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Mercredi 16 avril 2008

ACTU : Le PAM devient gestionnaire de 110 km de voies ferrées

FRANCE - Mardi prochain, le port autonome de Marseille sera substitué à Réseau Ferré de France (RFF) en qualité de gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Ce changement fait suite à l'ordonnance du 2 août 2005, qui consacre l'incorporation des voies ferrées portuaires au domaine géré par les ports autonomes. « Selon l'arrêté de répartition du 7 mars 2008, les limites du réseau transféré coïncident sur les bassins Est avec la circonscription portuaire et sont composées à Fos de trois sous-ensembles regroupant le secteur de Caronte, le môle central du Caban sud et le môle conteneur de Graveleau. Il est à noter que les voies ferrées du secteur de Lavéra demeurent dans le réseau ferré national », précise le PAM.

Le port sera responsable de la gestion, de l'exploitation et de la maintenance d'installations ferroviaires sur un linéaire de 110 km de voies (60 km à Fos, 50 km à Marseille). Jusqu'au 31 décembre, les prestations d'entretien et de gestion de ses voies ferrées seront confiées à la SNCF. « Après cette date, un nouveau gestionnaire pourra être désigné par le PAM suite à un appel d'offres ouvert à l'ensemble des gestionnaires potentiels compétents, y compris la SNCF ». Au titre de compensation financière, l'arrêté prévoit que RFF verse au PAM la somme de 9 millions d'euros, dont 80% dans les 2 mois qui viennent.

« L'utilisation du réseau ferré portuaire sera soumis à une tarification que le PAM a voulu homogène : elle s'appliquera au mouvement de train quelle que soit sa longueur, la nature des marchandises transportées ou le nombre de kilomètres de voies utilisées », explique le port, pour lequel le transfert de gestion des voies ferrées offre une nouvelle opportunité de développer fortement la part du mode ferroviaire dans le pré-post acheminement des marchandises traitées. Il s'agit aussi, selon le PAM, d'un moyejn d'accélérer les nombreux projets entrepris en faveur de ce mode : amélioration et extension du réseau, aménagement de Fos 2XL, terminal d'autoroute ferroviaire, transport combiné à Mourepiane ...

Le port autonome de Marseille se substituera prochainement, et ce jusqu'au 31 décembre 2008, à RFF pour la gestion des ses infrastructures ferroviaires. Ce changement fait suite à l'ordonnance du 2 août 2005, qui consacre l'incorporation des voies ferrées portuaires au domaine géré par les ports autonomes.... Une aubaine pourr Réseau ferré de France : 110 km ? ce sera toujours ça de moins à entretenir ! A charge au port de s'occuper de la gestion, de l'exploitation et de la maintenance des installations ferroviaires, et à la SNCF la charge de soccuper des prestations d'entretien et de gestion des voies ferrées.

par meretmarine.com publié dans : ACTU
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Mercredi 16 avril 2008

ANALYSE : Le fret ferroviaire en Allemagne, du redressement à la stratégie continentale

ALLEMAGNE - Le marché ferroviaire allemand de fret a connu un fort développement, passant de 95,4 milliards de tonnes-kilomètres (tk) en 2005 à 107 milliards en 2006 puis à 114 milliards en 2007. Il représente 17 % de parts de marché dans le transport de marchandises, contre 12 % en France. L'opérateur historique, Railion, avec 88 milliards de tk en 2006, détient 84,5 % du marché du transport ferroviaire. Comparativement, en 2006, Fret SNCF a réalisé 41 milliards de tk.

Dans un contexte de libéralisation du fret ferroviaire initié par la Commission européenne, l'Allemagne s'est engagée dans des réformes successives. Parallèlement, elle a conduit une politique d'implantation au niveau européen, qui fait d'elle un leader. En contrepartie, l'opérateur historique subit la concurrence des entreprises ferroviaires privées qui se développent en Allemagne.

