FRANCE - La privatisation de la SNCF commence sur un petit bout de voie ferrée. Le sénat a voté, dans la nuit de mardi à mercredi, en urgence, une loi qui devrait permettre de déposséder la SNCF de la maintenance des voies pour la première fois en France. La loi «sur la sécurité et le développement des transports» ­ qui va maintenant être soumise aux députés ­ est un texte fourre-tout, qui prévoit notamment l'ouverture du fret ferroviaire domestique à la concurrence. Mais on trouve aussi, au registre du ferroviaire, un article prévoyant de priver le Réseau ferré de France (RFF, propriétaire du réseau ferroviaire national) de son monopole dans la maîtrise d'ouvrage des voies nouvelles.

Cette évolution législative est nécessaire pour la mise en place des partenariats publics privés (PPP) que le gouvernement entend développer. Le PPP permettra à la puissance publique de confier à un investisseur privé un «package» concernant la réalisation d'une voie ferrée, mais aussi son entretien pendant trente ans. Ce qui revient à empiéter sur les plates-bandes des 35 000 agents de la SNCF en charge de la maintenance des voies pour RFF. «C'est une pure et simple privatisation de la maintenance», argue la CGT, qui a mis le sujet sur la table en conseil d'administration cette semaine. De fait, il y a urgence. Dominique de Villepin a présenté, le 14 octobre, lors du dernier comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires, une liste de trente-cinq projets de PPP dont une partie des travaux de la ligne du TGV Rhin-Rhône ou le contournement de Nîmes et Montpellier.

Les partisans du PPP arguent que la SNCF sous-traite de plus en plus ses travaux d'entretien au privé, et notamment la régénération (gros travaux de maintenance). «Mais, dans ces cas-là, la SNCF reste maître d'oeuvre et contrôle les procédures», explique-t-on dans l'entreprise ferroviaire. Ce qui ne sera plus le cas dans un PPP. Chez RFF, qui n'aborde la question que du bout des lèvres, on précise que cette délégation de la maintenance ne concernera pas la partie de l'entretien liée à la sécurité, qui demeurera dans le giron de la SNCF. «Le problème, c'est que tout relève de la sécurité dans l'entretien des voies», déplore-t-on à la CGT. Une préoccupation qu'a soulevée la gauche lors du vote au Sénat. «Le partenariat public-privé introduit la logique du profit dans les décisions d'infrastructures, leur tarification et leur gestion, s'est ému Jean Desessard, sénateur PS. Un pays vous a précédé dans cette voie : l'Angleterre de madame Thatcher. Les conséquences ont été catastrophiques.»

Cela fait quelques mois que l'entreprise redoute de voir le privé débouler dans l'entretien des voies, alors que l'Etat peine à dégager des budgets pour faire face au vieillissement du réseau. Si le récent audit sur l'état des voies ferrées avait insisté sur la nécessité d'investissements publics, il avait aussi suggéré de développer les PPP ferroviaires. On y est. L'appel d'offres pour la ligne du TGV Rhin-Rhône devrait être lancé en 2006, selon le ministère des Transports, qui réfute le terme de transfert vers le privé au prix d'une pirouette qui ne devrait guère rassurer les cheminots : «Il n'y a pas à proprement parler de transfert, parce qu'il ne s'agira que des nouvelles lignes».

 FRANCE -  Le gestionnaire du réseau ferré de France, RFF, annonce avoir ramené sa perte  nette à 118 millions d'euros au premier semestre contre 332 millions un an plus tôt (!) grâce à l'application de nouvelles normes comptables qui ont permis une baisse sensible de sa charge d'amortissement.

Pour les mêmes raisons, l'entreprise est parvenue à dégager un résultat d'exploitation positif de 126 millions d'euros contre une perte de 83 millions au premier semestre 2004 et ce, malgré une légère baisse (de huit millions d'euros) de ses produits d'exploitation.

La charge d'amortissement de RFF a diminué de 221 millions d'euros grâce à l'application de la norme comptable CRC 2002-10 qui oblige RFF à inscrire les actifs n'ayant pas (ou peu) bénéficié de subventions à son bilan à leur juste valeur. Il s'agit pour la quasi-totalité d'actifs hérités de la SNCF par RFF avant sa création en 1997.

Au bout du compte, précise RFF dans un communiqué, les actifs nécessaires à l'activité de gestionnaire d'infrastructures ont été valorisés 12,7 milliards d'euros sur la base des flux de trésorerie futurs attendus de leur exploitation, soit un montant inférieur de 8,8 milliards à celui qui était inscrit dans les comptes du groupe.

Les capitaux propres ont donc été diminués d'autant, avec pour conséquence d'une part une baisse de la base de la charge d'amortissement, ce qui devrait profiter aux résultats futurs, précise RFF, et de l'autre l'affichage de fonds propres négatifs.

