PASSION - TRAINS

 FRANCE - A l'heure où la SNCF va changer de patron, sa direction a proposé mardi aux syndicats de cheminots une augmentation générale de 1,4 % des salaires des 160.000 cheminots en 2008, proposition dénoncée hier par la CGT et Sud-Rail. La direction accorde 1 % d'augmentation générale au 1er janvier 2008, suivie de 0,4 % en juillet. 

Des mesures individuelles pour les bas salaires, qui concernent quelque 2.000 cheminots, prévoient que l'augmentation initiale soit de 1,28 %. Aux yeux de la CGT-cheminots, premier syndicat, ces « premières mesures salariales ne permettent pas de rattraper la perte de pouvoir d'achat de 2007 », et « sont loin du compte pour 2008 », selon un communiqué. 

Sud-Rail enfin estime, de son côté, qu'il « ne peut accepter ces soi-disant mesures : c'est aux cheminots de dire maintenant à cette direction autiste que cela suffit ».
 


1,4 % : c'est le montant de l'augmentation générale des salaires proposée aux 160.000 cheminots de la SNCF en 2008.... Une annonce qui a fait immédiatement fait réagir Christian Mahieux, le sécrétaire général de sud Rail : "Camaraaaaaaaaaaaades, on vous ment, on vous spolie. Regardez moi : avec ces augmentations de misère, je ne peux même plus me payer le coiffeur..."

 FRANCE - C'est la nouvelle de la journée : c'est donc Guillaume Pepy qui a gagné le duel fratricide l'opposant à Anne-Marie Idrac pour la présidence de la SNCF. Selon des sources concordantes, l'actuel directeur général va être nommé à la tête de l'entreprise publique, tandis que le devenir de sa présidente, qui la quitte, était encore en suspens ce soir. L'information n'était pas confirmée au siège de l'entreprise, qui se bornait à rappeler la procédure de cette nomination : un Conseil d'administration de l'entreprise se réunira mardi prochain en session extraordinaire, et proposera son choix, qui sera validé en Conseil des ministres, mercredi 27 février.

Guillaume Pepy, qui a renversé une tendance défavorable au cours des derniers jours, avait plusieurs arguments à son crédit. La bonne gestion de la réforme des retraites, une connaissance intime de l'entreprise (il est un "cheminot depuis 20 ans), mais aussi un profil politique plutôt marqué à gauche (il fut directeur de cabinet de l'ex-ministre socialiste du Travail Martine Aubry), et donc apte à sa faufiler dans l'"ouverture" pratiquée par Nicolas Sarkozy.

Anne-Marie Idrac, qui avait succédé à Louis Gallois en 2006, a sa part dans le succès du dossier retraites, mais pâtissait en revanche de relations délicates avec une partie des syndicats, même si elle était perçue comme étant une vision plus "stratégique" de l'opérateur ferroviaire. Dernier argument en faveur de Pepy, le "vaincu" du match devant fatalement quitter l'entreprise, il a été jugé moins pénalisant de perdre la numéro un que le numéro deux.

Anne-Marie Idrac jugeait mercredi soir cette "situation très injuste", soulignant qu'elle ne lui avait "pas été justifiée". La Présidente sortante de la SNCF qui n'a pas l'intention de faire son retour en politique, estimait qu'elle n'a reçue "aucune proposition construite" de la part du gouvernement quant à son devenir. Dans l'après-midi, on avait évoqué une mission sur le Grand Paris, proposition qu'elle a semble-t-il refusée. Parmi autres les pistes examinées, figurait celle de remplacer Jacques Barrot à la Commission européenne. Un scénario qui n'aurait pas été évoquée au cours de l'entretien d'un quart d'heure qu'elle a eu mercredi après midi avec le Premier ministre.



Nouveau Boss à la SNCF : Après 5 ans de patience, Guillaume Pépy devrait être nommé à la tête de la SNCF d'ici la fin de la semaine. L'actuel numéro 2 de l'entreprise remplacerait ainsi l'actuelle présidente Anne-Marie Idrac., dont le devenir  est en suspens. Elle jugeait mercredi soir cette "situation très injuste", soulignant qu'elle ne lui avait "pas été justifiée".  Pas question pour elle de revenir en politique... et on la comprend.

 SUISSE - A qui doit-on confier le contrôle de la sécurité à bord des trains qui sillonnent le pays ? A une entreprise privée, comme actuellement, ou à un corps de police fédéral ? Cette question va à coup sûr susciter de vifs débats dans les travées du parlement, qui abordera le sujet lors de la session de mars en étudiant un projet de loi qui ouvrirait le marché de la sécurité ferroviaire aux privés. 

Ce thème comporte un certain nombre d'enjeux dans le domaine de la sûreté. Il y a tout d'abord la question du monopole de la sécurité. Certains, notamment la Fédération suisse des fonctionnaires de police (FSFP), considèrent que dans un Etat de droit, seule la police dispose des compétences nécessaires en la matière. La majorité de la Commission des transports du National estime par contre qu'une privatisation de la sécurité dans un domaine comme les transports est tout à fait possible. Entre deux, le Syndicat du personnel des transports (SEV) milite pour que les tâches du domaine public restent aux mains d'une entreprise contrôlée par l'Etat et ne soient pas entièrement privatisées. En toile de fond, c'est toute la problématique de la délimitation des compétences qui se joue, dont le port d'armes à feu est le point le plus sensible.