Afin notamment d'enrayer le déclin du transport ferroviaire, constaté partout en Europe, l'Union européenne a mené depuis le début des années 1990 une politique de libéralisation progressive, qui visait à développer la concurrence interne en autorisant l'entrée de nouveaux opérateurs. Introduit par la directive 91-440, relative au développement des chemins de fer communautaires, le premier changement concerne la séparation de l'infrastructure et de l'exploitation, a minima sur le plan comptable. Tous les États membres se sont conformés à cette obligation, à divers degrés, en réalisant une séparation :

- comptable (Autriche, Belgique, Grèce, Irlande, Luxembourg) ;
- organisationnelle, en créant des unités autonomes, voire des filiales au sein d'une holding (Allemagne, Italie, Suisse) ;
- institutionnelle, en créant deux entités indépendantes du point de vue comptable mais aussi juridique ; le propriétaire des infrastructures étant soit public (Danemark, Espagne, Finlande, France, Pays-Bas, Portugal, Suède), soit privé (Royaume-Uni).

La mesure la plus importante de la directive 2001-12, « premier paquet ferroviaire », concerne l'élargissement des droits d'accès au réseau. Elle autorise, sous certaines conditions, l'accès aux lignes du réseau ferré national faisant partie du Réseau trans-européen du fret ferroviaire (RTEFF) aux entreprises voulant effectuer des services de fret internationaux. Adopté le 29 avril 2004, le « deuxième paquet ferroviaire » stipule notamment que les entreprises ferroviaires doivent avoir accès, au plus tard le 1er janvier 2006, à l'ensemble du réseau ferré (et plus seulement au RTEFF), pour les services de fret international, et au plus tard le 1er janvier 2007, pour exploiter tout type de fret ferroviaire, national ou international.

La traduction des directives européennes a été très différente selon les pays. Certains ont devancé la libéralisation, d'autres ont strictement appliqué le minimum communautaire :

- la Suède a commencé à libéraliser son système ferroviaire dès le début des années 1990. Aujourd'hui, les opérateurs privés y sont solidement implantés ;
- la Grande-Bretagne a privatisé le transport ferroviaire dès 1996. La part de marché du fret ferroviaire est passée de 8 % en 1996 à 11,5 % en 2005. Toutefois, le trafic a été soutenu par les pouvoirs publics (aides, subventions et réduction des péages d'accès au réseau fret de 50 %) ;
- en France, l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire n'a débuté que le 31 mars 2006. La part en tk des nouveaux entrants s'élève, pour 2007, à 7,6 %. Depuis 2005, le trafic de fret SNCF s'est stabilisé à près de 41 milliards de tk. En 2007, la SNCF a entrepris la modernisation du fret selon quatre axes : le haut débit ferroviaire, le développement européen, l'intégration industrielle et le gain en souplesse et en compétitivité.

En Allemagne, le marché ferroviaire est ouvert depuis 1994, mais la concurrence n'est apparue qu'au début des années 2000. La libéralisation s´est accompagnée d´une croissance générale de ce marché, point souvent souligné par la Commission européenne. Aujourd´hui, 300 entreprises ferroviaires (EF) privées opèrent dans le transport de marchandises. Il existe deux types d'EF privées : les EF développant leur propre plan de transport et les EF intervenant sur des opérations terminales (Short-Liners), coopérant le plus souvent avec Railion. En fait, sur les 300 EF, seules 45 à 50 sont actives : sept seulement, concurrentes entre elles, ont développé un maillage national et représentent 80 % des tk des EF privées. Une quarantaine sont implantées régionalement, voire localement (ports, grands sites industriels). La libéralisation a ainsi permis aux acteurs du monde maritime de s'impliquer dans le transport ferroviaire.

Les sept EF privées en concurrence directe avec Railion sont Rail4Chem/Veolia, HGK, MWB, ITL, CTL Deutschland, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland. À la suite de l'acquisition de Rail4Chem par Veolia, le 20 février 2008, le nouveau groupe constitue la première EF privée en Allemagne mais aussi en Europe, avec un chiffre d'affaires global d'environ 200 millions d'euros (dont 150 millions en Allemagne).

