PASSION - TRAINS

 FRANCE - La CFTC cheminots a déploré mercredi, au vu du bénéfice record dégagé en 2007 par la SNCF, l'absence d'accord sur l'intéressement dans l'entreprise qui aurait permis aux salariés de récupérer une "somme de près de 350 euros".

La CFTC rappelle, dans un communiqué, avoir signé à deux reprises en 2005 et en 2006, un accord sur l'intéressement au sein du groupe ferroviaire qui avait été refusé par plusieurs syndicats dont la CGT, Sud et la Fgaac empêchant son application. "Malgré les importantes grèves de fin d'année 2007, l'entreprise a fait des bénéfices jamais réalisés, ce qui prouve qu'un accord sur l'intéressement n'est pas un système qui prive et pénalise la capacité revendicative des cheminots", estime la CFTC.

Le groupe ferroviaire a annoncé mercredi un bénéfice net record de 1,042 milliard d'euros, passant pour la première fois la barre du milliard d'euros et qui a presque triplé par rapport à 2006. Selon un document obtenu mardi par l'AFP, les conflits sociaux --une dizaine de jours au total-- ont coûté quelque 260 millions d'euros sur l'ensemble de l'entreprise.

Selon la CFTC, qui qualifie de "rétrogrades" les syndicats non signataires, un accord sur l'intéressement aurait engendré pour 2007 un gain de "près de 350 euros" pour les cheminots, et de "près "de 1.000 euros" en ajoutant les années 2005 et 2006. "Les cheminots méritent encore plus cet argent, compte tenu des nouvelles contraintes qui leur sont imposées, notamment suite à la modification de leur régime spécial de retraite", souligne la CFTC qui "plus que jamais (...) souhaite que l'intéressement soit mis en place à la SNCF".

Ridicule : Le syndicalisme contestataire, ou comment priver bêtement les cheminots d'une prime qui serait la bienvenue ... "Un intéressement ? rien du tout ! on est trop fier pour l'accepter ; nous, on préfère exiger des augmentations de salaire ! (bon, la base grognera un peu, mais elle gobe n'importe quoi : on lui fera croire que c'est pour son bien...)"

 PAYS-BAS - La grande vitesse ferroviaire était réunie hier en congrès à Amsterdam, où Réseau Ferré de France (RFF) a présenté lors d’une rencontre avec la presse spécialisée européenne sa vision d’un réseau à grande vitesse éco-responsable. 

Avec 1.900 km de LGV, auxquels se rajouteront 2000 km en projet d’ici 2020, RFF souhaite en effet faire coïncider logique de service aux publics et critères de mobilité durable. En juin 2007 déjà, la mise en service de la LGV Est européenne, qui permet désormais l’irrigation à grande vitesse de plus de 20 villes situées en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, a constitué une étape majeure dans la constitution d’un nouveau réseau répondant aux critères de développement durable. 

« Il s’agit pour RFF de considérer la grande vitesse ferroviaire, non pas comme une simple vitrine du ferroviaire, mais comme le fer de lance d’une politique d’aménagement des territoires et comme une des réponses aux nouveaux besoins de mobilité des publics, clients et futurs clients du transport ferroviaire » a rappelé Hubert du Mesnil.« Avec la LGV Rhin Rhône en cours de construction, qui est la première LGV à ne pas partir de Paris, nous entrons dans l’ère de la Grande vitesse interrégionale et transversale » a-t-il précisé lors d’un point-presse avec les journalistes ferroviaires européens.

De même, RFF rénovant la ligne du Haut-Bugey, la liaison Paris-Genève à grande vitesse sera facilitée. Enfin, la Grande vitesse ne doit plus être synonyme d’endettement et de contribution généralisée de la collectivité, à partir notamment d’innovations financières et de partenariats public-privé. En partageant les risques avec le monde privé, RFF va accélérer la mise en service de plusieurs grands projets structurants pour l’Europe du ferroviaire : la LGV Sud Europe Atlantique qui sera la première LGV mise en concession en France ; un peu plus tard, le Contournement de Nîmes et Montpellier ainsi que la LGV Bretagne-Pays de la Loire.

RFF se place au cœur de l’ouverture d’un nouveau marché. Toutes les lignes nouvelles construites par RFF sont interopérables grâce à un système de signalisation et de télécommunication européen. En faisant gagner des parts de marché au transport ferroviaire en Europe, RFF privilégie l’aménagement durable des territoires et répond à la nécessité de réduire les gaz à effet de serre.

En tant qu’entreprise éco-responsable, RFF affiche ses exigences en matière de développement durable, d’innovations, de soutenabilité financière et d’environnement intégré, et étudie désormais la mise en œuvre de liaisons cadencées.

Un an après le record de vitesse (574,8 km/h), RFF prépare adésormais vec ses deux partenaires SNCF et ALSTOM la suite du programme d’excellence avec l’étude des effets socio-économiques durables des très grandes vitesses commerciales. Cette étude constituera ainsi les bases d’une réponse maîtrisée aux défis du futur, en proposant des grandes vitesses adaptées aux besoins du public européen.



