PASSION - TRAINS

  FRANCE / LUXEMBOURG - Le premier train de l'"autoroute ferroviaire" Perpignan-Luxembourg sera lancé le 29 mars prochain, a-t-on appris mardi auprès de Modalohr, la société alsacienne pilote du projet. Cette liaison de ferroutage de mille kilomètres transportera des semi-remorques du nord au sud de la France à bord de trains équipés avec les wagons articulés surbaissés conçus par Modalohr, filiale du groupe alsacien Lohr, par ailleurs constructeur de remorques porte-autos et de tramways sur pneus.

Ce service entrera pleinement en phase commerciale à la fin du printemps à raison d'un train par jour qui fera l'aller-retour et pourra transporter jusqu'à 40 remorques de camions, a précisé Philippe Mangeard, président de Modalohr. La ligne sera exploitée par Lorry-Rail, société commune à la Caisse des dépôts qui détient 42,6%, au groupe Vinci (19,9%), à la SNCF, aux Chemins de fer luxembourgeois, à Modalohr (12,5% chacun) et à l'organisation professionnelle TLF (Transport et Logistique de France), détentrice d'une action.

"Le tarif moyen de 0,90 EUR par kilomètre et par remorque pour un client régulier sera inférieur au coût du trajet par la route qui atteint 1,05 EUR. Le train sera plus rapide (15 heures de trajet contre 17 à 22 h pour la route) et fonctionnera 7 jours sur 7", indique M. Mangeard qui indique avoir identifié "un millier" de clients potentiels. Le taux de remplissage de 65% nécessaire pour rentabiliser le train devrait être atteint "sans difficulté, car les transporteurs sont très motivés à s'impliquer dans cette solution complémentaire à la route", a-t-il ajouté.

La création de la liaison a nécessité 54 M EUR d'investissements, dont 31 M EUR pour les infrastructures financés par les Chemins de fer luxembourgeois et l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afift) et 23 M EUR apportés par les associés de Lorry-Rail pour l'acquisition des wagons et la mise en oeuvre du service, a poursuivi M. Mangeard.

L'augmentation progressive de la fréquence de circulation des trains jusqu'à 15 par jour pourrait permettre de transporter »plusieurs centaines de milliers de poids lourds» par an, selon M. Mangeard.

Mise en service le 29 mars prochain de l'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan. Enfin un bon moyen de concilier les transports routier et ferrvoiaire !

 FRANCE - Le président PS de la région Ile-de-France et accessoirement président du Stif (syndicat des transports d'Ile de France), Jean-Paul Huchon, a été condamné mardi à  Paris à  six mois d'emprisonnement avec sursis, 60.000 euros d'amende et un an de privation des droits civiques et civils, c'est-à -dire un an d'inéligibilité, pour "prise illégale d'intérêts".

Il lui était reproché d'avoir poussé le conseil régional à  passer contrat avec trois sociétés de communication qui employaient sa femme, en 2002 et 2003, et aussi d'avoir fait embaucher celle-ci au sein de son cabinet à  la région à  partir de 2004...

Télé-Magouilles :  Le président du Stif a été condamné pour avoir, je cite, "fait prévaloir un intérêt personnel sur l'intérêt général dont il est pourtant le garant en sa qualité d'élu", selon le tribunal.

-  "Psssst, Jean-Paul, tu viens de te manger 6 mois avec sursis, là, pour prise illégale d'intérêts ! t'es sûr que le contrat passé avec bombardier est blindé ?"

- "T'inquiète, c'est du lourd... et de toute façon je m'en fout, je ferai appel... ils sont pas près de me virer du Stif "

 FRANCE - En France comme dans le reste de l'Europe, le rail demeure plus que jamais une alternative. Mais certainement pas dans son mode de fonctionnement actuel qui manque de souplesse et de fiabilité. Si le camion peut livrer directement, le fret ferroviaire multiplie les transbordements et triages. La vitesse moyenne d’un train de marchandises ne dépasse pas 18km/h. Mettre des camions sur des wagons ne résout rien tant que l’on reste prisonnier des même contraintes que le fret ferroviaire conventionnel. La priorité accordée au trafic voyageur, les attentes entre chaque navette ferroviaire sont autrement plus pénalisantes que les ruptures de charges. S’il faut à peine 3 minutes pour transborder un conteneur d’un wagon à un camion, ou l’inverse, il faut des heures pour charger un convoi entier, le former, attendre qu’un sillon soit disponible pour enfin circuler, puis des heures encore pour le décharger. Et encore des heures en divers triages si tous les wagons ne vont pas à la même destination. Plus le convoi sera important, « massifié », plus ces attentes cumulées pèseront par rapport au transport proprement dit.

Quelle solution dès lors pour concilier, la souplesse et la fiabilité de la route avec l’efficacité énergétique du rail ? Déjà, dissocier le trafic voyageurs du trafic marchandises qui se pénalisent mutuellement sur un réseau unique. Ensuite faire circuler des wagons entièrement indépendants les uns des autres en recourant aux technologies les plus avancées en matière d’automatismes et de technologies de l’information. Les avantages ? Une meilleure utilisation des véhicules, une vitesse moyenne multipliée et des gains d’exploitation ! Alors que les wagons actuels passent plus de temps en gare qu’à rouler, un wagon automatique, tel que le VAM (Véhicule Automatique Marchandises) peut immédiatement partir comme les camions, sitôt le conteneur transbordé. Un autre avantage, et non des moindres, c’est la réduction à quelques dizaines hectares des immenses installations intermodales actuelles et ainsi, des gains jusqu'à plusieurs centaines de millions d’euros.