L´activité de l´ensemble des EF opérant sur le territoire allemand a atteint 114 milliards de tk en 2007, leur part de marché en tk s'élevant à 17 %. Avec l'intensification de la concurrence intra-modale ces dernières années, la part de marché de Railion a diminué de 90 % à 83 % entre 2005 et 2007. Une reconcentration du secteur débute tout juste avec le rapprochement de certaines EF, le nombre d'EF privées ayant atteint son maximum en 2005-2006. En ce qui concerne les opérateurs historiques européens, seule la SBB (Suisse) est implantée en Allemagne. En janvier 2008, Fret SNCF a demandé son certificat de sécurité pour y circuler.

Si l'évolution du fret ferroviaire outre-Rhin est incontestablement liée aux décisions européennes mises en oeuvre depuis 1990, deux caractéristiques soulignent la particularité allemande :

- la part du ferroviaire exploitée par le privé y est plus importante que les autres pays européens ;
- le fret ferroviaire allemand, contrairement au reste de l'Europe, connaît une forte croissance depuis 2005.

Au-delà du contexte européen, qui a facilité l'ouverture à la concurrence, il faut donc chercher à expliquer cette particularité à partir de l'histoire allemande récente, au cours de laquelle la réunification a précipité la réforme de la Deutsche Bahn (DB) en 1994. Plusieurs facteurs propres à l'Allemagne sont venus depuis 1994 motiver la réforme du fret ferroviaire :

- financiers : la dette de la Deutsche Bahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest) et de la Deutsche Reichsbahn (chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Est) avait atteint 34,2 milliards d'euros en 1993 ;
- économiques : pour le transport de marchandises, l'entreprise ferroviaire s'était surtout développée dans des produits de niche ;
- écologiques : il s'agissait de favoriser le ferroviaire par rapport à la route.

La réunification, avec l'obligation de réintégrer les chemins de fer de l'Est, a créé une fenêtre d'opportunité pour engager les réformes. Dès 1989, le ministère des transports allemand a nommé une commission d'experts, de représentants du secteur et d'acteurs issus du monde privé, chargée de réfléchir à l'avenir des chemins de fer de l'ex-Allemagne de l'Ouest. Avec le traité d'unification du 18 mai 1990, l'État devient propriétaire de la Deutsche Reichsbahn (DR). La commission de réflexion voit donc son champ élargi aux deux réseaux. En décembre 1991, elle dresse les constats suivants : les parts de marché de la DR, après la fin de la régulation des transports, s'écroulent depuis la réunification (diminution de 40 %), et les deux compagnies, si elles avaient été privées, seraient en faillite. En bref, « sans assainissement profond, il n'y a pas d'espoir de stabilisation pour les deux chemins de fer. Si la situation actuelle persiste, ils afficheront dans les dix ans à venir des pertes de l'ordre de 136 milliards d'euros ». Étant donné la croissance des déficits publics, l'État allemand n'était pas capable de financer la reconstruction des secteurs des chemins de fer ni celui des télécommunications de l'ex-Allemagne de l'Est. Une loi est donc adoptée, le 27 décembre 1993, sur la réorganisation des chemins de fer. Un an plus tard, la « Deutsche Bundesbahn » et la « Deutsche Reichsbahn » fusionnaient pour devenir la Deutsche Bahn AG.

Pour gérer les dettes, l'immobilier non ferroviaire (tel que les logements pour les cheminots) et les salaires et retraites des fonctionnaires (aujourd'hui 50 000 sur un total de 229 000 salariés), l'État a créé le « BundesEisenbahnVermögen » (BEV), organisme de droit public. Le BEV a incorporé les dettes des deux sociétés pour que la DB puisse commencer à opérer dans de bonnes conditions économiques face aux autres entreprises ferroviaires et aux entreprises privées. En 1999, ces dettes ont été finalement intégrées à la dette de l'État.

Tous les cheminots qui avaient le statut de fonctionnaire l'ont conservé. Mais, depuis 1994, les personnels embauchés par la DB AG ne sont plus fonctionnaires et percevraient un salaire inférieur (de 10 % en 1994) à celui de leurs prédécesseurs. Le BEV rétribue les fonctionnaires conformément à la grille salariale de la fonction publique, mais la DB rembourse le BEV seulement sur la base de la grille salariale, inférieure, définie dans la convention collective de la DB. La mise à disposition des fonctionnaires se fait à perte pour le BEV : en 2006, la DB a payé environ 1,6 milliard d'euros au titre des fonctionnaires mis à sa disposition, pour un coût global de 6 milliards d'euros (rémunération des fonctionnaires mis à disposition de la DB et charges de retraites), l'État assumant la différence (ce qui peut s'apparenter à une aide).