De -6,0 milliards d'euros au 1er janvier, ceux-ci sont passés à -5,2 milliards au 30 juin.

RFF anticipe une reconstitution progressive de ces fonds propres, grâce d'une part aux résultats et de l'autre aux subventions d'investissements dont il bénéficie chaque année.

S'agissant de ses revenus, RFF indique que le surplus de chiffre d'affaires attendu de la hausse des péages a été inférieur aux prévisions (23 millions contre 57 millions d'euros attendu), ce qui fait qu'il n'a pu compenser la baisse de 35,5 millions d'euros de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure.

Il attribue ce manque à gagner par rapport aux prévisions à une optimisation par la SNCF, son client quasi exclusif, de la gestion de ses réservations de sillons (lignes), qui représentent de l'ordre de 70% de ses revenus.

Le résultat financier est ressorti à -254,4 millions d'euros contre -257,5 millions après prise en compte de la subvention de désendettement, d'un montant annuel de 800 millions d'euros, versée depuis l'an passé par l'Etat.

La dette est restée quasi stable à 27,5 milliards d'euros, en baisse de 70,6 millions d'euros.

RFF prévoit d'investir cette année un total de 2.853 millions d'euros, qui sera cofinancé par des subventions à hauteur de 2.403 millions. Sur le seul premier semestre, les investissements se sont élevés à 1.077 millions, un niveau équivalent aux six premiers mois de 2004, dont 482 millions pour le seul TGV Est.

Les investissements de renouvellement et de mises aux normes ont atteint 351 millions d'euros. L'établissement public bénéficie depuis 2004 de l'Etat d'une subvention dite de "régénération" d'un montant annuel de 900 millions d'euros pour ce genre de travaux.

Cette aide, combinée à la subvention de désendettement, permet à RFF de dégager une capacité d'autofinancement structurellement positive : elle a été de 93,7 millions d'euros au premier semestre contre 118 millions un an plus tôt.

Un nouveau mode de calcul financier et hop ! RFF réduit son passif comme par enchantement ; c'est magiiiiiiiiique !

 BELGIQUE - Le gestionnaire du réseau ferré belge, Infrabel, va investir massivement d'ici à 2007 : le maintien et l’extension (hors RER) de l’infrastructure (à concurrence respectivement de 27% et 20%) constitueront la majeure partie des investissements. Pour le maintien de capacité, 878 millions € seront également investis. L’objectif des ces investissements est de maintenir l’infrastructure existante en parfait état. A cet effet, certaines infrastructures seront rénovées ou modernisées comme, par exemple, les cabines de signalisation (187,4 millions €).

La capacité du réseau belge sera aussi étendue dans les années à venir via quelque 13 projets importants. Les investissements doivent permettre d’offrir un meilleur service en matière de régularité et de fluidité. En outre, l’offre existante sera encore développée. Les projets les plus importants sont le Diabolo (114 millions €), le tunnel ferroviaire du Liefkenshoek (146 millions €), la ligne Bruxelles-Luxembourg (73 millions €), d’autres investissements dans le port d’Anvers (65,1 millions €) et le GSM-R (86 millions €).

Autre projet d’extension d’envergure : la future construction du Réseau Express Régional dans et autour de Bruxelles. Pour ce faire, 487 millions € seront consacrés dans les années à venir à la poursuite de la construction de l’infrastructure du RER, ce qui représente 15% de l’enveloppe globale. Les projets les plus importants sont ici la construction du tunnel Josaphat à Bruxelles (129 millions €), la ligne Bruxelles-Ottignies (133 millions €), la ligne Bruxelles-Nivelles (101 millions €) et la ligne Bruxelles-Denderleeuw (99 millions €).

En outre, les investissements réalisés par Infrabel sont en grande partie consacrés à la construction du réseau TGV (28%), notamment 917 millions €. Pour l’achèvement de la ligne à grande vitesse Nord Bruxelles-Anvers-frontière néerlandaise (y compris Anvers-Central), Infrabel prévoit 453 millions €. La ligne à grande vitesse entre Louvain et la frontière allemande nécessite un investissement de 363 millions €.

Infrabel investit aussi 210 millions € en faveur d’un meilleur accueil des voyageurs (6%). Il s’agit principalement ici d’investissements dans les quais et les couloirs sous voies. Les investissements seront réalisés, entre autres, dans les gares suivantes : Mons, Bruxelles-Central, Louvain, Gand-Saint-Pierre, Bruges, etc.

Enfin, Infrabel investira encore 152 millions € dans différents moyens de production (3%) : ateliers de maintenance de l’infrastructure, engins spéciaux de maintenance, informatique spécifique et autres.

Infrabel va injecter 3 milliards d'euros d'investissements dans son réseau d'ici à 2007...