Si une telle solution de wagons indépendants automatiques présente autant d’avantages, pourquoi ne se serait-elle depuis longtemps imposée? Le premier obstacle à surmonter, c’est d’abord l’évidence de ce qui a toujours été ainsi. Depuis près de deux siècles, les locomotives ont toujours tiré des wagons. La seconde difficulté, c’est d’admettre la nécessité d’infrastructures ferroviaires spécifiques pour le fret. Si des projets de wagons automatiques n’ont jamais dépassé le stade du prototype, en Allemagne notamment, cela tient à l’incompatibilité de leur circulation sur un même réseau avec des trains conventionnels. La faible disponibilité des sillons, la compatibilité entre systèmes de signalisation et d’aiguillage et des questions de sécurité sont autant d’obstacles. Pour être viables, ces systèmes de wagons automatiques ne peuvent fonctionner que sur des voies dédiées au fret.

Certes, l’investissement peut rebuter, mais n’avons-nous pas consenti un effort autrement plus important dans les années 50, pour édifier notre réseau autoroutier ? Qui aujourd’hui imaginerait qu’il n’eut pas été fait ? Le coût de l’élargissement d’une autoroute est du même ordre que celui d’une ligne dédiée VAM. Un tel système permettrait de délester des autoroutes des poids lourds. Par ailleurs, on s’apprête aussi à consentir pour le fluvial, des investissements très lourds. A titre de comparaison, soulignons qu’avec 100 km de canal grand gabarit, on peut construire un axe ferroviaire dédié de fret, de Dunkerque à Marseille. Et sur un tel axe, un système VAM est en capacité de transporter jusqu'à 50 millions de tonnes par an, soit plus 3 fois plus qu’un canal.

On s’explique moins les réticences à automatiser le fret ferroviaire. On transporte bien, depuis plus de 20 ans en métros automatiques (VAL et Météore), des passagers en parfaite sécurité. Techniquement, il est autrement plus aisé de concevoir un « Rail intelligent » prenant en charge intégralement la circulation de véhicules ferroviaires automatiques que de faire circuler automatiquement des automobiles et des camions sur des « Autoroutes intelligentes » comme cela est très sérieusement envisagé.

Le VAM est avant tout un moyen ferroviaire flexible qui peut desservir des clients embranchés à un réseau ferré dédié au fret ou bien à moindre échelle, desservir des entrepôts et magasins d’une zone industrielle et logistique à partir d’un accès portuaire, fluvial ou maritime. Sa très grande capacité le destine aussi à circuler sur des axes ferroviaires, haut débit. Le VAM qui allie des technologies ferroviaires éprouvées aux nouvelles technologies de l’automatisation et de l’information, constitue une réponse appropriée: désenclavement des zones portuaires, pénétrantes dédiées au fret en zones urbaines denses. Complémentaire aux autres modes de transport, il peut entrer dans une chaine logistique multimodale, pour fonctionner en synergie avec d’autres modes, le fluvial, le maritime (cabotage) le routier mais aussi avec le ferroviaire conventionnel. Sa propulsion électrique ou hybride, en font un mode de transport pertinent par rapport aux exigences les plus contraignantes en matière de développement durable.

Vers une nouvelle bataille du rail - 80% des marchandises sont actuellement acheminés par voie routière. Or, l’insécurité croissante des approvisionnements pétroliers rend le transport routier et par-là même notre économie, particulièrement vulnérable, et est aussi fortement tributaire des encombrements routiers et de la météorologie. L’urgence de rééquilibrer le transport des biens au profit de modes durables comme le rail s’impose donc...

 BELGIQUE - Le personnel d'accompagnement des trains s'est réuni en assemblée générale, hier matin à Namur, à la suite des agressions dont certains ont été victimes ces derniers jours. Il réclame des sanctions contre les agresseurs et envisage des actions.

Le problème majeur se situe au niveau du suivi judiciaire, note un communiqué commun de la CGSP Cheminots de Namur et de la CSC Transcom. Pour les organisations syndicales, la SNCB est aussi responsable au travers d'une politique de recrutement à long terme insuffisante débouchant sur l'incapacité à appliquer les mesures supplémentaires d'accompagnement à cause d'un effectif déficitaire.

Pour le personnel d'accompagnement, il est impératif que des messages clairs et précis soient envoyés à tous les agresseurs, comme une comparution immédiate, une peine de prison ferme, des condamnations financières importantes, etc. L'assemblée générale a décidé que chaque agression future sera largement relayée et probablement suivie d'un arrêt de travail, le seul moyen de pression actuellement porteur.

Il était vraisemblable que des actions de protestations soient initiées dès aujourd'hui, perturbant le trafic voyageurs, notait encore le communiqué... et c'est précisément ce qui s'est passé. A la suite d'une grève des accompagnateurs de train en Wallonie, le trafic ferroviaire est sérieusement perturbé depuis ce matin. Une partie des accompagnateurs de train de Namur et de Charleroi se sont mis en grève. A Ottignies, tous les accompagnateurs sont aussi à l'arrêt ainsi, probablement, que ceux des dépôts d'Arlon et de Jemelle. Les perturbations du trafic ferroviaire devraient toucher la majorité de la Wallonie et sont à prévoir entre Mons, Charleroi, Namur et Liège.

Les trains au départ de Charleroi et de Namur en direction de Bruxelles ainsi que certains trains entre Namur et le Luxembourg pourraient aussi ne pas quitter leur gare. On ignore actuellement si cette grève doit se prolonger durant toute la journée.

Face au problème d'insécurité dans les trains belges, Le personnel d'accompagnement des trains s'est réuni en assemblée générale à Namur à la suite des agressions dont certains d'entres eux ont été victimes ces derniers jours. Et la réaction des cheminots belges ne s'est pas fait attendre : depuis ce matin, des actions ont lieu sur le réseau national pour une durée indéterminée...