PASSION - TRAINS

  FRANCE / ALLEMAGNE - L'opérateur ferroviaire historique allemand, la Deutsche Bahn (DB) a redressé son fret, "c'est exactement la même chose que nous voulons faire", affirmait récemment la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac, auditionnée par des députés pour le Grenelle de l'environnement. Et le directeur du Fret, Olivier Marembaud, d'enfoncer le clou: "La DB a fait une révolution dans les années 2000-2002 qui a fait de sa filiale fret, Railion, l'opérateur de référence en Europe", tout en reconnaissant que "la restructuration a été dure".

Comme en Allemagne, il s'agit non seulement de sauver le fret de la compagnie nationale mais aussi d'augmenter la part du fret ferroviaire en général, qui représente 11% du marché contre 17% outre-Rhin, selon la SNCF. En 2006, Railion a réalisé un bénéfice de 200 millions d'euros quand Fret SNCF a perdu 260 millions. Pour redresser sa branche fret déficitaire, la DB s'est engagée au début des années 2000 dans un vaste plan : investissements, alliances avec des opérateurs européens, priorité aux lignes les plus rentables... Un sauvetage qui s'est fait au prix de fermeture de gares et de nombreuses suppressions d'emplois.

En France, la SNCF a tenté, en vain, de relancer son fret à travers un plan sur trois ans lancé en 2004, qui selon les syndicats a coûté des milliers d'emplois. Confrontée à la concurrence totale depuis le printemps 2006, la compagnie nationale s'est de nouveau engagée cette année dans une relance: se concentrer sur les gros clients, fermer des services non rentables, simplifier l'organisation. Cela devrait se solder par des suppressions de postes, que l'entreprise refuse pour le moment d'évaluer, même si le directeur du Fret a laissé échapper qu'elles pourraient se chiffrer à plusieurs milliers.

Les pouvoirs publics comme la SNCF estiment aussi que c'est l'ouverture à la concurrence, effective dès 1994 en Allemagne, qui a permis la relance du fret de la DB et du transport de marchandises par rail en général. Le marché total du fret ferroviaire y a progressé de 12% en 2006, selon la DB, bénéficiant à la fois à l'opérateur historique et aux très nombreuses entreprises privées, qui détiennent aujourd'hui 16% du marché. En France, les privés représentent 3% du marché en 2007 mais comptent pour près de la moitié de la hausse globale du trafic fret au premier semestre, qui a augmenté de 7% selon le ministère des Transports.

L'Allemagne a aussi décidé il y a plusieurs années de mieux garantir les horaires et cadences des trains de fret, ce que la France va seulement commencer à mettre en place en 2008, explique Véronique Wallon, directrice de la stratégie chez Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau français. Le modèle allemand présente aussi quelques limites en raison des différences qui séparent les deux pays quant à leur paysage industriel, beaucoup plus concentré en Allemagne, qui se trouve au coeur des flux européens de marchandises.

La DB a aussi fait des choix économiques très polémiques en France. Elle avait en effet particulièrement intérêt à redresser ses comptes et à s'internationaliser (elle a racheté des opérateurs britannique, espagnol, néerlandais...) qu'elle prépare son entrée en Bourse. Elle a aussi filialisé sa branche... Deux éventualités -- régulièrement écartées par la direction de la SNCF-- qui font bondir les syndicats français.
 


DB Cargo : un modèle pour Fret SNCF ? Déterminée à redresser sa branche fret en difficulté, la SNCF s'est donné comme modèle les chemins de fer allemands, qui sont parvenus en quelques années à faire du transport de marchandises une activité rentable... au prix d'une restructuration drastique. Pas sür cependant que les syndicats français avalent la pillule...

 SUISSE -Dans le cadre du développement du Réseau Express Régional (RER), le Département des infrastructures, en collaboration avec les CFF, soumet à l'enquête publique le projet de construction d'une halte à Prilly-Malley.

L'amélioration du réseau des transports publics vaudois nécessitera d'importants investissements, qui se réaliseront par phases successives en fonction notamment des ressources disponibles. A l'horizon 2010, le Canton vise le développement du RER, avec la construction de la halte de Prilly-Malley. Celle-ci est devisée à 60 millions de francs suisses environ. Le projet du RER vaudois est essentiel pour l'avenir de la région lausannoise regroupant près de 50% des emplois du canton. L'ouverture de la halte de Prilly-Malley s'intègre parfaitement dans la politique cantonale d'aménagement du territoire et de planification des transports, consistant à densifier l'urbanisation dans des zones bien desservies par les transports publics.

La création de cette halte assurera et valorisera le développement planifié du quartier de Malley et, par ricochet, de celui de Sébeillon. Le potentiel actuel de la halte est de 8500 habitants et emplois dans un périmètre de 500 m. A l'horizon 2020, son potentiel est de 12 500 habitants et emplois avec une réserve de 2500 habitants et emplois. La halte de Prilly-Malley est ainsi la 3ème en importance, après les gares de Lausanne et Renens. Cette halte va contribuer à accroître le trafic sur le RER vaudois et favoriser l'introduction d'une cadence à 15 minutes entre Cossonay et Cully. Située à mi-distance entre les gares de Lausanne et Renens, elle sera équipée d'un quai central et de deux quais extérieurs. Elle disposera d'un nouveau passage piétonnier sous-voies près du passage routier existant de l'Avenue du Chablais. Cette nouvelle halte comprendra quatre voies mais seules trois seront utilisées en première étape. Une exploitation totale sur les quatre voies interviendra ultérieurement dès que la 4ème voie, prévue dans le cadre du projet ZEB, sera construite.