Aujourd'hui, la sécurité est assurée dans les trains par Securitrans, un joint-venture créé en 2001 par les CFF (51% du capital) et Securitas (49%). Sur les 500 collaborateurs que compte l'entreprise, 250 sont assermentés et sont titulaires du brevet de police. Ceux-ci sont équipés de gilets pare-balles, de matraques et de sprays au poivre. En outre, les patrouilles de la police ferroviaire peuvent contrôler les passagers, empêcher les actes de vandalisme ou saisir des objets. Elles peuvent également passer les menottes à des personnes récalcitrantes, mais ont ensuite l'obligation de les remettre dans la gare la plus proche à la police.

«Cette prestation est suffisante, il est inutile d'élargir les compétences», juge Reto Casutt, membre du Conseil d'administration de Securitrans. Pourtant, de nombreuses démissions viennent émailler le tableau, dont dernièrement celle du commandant de la police ferroviaire, Jörg Stocker. Au sein de la FSFP, on évoque le chiffre de 20% des effectifs qui auraient changé, notamment en raison du flou qui entoure les compétences de ces patrouilleurs. Ils préfèrent jeter l'éponge, soit parce qu'ils ne sont pas assez couverts, soit parce qu'ils ne peuvent pas appliquer l'entier de leur compétence.

Le Conseil fédéral a souhaité préciser les bases légales. Il a présenté un projet de la loi dont le but est d'autoriser explicitement plusieurs entreprises privées, comme Securitrans, à accomplir des tâches de police dans les trains. Au sein de la Commission des transports, la majorité suit cette proposition. «La minorité, confie Evi Allemann (PS/BE), préférerait que ces sociétés n'aient qu'une compétence de gestion de l'ordre sans autorisation de contrôle ou de passer les menottes.» 

Pierre-Alain Gentil, président du SEV, s'oppose clairement à la commission. «Un seul partenaire privé dans la sécurité suffit. Une constellation de petites sociétés privées pour gérer la sécurité des trains fait courir le risque que ces entreprises règlent la sûreté à la va-vite sans prendre le temps de former leurs collaborateurs.» Pour le SEV comme les CFF, les agents sont actuellement suffisamment formés et, surtout, leurs tâches n'empiètent pas sur celles des polices cantonales. 

Pour Max Hofmann, secrétaire général de la FSFP, la situation est diamétralement inverse. «Actuellement nous avons un demi-service qui doit faire appel aux polices cantonales.» Sa seule satisfaction: le fait que le commandement de ces agents soit, depuis le 1er janvier 2008, entièrement entre les mains des CFF. L'aspect opérationnel est ainsi dans les seules mains du secteur public. 

Mais ce n'est pas assez pour le secrétaire général de la FSFP. La tâche fondamentale de la sécurité ne saurait être dissociée de l'Etat. Pour cette raison, il préconise que la sécurité ferroviaire soit assurée par une police publique rattachée au Département fédéral de justice et police ou au corps des gardes frontières. «En Italie, les autoroutes sont privées. La sécurité n'en est pas moins garantie par la police», fait remarquer Max Hofmann. 

Mais cette solution va immanquablement faire bondir les cantons, souverains en matière de police. Jusqu'ici, toute velléité de constituer une entité qui ressemblerait de près ou de loin à une police fédérale s'est heurtée à une opposition farouche au parlement. 



Le Conseil fédéral suisse voudrait ouvrir le secteur de la surveillance des trains à plusieurs entreprises privées. Le Syndicat du personnel des transports plaide pour une seule structure, celui des policiers pour une police fédérale.
"- Starkette, t'as déjà pensé à tout plaquer pour aller bosser dans le privé ?" 
"- Ouais, Hutch, une fois. Mais ma candidature n'a pas été retenue : j'avais l'air trop teigneuse, selon eux..."

  FRANCE / LUXEMBOURG - Lancée en septembre dernier, l’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg, la plus longue d’Europe, ne semble pas avoir obtenue les résultats commerciaux attendus, selon l'organisation syndicale FO Cheminots.

Avec un taux de remplissage d’à peine 50% des capacités, le succès s’avère relatif,   Le Groupement national des Transports Combiné rappelle que "l’autoroute ferroviaire est un pari très risqué, dont la rentabilité est difficile à atteindre. Les wagons sont plus lourds et plus longs...le prix au kilomètre peut être 40% plus cher." 

Toujours selon FO cheminots, les deux autres autoroutes ferroviaires (Alpes et tunnel sous la Manche) sont dans la même situation. Pour l'organisation syndicale, c’est une raison supplémentaire pour accélérer le report modal décidé par les pouvoirs publics en France et engager rapidement l’internalisation des coûts de transports pour certains autres modes (routiers...). 

"L’autoroute ferroviaire ne doit pas sombrer comme l’exemple du supersonique Concorde qui fut une réussite technologique et un échec commercial" a t'elle affirmé, s'appuyant notamment sur le fait qu’elle peut contribuer aux efforts indispensables pour la réduction d’émissions de gaz à effet de serre et à une véritable politique de développement durable et d’aménagement du territoire en France et partout en Europe.

L’autoroute ferroviaire Perpignan-Bettembourg, un échec commercial, selon l'organisation syndicale FO Cheminots. Mouais... une affirmation qu'il convient de modérer ! Avec un taux de remplissage actuel d’à peine 50% des capacités, le succès peut certes s’avérer relatif... sauf qu'avec la hausse des coûts du pétrole, il n'est pas dit que la situation restera figée ! Et Post scriptum pour les auteurs de cet article : pour ce qui est d'une situation analogue dans le tunnel sous la Manche, hum... FO Cheminots, révisez votre copie : Le taux de remplissage des navettes fret à Eurotunnel flirte actuellement avec les 80%...