"Considérer la grande vitesse non pas comme une simple vitrine du ferroviaire, mais comme le fer de lance d’une politique d’aménagement des territoires et comme une des réponses aux nouveaux besoins de mobilité des publics, clients et futurs clients du transport ferroviaire" Mazette, quel programme ! RFF à de l'ambition... très bien. Mais devrait quand même penser un peu à rénover son réseau secondaire  sur lequel des restrictions de vitesses sont parfoir imposées, faut d'un entretien suffisant des voies. Chuuuuuuuuut, pas de phrases qui fachent....

 SUISSE - CFF Cargo doit retrouver les chiffres noirs»: cette exigence sera l’un des leitmotivs du débat urgent qui s’engage aujourd’hui au Conseil national. Or, les cheminots qui manifesteront devant le Palais fédéral auront des revendications d’une tout autre nature. 

La rentabilité n’est pas une lubie récente des parlementaires. Elle faisait partie des objectifs assignés aux nouvelles entités des CFF en 1999 lors de la division de la régie. Avec le transfert des marchandises de la route au rail dans le trafic de transit entre l’Allemagne et l’Italie, dans le cas de Cargo. 

Mais, contrairement à ses sœurs Voyageurs et Infrastructures, Cargo n’a pas été en mesure d’équilibrer un seul de ses exercices. Mais le pouvait-elle par le seul miracle de la concurrence ? Les auspices n’étaient pas favorables puisque les CFF ne tiraient plus 1 franc du trafic marchandises depuis plusieurs décennies. 

En réalité, Cargo a été pris de vitesse par l’ouverture brusquée du réseau en 1999. Les opérateurs étrangers ne se sont pas fait prier pour arracher les trafics les plus profitables comme le transit ou les transports massifs d’hydrocarbures, de graviers et de céréales. Dans le même temps, la filiale devait consentir des investissements massifs en Allemagne et en Italie pour tenter de compenser les pertes sur son marché national.

Pire, les subventions pour le trafic de wagons complets – que personne ne songe à disputer à CFF Cargo – n’ont cessé d’être réduites, passant de près de 70 millions en 2002 à 0 franc en 2008. Or ces transports à perte jouent un rôle capital dans le transfert des marchandises de la route au rail en Suisse.

Pour Pierre-Alain Bolomey, la cause est entendue: la Confédération doit rétablir ces subventions si elle entend continuer à promouvoir le trafic ferroviaire. «CFF Cargo est une excellente entreprise, avec laquelle nous collaborons dans un très bon esprit.» Le directeur du Terminal de conteneurs de Chavornay (TERCO) sait de quoi il parle. Représentant des CFF au Benelux durant des années, il est désormais client de CFF Cargo, qui assure la traction des trains qui sont déchargés dans la plaine de l’Orbe. 

Selon ce spécialiste, la stratégie d’expansion à l’étranger suivie par l’entreprise est juste. CFF Cargo ne pouvait pas rester sur la frontière avec ses locomotives, à attendre que la Deutsche Bahn et les Ferrovie dello Stato veuillent bien lui confier les trains qu’ils pouvaient acheminer eux-mêmes à travers la Suisse. En étendant son rayon d’action de la mer du Nord à la Lombardie, l’entreprise s’est assuré la maîtrise du transport de bout en bout. 

Un avis que partage Heinrich Brändli. Dans les colonnes de l’Aargauer Zeitung, cet ancien ingénieur du trafic au Poly de Zurich dénonce en revanche l’opacité des résultats de Cargo. Jusqu’à présent, cette dernière n’a pas pu – ou n’a pas voulu – fournir des chiffres séparés sur ses activités. D’où la difficulté de poser un diagnostic et de proposer des mesures de redressement fondées. 

Fondamentalement, «CFF Cargo doit transporter ce qu’elle peut transporter avec ses propres moyens», estime Pierre-Alain Bolomey. En Allemagne, l’entreprise a été victime de son succès. Elle a recouru à des sous-traitants, parmi lesquels la DB, pour honorer ses engagements. Difficile, dans ces conditions, de sauvegarder la qualité et de maintenir une marge. Enfin, Cargo doit renoncer à gonfler son chiffre d’affaires avec des transports à perte. 

Mais la balle est aussi dans le camp des parlementaires, selon le Vaudois. Cargo ne peut pas continuer à maintenir sur le rail – comme le souhaite la population – des transports non rentables sans aides financières. Ou alors, les politiques doivent en assumer la responsabilité. 
 

CFF Cargo est confronté à des exigences inconciliables: la rentabilité et le transfert de la route au rail... Du coup, les cheminots suisses ont annoncé hier à Bellinzone leur intention de manifester aujourd’hui devant le Palais fédéral. Le patron des CFF, Andreas Meyer, a cependant durci le ton à leur égard. il a annoncé hier son intention de faire passer les syndicats à la caisse.  Affaire à suivre...