de capitale de la Mitteleuropa. Il y a quinze ans, le mur de Berlin serpentait dans ce no man's land. En mai prochain, 1270 trains et 240 000 passagers s'arrêteront tous les jours dans ce qui sera la plus grande gare d'Europe.

De loin, la Lehrter Bahnhof, la nouvelle gare de Berlin qui doit entrer en fonction le 28 mai après dix ans de travaux, ressemble à un énorme serpent de verre. Il faut s'approcher de l'édifice pour prendre la mesure de son gigantisme. En hauteur, 321 mètres de voies aériennes réservées aux trains circulant entre l'est et l'ouest, Moscou-Paris et retour. En sous-sol, huit voies réparties sur 430 mètres desservent les destinations nord-sud, Copenhague-Rome. Sous la halle centrale, 54 escalators et 34 ascenseurs les relient les unes aux autres.

La Lehrter Bahnhof en travaux - elle a hérité son nom en souvenir de la gare qui assurait à cet endroit, avant guerre, la liaison Berlin-Lehrte, une bourgade située près de Hanovre et qui fut partiellement détruite par les bombardements en 1943, puis laissée à l'abandon en raison de sa proximité entre les zones est et ouest de Berlin. La nouvelle gare portera aussi le titre de «Hauptbahnhof», c'est-à-dire «gare centrale».

Evalué à 700 millions d'euros, le projet phare de l'après-réunification s'avère pourtant totalement démesuré. Annoncé comme la future «cathédrale du transport moderne», le bâtiment risque de faire autant d'effet sur le voyageur que le sous-sol de la gare RER des Halles, à Paris. Car en dix ans le rêve de grandeur s'est émietté, victime d'une crise économique sans précédent et du malaise de la société allemande, qui peine désormais à se projeter dans l'avenir. Prétextant que «la Deutsche Bahn a commandé une gare, et pas un monument», Hartmut Mehdorn, le PDG de la DB AG, a sérieusement amputé l'ouvrage. A tel point que l'architecte de la Lehrter Bahnhof, Meinhard von Gerkan, a fini par porter plainte devant le tribunal de Berlin pour «atteinte au droit de propriété intellectuelle». Un procès inédit dont la première manche, le 22 novembre dernier, a été ultramédiatisée. Les juges devront décider «au nom du peuple» si la SNCF allemande a outrepassé son rôle de maître d'ouvrage en procédant à ce que le quotidien Frankfurter Allgemeine Zeitung a qualifié de «vandalisme architectural».

Mais le douloureux accouchement de la gare centrale de Berlin n'est pas une simple querelle d'ego. «Une gare n'est pas un simple bâtiment public, c'est une vitrine de la démocratie», s'emporte Meinhard von Gerkan. Ce grand monsieur à la crinière blanche, né en 1935 à Riga, orphelin à 11 ans, et fondateur de Gerkan, Marg & Partner (GMP), l'un des bureaux d'architectes les plus en vue d'Allemagne, ne prétend pas appartenir à la catégorie «artiste» comme un Frank O. Gehry. Il s'inscrit dans la plus pure tradition allemande du bâtisseur ingénieur, sur le modèle de Peter Behrens, qui construisit en 1904 une halle pour l'entreprise AEG, devenue un modèle pour le mouvement Bauhaus.

Une cathédrale de verre consacrée au transport moderne, et des dimensions à la hauteur de son  coût : vertigineuses !

Internationalement reconnu, von Gerkan a construit l'aéroport Tegel à Berlin et remodelé nombre de gares en Allemagne. Il avait a priori toutes les qualités requises pour s'entendre avec le patron de la Deutsche Bahn. Ingénieur dans l'âme, Hartmut Mehdorn a été chargé par Gerhard Schröder en 1999 d'assainir l'entreprise ferroviaire pour la mettre sur la voie du privé. Elu cette semaine «Berlinois le plus lamentable de l'année 2005», le bulldozer Mehdorn n'a aucune fibre esthétique. Il a brutalement décidé que le plafond de la gigantesque halle nord-sud de la nouvelle gare, une salle de 430 mètres supportée par de fins pilastres de 12 mètres de hauteur, devait être «plat, pratique et pas cher». Le plafond avait été conçu comme une voûte de cathédrale gothique, il ressemblera au toit d'une vulgaire station de métro.

Gerkan avait déjà mal digéré la précédente «amputation» de son projet : estimant que les travaux n'avançaient pas assez vite, et que la gare risquait de ne pas être terminée à temps pour le Mondial de foot, Hartmut Mehdorn a imposé à l'architecte de raccourcir de 110 mètres le toit de verre surplombant la halle aérienne, ce qui obligera les première classe des ICE (TGV allemands) à sortir de leur wagon sous la pluie. «Cette plaisanterie a coûté à la Deutsche Bahn 55 millions d'euros supplémentaires parce que le premier toit était déjà commandé et terminé, tempête l'architecte. La statique de l'ensemble étant totalement modifiée, il a fallu en recommander un autre.»

