ALLEMAGNE / CHINE - "La Chine est l'usine du monde : il y a un potentiel énorme", se réjouit Luc Aliadière, directeur général de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), basée à Paris. Un train-test rempli 100 conteneurs de jouets, d'appareils électroniques et de produits industriels est parti mercredi de Pékin, en présence du ministre chinois des Transports Liu Zhijun et du président des chemins de fer allemands (Deutsche Bahn, DB), Hartmut Mehdorn, grand promoteur du projet.

Le convoi devrait rejoindre le port allemand d'Hambourg "en moins de vingt jours" soit deux fois plus vite que par voie maritime, selon la DB, qui a commencé à tester la liaison il y a trois ans et cherche depuis à réduire le temps de parcours.

Longue de 10.000 km, cette nouvelle "route de la soie" par le rail pourrait entrer en service commercial dès que le trajet sera réduit à 15 jours, explique la DB. Selon les autorités chinoises, cela pourrait se faire dans un an. Pour diminuer le temps de parcours, il faut d'abord régler "les problèmes organisationnels car ce sont les passages en douanes qui retardent les trains", explique Michel Savy, professeur à l'université Paris XII et spécialiste du fret.

Et c'est précisément sur ce point que se sont entendus la Chine, la Mongolie, la Russie, le Belarus, la Pologne et l'Allemagne: accélérer les formalités pour immobiliser les convois moins longtemps aux frontières."C'est comme une mise en service d'une nouvelle ligne TGV, on passe enfin aux actes", s'enthousiasme M. Aliadière, tout en rappelant que cette idée chère au patron de la DB est à l'étude depuis "pas mal d'années". "Dans quelques années, nous verrons des trains directs rouler entre Pékin et Berlin", disait d'ailleurs Hartmut Mehdorn fin 2006.

Pour les compagnies de chemins de fer, l'enjeu est simple: "capter une part du gâteau" de l'énorme marché chinois, résume Luc Aliadière. Selon lui, "le coût d'acheminement de conteneurs de marchandises de la Chine vers l'Europe représente environ 3 milliards d'euros par jour" actuellement assumé presque entièrement par bateaux. L'idée des compagnies ferroviaires "n'est pas de se poser en concurrence frontale, mais plutôt sur des marchés de niche comme les produits avec une certaine valeur ajoutée", un marché intermédiaire entre le cargo --plus lent-- et l'aérien --plus cher--, poursuit-il.

Le responsable de l'UIC souligne aussi que "pour réduire les coûts de production, les usines en Chine se déplacent à l'intérieur des terres". Conséquence : le transport maritime perd de sa compétitivité s'il faut parcourir des milliers de kilomètres en train ou en camion avant d'arriver à Shanghai. Toutefois, tempère-t-il, "il y a encore des progrès à faire", en particulier pour les procédures de douanes. Selon lui, un train peut être bloqué deux jours, "parfois une semaine si les douaniers sont mal lunés".

Pour l'UIC, les problèmes administratifs sont les premiers à régler avant même les soucis techniques, qui ne sont finalement pas si handicapants, même si l'écartement des rails est différent entre la Russie et les autres pays, ce qui oblige à changer entièrement de train au moins deux fois sur Pékin-Hambourg. Quant à changer uniquement de locomotive, "ça se fait en dix minutes, un quart d'heure", affirme-t-il.
 


Des jouets ou des lecteurs de DVD qui arrivent par millers directement en train de Chine en Europe plutôt que par cargo ? c'est peut-être pour bientôt : six compagnies de chemins de fer ont commencé à tester une ligne de fret ferroviaire "rapide" entre Pékin et Hambourg, en Allemagne. Faut il s'en réjouir ? pour le transport ferroviaire, sans doute... pour la compétitivité des entreprises enropéennes et donc de l'emploi en Europe, pas si sûr ! Aaaaahhhh Mondialisation : quand tu nous tiens...

 FRANCE - TER : Trains En Retard. La plaisanterie fait rire les usagers de la SNCF depuis un mois. Rire jaune, cependant...

Vendredi, 7heures en gare de La Tour-du-Pin. Pour la deuxième fois depuis début décembre, les rames en direction de Lyon passent à l'heure. Sur le quai, les passagers sont plutôt détendus. Mais restent prudents : « On attend de voir », résument-ils en choeur. Lorsqu'on évoque avec eux les perturbations, leur moue révèle une profonde exaspération. Et un certain découragement. Tous racontent la même histoire : « Depuis la mise en place du cadencement, le 9 décembre, les problèmes sont constants », déplorent Line et Lucie. « Parfois, les trains sont en retard. Parfois, ils sont à l'heure à La Tour mais accumulent du retard en roulant au ralenti vers Lyon. Parfois, ils ne passent pas du tout. » À chaque jour, sa (mauvaise) surprise : « En arrivant à la gare, on est inquiets, on regarde le nombre de personnes présentes sur le quai et on se dit "bon, y'a du retard" ou "le train d'avant n'est pas passé". Le soir, il y a aussi beaucoup de soucis pour rentrer : à Lyon, le 17h 15 a été supprimé plusieurs fois ».