La première étape de développement du RER Vaudois, comprenant le projet de halte de Prilly-Malley, fait partie des projets urgents retenus par la Confédération dans le fonds d'infrastructure. Elle pourra ainsi bénéficier d'une contribution fédérale de 50%, ramenant la charge du canton à 40 millions de francs suisses. Selon la planification prévisionnelle, les travaux débuteront à la fin 2008. L'objectif de mise en service est envisagé pour la fin 2010.

Andreas Meyer, président de la direction des CFF, a profité de l'occasion pour souligner l'importance toute particulière de la halte de Malleypour les CFF: «Elle est un pas important de l'extension du RER vaudois, mais aussi le symbole des développements futurs du chemin de fer en Suisse romande».
 


Lancement d'une étude pour la construction d'une halte à Prilly-Malley - Cet arret devrait assurer et valoriser le développement planifié du quartier de Malley et, par ricochet, de celui de Sébeillon. A l'horizon 2020, son potentiel edevrait être de 12 500 habitants et emplois avec une réserve de 2500 habitants et emplois supplémentaires... l'étude devenait nécessaire !

 BELGIQUE - Aucun train ne circulera entre Puurs et Boom jusqu'à mardi compris, a indiqué hier vendredi le gestionnaire du réseau ferroviaire belge Infrabel. Durant cette période, la SNCB mettra en place un service de navettes de bus. Dès mercredi, la circulation ferroviaire reprendra progressivement sur la ligne. Infrabel espérait initialement que les problèmes seraient résolus pour lundi. 

La circulation ferroviaire autour de Puurs est à l'arrêt depuis lundi. La coupure d'un câble de la ligne a provoqué un court-circuit à la cabine d'aiguillage de Puurs, mettant hors service les aiguillages et passages à niveau entre autres. Il s'agit d'un acte de vandalisme. 

Les problèmes sur la ligne Saint-Nicolas et Malines sont eux résolus, mais les voyageurs doivent toutefois tenir compte de retards pouvant atteindre le quart d'heure. Certains trains qui circulent durant les heures de pointe sont également supprimés.
 

Un acte de vandalisme idiot pertubera le trafic ferroviaire jusqu'à mardi au moins, a annoncé le gestionnaire du réseau ferroviaire belge Infrabel. Depuis, la police est sur le coup et aurait déjà dressé un portrait robot des auteurs de cet acte de malveillance imbécile... assez ressemblant, ma foi !

 FRANCE - Le train à grande vitesse TGV, qui devrait être vendu prochainement au Maroc, est une fierté industrielle française, que son fabricant Alstom n'avait jusqu'à présent réussi à exporter qu'une seule fois hors d'Europe, en Corée du Sud.

Alstom devrait aussi se voir accorder très prochainement le contrat du premier TGV argentin puisqu'il est désormais seul en lice. A proprement parler, le TGV --marque déposée par la SNCF-- ne circule qu'en France, même s'il franchit les frontières (Allemagne, Suisse). Depuis 1981, Alstom en a vendu 442 à la compagnie nationale. A l'étranger, le constructeur ferroviaire a vendu 103 trains à grande vitesse qui sont des dérivés du TGV: le Thalys (1996), qui circule entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne, ou l'Eurostar (1994), entre la France, la Grande-Bretagne et la Belgique. Thalys et Eurostar sont des entreprises communes en partie détenues par la SNCF.

Deux autres dérivés du TGV circulent dans le monde: l'AVE (Alta Velocidad Española), qui relie Madrid à Séville depuis 1992 en Espagne et le KTX, qui roule en Corée du Sud depuis 2004. Seul train à grande vitesse français à circuler hors d'Europe, le KTX a été acheté en échange d'un transfert de technologies. Ce savoir-faire permet désormais aux Coréens de construire leur propre train à grande vitesse mais, selon Alstom, technologiquement inférieur au TGV. Chaque dérivé du TGV répond à un cahier des charges distinct, de l'aménagement intérieur aux caractéristiques techniques (écartement des rails, modes d'alimentation). 

Pour mieux exporter son train à grande vitesse, Alstom compte beaucoup sur l'impact médiatique du record de vitesse sur rail battu en avril à 574,8 km/h par une rame TGV surgonflée. Le constructeur avait alors convié de nombreux responsables étrangers, venant notamment de Chine ou d'Inde, à venir vivre la prouesse. Un représentant de la Californie, qui envisage la création d'une ligne TGV, était présent. Autre espoir à l'export: l'Italie. Alstom espère bien lui vendre son TGV de quatrième génération, l'AGV, dont le prototype sortira des ateliers fin 2007 pour une mise en service commercial en 2009. Des éléments de l'AGV ont été testés sur la rame du record. 

Dans la grande vitesse, la concurrence est constituée par le japonais Shinkansen, construit par Hitachi, Kawasaki et Nippon Sharyo, et l'allemand ICE de Siemens, avec son dérivé espagnol, le Velaro. Le Canadien Bombardier fabrique en partie le Talgo 350 (Espagne), et concocte son propre train rapide, le Zefiro.



Quelles perspectives pour le TGV en dehors de France ? A l'étranger, le constructeur ferroviaire Alstom peine à vendre son produit ferroviaire phare : 103 trains à grande vitesse qui sont des dérivés du TGV (Thalys, Eurostar, AVE, KTX...) contre 442 à la SNCF... Avec l'Argentine et le Maroc, la tendance devrait s'améliorer, mais la concurrence reste forte...