Coupe transversale de la future gare : En hauteur, 321 mètres de voies aériennes réservées aux trains circulant entre l'est et l'ouest, Moscou-Paris et retour. En sous-sol, huit voies réparties sur 430 mètres desservent les destinations nord-sud, Copenhague-Rome

C'est bien la preuve que «l'argent n'est pas un argument», estime le grand historien d'art Horst Bredekamp, auteur d'un article assassin sur le sujet. «C'est justement dans les périodes de grandes difficultés économiques qu'il faut le plus investir dans la culture». Horst Bredekamp voit dans la déconstruction de la gare centrale un très mauvais présage pour l'avenir de l'Allemagne. «Cela montre que le gouvernement et des grandes institutions comme la Deutsche Bahn ont abandonné toute volonté de s'inscrire dans l'histoire et de laisser des traces pour les générations futures.» Par leur action, poursuit-il, Gerhard Schröder et Hartmut Mehdorn ont participé à l'affaiblissement de la perception du «moi allemand». «Il y a des périodes où le poids du passé est plus fort que d'autres, précise l'historien. En ce moment, ce poids est tellement lourd qu'il entrave toute possibilité de se projeter dans l'avenir.»

L'automutilation de la Deutsche Bahn en est un exemple frappant. D'autant qu'elle s'inscrit dans une série d'épisodes qui tous démontrent à quel point la génération au pouvoir sous le gouvernement rouge-vert de Gerhard Schröder a raté les rendez-vous architecturaux qui auraient permis de donner au nouveau Berlin une image à la hauteur de ses ambitions. Parmi les autres architectes que les dirigeants de la nouvelle Allemagne ont déçus, Axel Schultes et Charlotte Frank, les concepteurs de la nouvelle chancellerie. La résidence du chancelier, surnommée la «machine à laver» par les Berlinois, se tient solitaire dans son champ alors que l'idée des deux bâtisseurs était d'ériger un forum des citoyens entre la chancellerie et la maison des députés, située en vis-à-vis, pour symboliser le dialogue entre l'exécutif et le législatif, mais aussi le rapprochement est-ouest. Ce dernier acte architectural a été interrompu à la dernière minute, privant l'ensemble de tout son sens. La coupole de verre du Reichstag, siège du Parlement unifié d'Allemagne, a failli connaître un sort identique. En 1992, les députés s'étaient prononcés contre sa construction parce qu'elle leur rappelait trop l'autoritarisme de l'ère impériale qui avait permis l'accession d'Hitler au pouvoir. Il a fallu que deux historiens de renom s'en mêlent pour que sir Norman Foster puisse construire son escargot de verre, reconnu aujourd'hui, aussi bien par les anciens citoyens ouest-allemands que par ceux de l'Est, comme le symbole le plus fort de l'enracinement de la démocratie en Allemagne.

10 ans de travaux, des structures gigantesques... et une mise en service annoncée pour le 28 mai prochain.

Le projet de la nouvelle gare, qui doit remplacer la vieille gare de Zoo devenue trop exiguë, a été entériné en 1993 sous Helmut Kohl, à une époque où l'économie était encore florissante. «Si c'était à refaire, nous serions beaucoup plus modeste», insistait Harmut Mehdorn en novembre. Il s'agissait alors de faire sortir de terre un nouveau quartier et de modifier la géographie de la ville. D'un seul coup, le centre de gravité aurait basculé de la Potsdamer Platz, totalement reconstruite dans les années 90, à l'Invalidenstrasse, au nord de la ville. Au milieu, le Tiergarten, le poumon vert de la capitale allemande, et surtout le quartier gouvernemental, implanté dans le coude de la rivière Spree.

Dans une autre ville, cette panoplie architecturale aurait peut-être suscité un boom économique. Mais pas à Berlin, capitale d'un pays fédéral, qui a construit toute son identité d'après guerre contre un centralisme jugé partiellement responsable des dérives du IIIe Reich. Si Berlin est devenu l'une des capitales culturelles les plus intéressantes d'Europe, elle n'a pas réussi à devenir une capitale économique. Siemens, dont le siège était avant guerre à Berlin, est resté à Munich. Aujourd'hui, la ville-Etat de Berlin, capitale de la Grande Allemagne, est au bord de la faillite, avec 60 milliards d'euros de dettes au compteur 2005. Habitué à vivre sous perfusion depuis l'époque où il n'était qu'un îlot au milieu de l'ex-RDA, Berlin a également trempé dans des affaires financières qui ont plombé ses comptes. Jadis si prospère, le reste du pays, confronté à la crise, ne lui est d'aucun secours. Les investisseurs ont donc abandonné, pour l'instant, l'idée de s'implanter autour de la nouvelle gare. Il y a déjà à Berlin assez de bureaux vides. Trop de magasins peu fréquentés. Suffisamment d'appartements. Beaucoup de nouveaux hôtels.

Une gare aux dimensions titanesques, mais également un projet partiellement amputé de certaines réalisations car trop chères et/ou trop démesurées  : Du coup, l'architecte tire la gueule et le patron de la DB en appelle à un certain réalisme...

Ainsi la gare centrale de Berlin ne sera-t-elle pas ce qu'elle aurait dû être : le symbole de cette nouvelle Europe démocratique dont les citoyens peuvent désormais circuler librement. Gerhard Schröder n'avait pas assez d'ascendant sur son chef de gare. Ou pas assez de conscience historique. Contrairement à Helmut Kohl, qui a donné le coup d'envoi du nouveau quartier gouvernemental, et entériné le monument pour les Juifs assassinés d'Europe, l'ancien chancelier n'aura, en sept années de règne, laissé aucune trace architecturale. Juste un gazoduc germano-russe, enfoui dans la mer du Nord. Au regard de l'histoire de l'Allemagne et de Berlin, c'est assez maigre.