Un peu plus loin, Laurent, mallette dans la main, tourne en rond. Prononcez le mot "perturbations", et l'usager sort instantanément une enveloppe de sa veste : « Je viens justement d'écrire une lettre au service client de la SNCF pour leur dire que depuis un mois, je ne suis pas arrivé une seule fois à l'heure au travail. Et ce sont des retards importants, de 20 minutes à 1heure ». Le train de 7h 31 arrive en gare. Les voyageurs s'y engouffrent impatiemment. À l'intérieur, une autre Lucie, habitante de Voreppe, raconte qu'elle prend le train depuis quinze ans. Et qu'elle n'a jamais vu ça : « Ils ont prévu des passages toutes les demi-heures mais pour l'instant, ça ne marche pas. Le train de 16h 45 à La Part-Dieu ne part jamais à 16h 45, mais à 17h 15 ».

Mais c'est peut-être l'absence d'information qui agace le plus les usagers : « Lorsque les trains ne passent pas ou sont en retard, personne ne nous dit à quoi il faut s'attendre ». Des bribes d'explications sont parfois données : « On nous parle d'un manque de locomotives, du retard dans la préparation du train, de panne, etc ».

La mauvaise information peut provoquer des désagréments très importants : « En décembre, des trains Lyon/Grenoble ont été supprimés à cause d'un accident sur la ligne », raconte Lucie. « La SNCF nous a dit de prendre un train pour Chambéry, et que là-bas, il y aurait une correspondance pour Grenoble. Résultat, à Chambéry, il n'y avait pas de train. C'est une dame qui a fini par nous ramener en voiture. Partie de Lyon vers 18heures, je suis arrivée chez moi à 22h 30 ! » 

Une voix annonce l'arrivée du train à La Part-Dieu. 8h 15. Soulagement dans le wagon... En attendant cette semaine. La SNCF et la région ayant rnfin annoncé des améliorations.
 

 FRANCE - Alors que la vénérable SNCF a le regard tourné vers son passé au moment de célébrer ses 70 ans (ce sera le cas le 1er janvier), son meilleur produit – le TGV – regarde, lui, résolument vers l’avenir, à l’horizon 2014 pour être précis. 

Selon une note pondue en interne par la direction de la stratégie et que s’est procurée Le Figaro, la compagnie expérimente en effet depuis un an environ un programme de très grande vitesse des plus ambitieux : raccourcir un peu plus encore les temps de trajets entre Paris et les principales villes de Province et réduire ainsi les frontières de l’Hexagone. De quoi, dixit le quotidien, doper le trafic de 1,2 million de voyageurs sur 30 ans et d’engranger 25% de profits supplémentaires, soit 150 millions d’euros. A raison de +8% sur un Paris-Bordeaux et +24% sur un Paris-Toulouse, sachant que dans le même temps leurs coûts d’exploitation respectifs augmenteront de 5% et de 6%. 

A ce jour, pour un TGV roulant en moyenne à 300 km/h, Paris est à 1h02 de Lille, 1h54 de Lyon, 2h19 de Strasbourg, 2h54 de Bordeaux et 5h02 de Toulouse. Demain, c’est-à-dire dans sept ans, avec une vitesse de croisière de 360 km/h, il sera possible de gagner 12 minutes sur un Paris-Lille, presque 25 minutes sur un Paris-Lyon et un Paris-Strasbourg, quasiment une heure sur un Paris-Bordeaux et enfin, 2h10 sur un Paris-Toulouse ! 

« En soi, le passage au "360" permettra de faire tomber un certain nombre de murs symboliques forts pour le grand public, explique à L’Expansion.com un des grands spécialistes français de l’histoire de la compagnie. Mettre Lyon à 1h30 de la capitale, relier Bordeaux et Strasbourg en moins de 2 heures et surtout Toulouse, en moins de 3 heures. Sur le plan économique, ces temps de trajets raccourcis offriront surtout de juteuses perspectives avec des gains potentiels de parts de marché sur les destinations actuellement à plus de 2 heures de Paris, pour l’heure encore accaparées par l’aérien en général et Air France en particulier ». Ainsi, sur Paris-Bordeaux, Air France capte toujours un tiers du marché et sur Paris-Toulouse, le groupe dirigé par Jean-Cyril Spinetta est quasiment en situation de monopole de fait avec 80%. 

« C’est clair, ce n’est pas une bonne nouvelle pour Air France, note pour L’Expansion.com Eric Blain, analyste chez Traditions Securities, une filiale du groupe Viel. D’autant que le TGV a l’immense mérite d’œuvrer de point à point, c’est-à-dire d’un centre-ville à l’autre, et que les formalités d’embarquement sont des plus réduites. Pour autant, ce n’est pas encore fait. Air France a largement le temps de s’adapter, comme elle l’a prouvé en ripostant face aux low-cost. Elle affronte d’ailleurs déjà EasyJet sur Paris-Toulouse. Et puis son avenir n’est pas dans le court-courrier, mais plutôt en Amérique latine et en Afrique ». 

Seulement, le bel édifice "360" de la SNCF n’est encore qu’une hypothèse de travail. « On regarde, mais on n’a encore rien décidé, confie-t-on à la direction du groupe public. On a effectué des marches à 360 km/h pour tester un certain nombre de paramètres en situation réelle (bruit, roulis,capacités de freinage, consommation d’énergie…) et puis on va aviser. Il faut savoir que le dossier dépend en grande partie de RFF, le propriétaire du réseau. Car c’est lui qui devra adapter les voies à la circulation à 360 km/h.Ce qui signifie écarter les voies pour encaisser l’effet de souffle lorsque deux rames se croisent Or, pour l’instant, hormis deux tronçons sur lesquels on roule à 320 km/h (ndlr l’un dans l’Est et l’autre entre Valence et Marseille) et qui peuvent supporter une allure à 350 km/h, toutes les autres voies sont calibrées sur 300 km/h ». 

Au bas mot, l’investissement industriel flirtera avec les 9 milliards d’euros ! Ce qui demeure colossal pour un groupe dont le chiffre d’affaires annuel avoisine les 22 milliards. Reste que selon la note, le basculement aux 360 km/h apparait « économiquement pertinent ».
 


La SNCF veut tailler de nouvelles croupières à l'avion sur certaines liaisons hexagonales. Dans 7 ans, Bordeaux et Strasbourg seront peut-être à moins de 2 heures de Paris. Toulouse serait alors à moins de 3 heures. Mais la décision n'est pas encore prise... Alors fera ? fera pas ? (merci à http://denshaotaku365.canalblog.com pour la photo)

  FRANCE - «Dimanche prochain, à zéro heure, on bascule». A écouter Alain Sermet, directeur régional de la SNCF, on a l'impression que l'on va passer d'un monde à un autre. C'est un peu ça car, ajoute-il, «tous les horaires des trains vont être bouleversés de fond en comble». Ceux des TER, ceux des TGV, ceux des Corail, ceux du fret.

Ce bouleversement, une première en France, calquée sur le modèle Suisse et des Pays nordiques, est nécessité par la mise en place du "cadencement". Un nouveau rythme pour les Transports Express Régionaux (TER) qui consiste à faire partir les trains qui vont au même endroit toujours à la même minute horaire. Un exemple : le voyageur grenoblois qui se rend à Lyon pourra se contenter de retenir un seul chiffre, le 44, minute à laquelle tous les trains quitteront la gare entre 5 heures et 22 heures (5 h 44, 6 h 44, 7 h 44, 8 h 44... etc). Qui plus est, l'offre augmente avec un train toutes les 30 minutes environ en période de pointe.

Décidée et conçue par la Région Rhône-Alpes avec Réseau Ferré de France et la SNCF, cette démarche entend faire face à une fréquentation en constante augmentation. Elle devrait encore progresser de 25 % dans les trois prochaines années. 

Au cours d'une conférence qui s'est tenue à Lyon, mardi matin, Jean-Jack Queyranne a rappelé que «Dès le 9 décembre, 100 trains supplémentaires vont renforcer les 1100 TER (et 500 cars) qui circulent chaque jour... La Région s'est engagée dans cette révolution pour offrir aux Rhônalpins un service public de qualité, assez performant pour rivaliser avec l'automobile». 

Cela étant, le cadencement ne va pas se faire en un jour. Le système va devoir se roder au cours des prochaines semaines. A fortiori sur un réseau hypersaturé où le moindre bug a un impact sur toutes les données. Les effectifs de la SNCF vont d'ailleurs être renforcés. D'autre part, le cadencement doit s'étaler jusqu'en 2010 et toutes les lignes ne vont pas bénéficier de la même offre au même moment. Ainsi, si l'offre (de trains par jour) progresse de 35 % (+ 18 trains) sur la ligne Lyon-Grenoble, elle ne sera que 3 % sur la ligne Lyon-Valence où les phases de travaux prévues en 2008 et 2009 empêchent de cadencer complètement la desserte de cet axe. La desserte Valence-Grenoble ne sera, elle, cadencée qu'une fois les travaux du sillon alpin sud terminés, en décembre 2010.
 


J-3 avant le cadencement des trains en région Rhône-Alpes.Un nouveau rythme pour les Transports Express Régionaux (TER) calquée sur le modèle Suisse et des Pays nordiques. Cette démarche entend faire face à une fréquentation en constante augmentation dans la région...

                                                    REPÈRES

120 000 VOYAGEURS

Chaque jour, 120 000 voyageurs prennent le train en Rhône-Alpes. Depuis trois ans, leur nombre a augmenté de 30 %. 

NOUVELLES OFFRES

L'offre de trains par jour progresse de 25 % (+ 8 trains) sur la ligne Lyon-Saint-André-Le-Gaz, de 37 % (+ 10 trains) sur Lyon-Chambéry, de 20 % (+ 3 trains) sur Lyon-Annecy, de 25 % (+ 6 trains) sur Annemasse-Evian. Mais elle perd un train sur l'axe Valence-Avignon et 5 en basse saison sur Chambéry-Bourg-St-Maurice.