Par rapport à la séparation juridique mise en place en France et au Royaume-Uni, entre le gestionnaire d'infrastructures et les activités de transport, la holding se caractérise par une entreprise intégrée de taille réduite avec une filialisation importante. La DB est détenue exclusivement par l'État allemand et ses activités principales ont été séparées en cinq filiales et sociétés anonymes (fret, voyageurs longue distance, voyageurs régional et local, infrastructure, gares), avec des ressources propres à chaque domaine, auxquelles sont rattachées aujourd'hui environ 200 filiales.

Avec la filialisation, l'activité fret est devenue DB Cargo, puis Railion, et enfin, depuis décembre 2007, DB Shenker. D'après les comptes de DB Cargo, le résultat net pour toutes les activités fret accusait un déficit de 194 millions d'euros en 2000. La qualité du service s'était également dégradée et les clients se tournaient de plus en plus vers le transport routier. En outre, 94 % du trafic en wagons isolés (qui représente 40 % de l'activité fret) se faisaient sur 40 % des gares ouvertes au trafic fret.

DB Cargo a mis en place des mesures pour restructurer le réseau « fret » à travers un plus grand nombre de liaisons directes, moins de transbordements de marchandises et moins de temps d'attente improductifs. Ces mesures ont conduit à un nombre important de fermetures de gares : leur nombre a diminué de 2 100 à 1 430. En janvier 2002, 32 % des gares fret n'étaient plus exploitées. À titre de comparaison, en France, il existait 1 700 points fret desservis en 2002 et 1 300 gares fret aujourd'hui (soit – 24 %). Si l'on prend le ratio du nombre de gares par rapport à la superficie du pays, l'Allemagne dispose de 4 gares pour mille km2, tandis que la France n'en a que la moitié. Pour la DB, ces fermetures ne sont pas définitives car le trafic et les clients peuvent évoluer. De plus, 90 gares ouvertes au trafic fret ont été conservées grâce à des accords conclus avec 30 entreprises ferroviaires privées. Le fret a donc été renforcé là où le trafic et les clients sont importants et où la distance parcourue est supérieure à 150 kilomètres, ce qui confirme l'analyse d'Yves Crozet selon laquelle l'augmentation de la productivité mène à une concentration des trafics sur des lignes choisies.

DB Cargo s'est ensuite focalisée sur 320 clients (sur un total d'environ 7 000) assurant 85 % du chiffre d'affaires et a ainsi renoncé à 6 600 « petits clients ». Cependant, certains trafics ont subsisté car les clients ont accepté une majoration de prix et se sont engagés à augmenter leur volume de transport. Enfin, l'achat de l'opérateur logistique Stinnes en 2002 a marqué un tournant dans l'organisation du fret et symbolise une réorientation stratégique vers la diversification de l'offre logistique et l'internalisation. Pour preuve, le fret ferroviaire est en pleine expansion alors que le poids du marché domestique est en recul de 8 % entre 2005 et 2006.

De cinq domaines d'activité, la holding est passée à trois directions regroupant les activités suivantes : « fret et logistique », « voyageurs » et « infrastructure et services », avec comme objectif la création d'une structure organisationnelle plus réactive et la re-concentration du pouvoir de décision au niveau de la holding. Le pilotage centralisé de « l'infrastructure intégrée » (gares + réseau) et de l'exploitation reflète la volonté de préparer l'introduction en Bourse, en incluant le réseau ferroviaire. L'État n'étant plus à même de financer les investissements, la DB AG, malgré de bons résultats, ne pourra pas générer seule le capital nécessaire, d'où la nécessité d'ouvrir le capital, peut-être dès octobre 2008.

Depuis 2002, grâce à la liberté que lui confère son statut, la DB poursuit une stratégie ambitieuse et offensive à l'international afin de conforter son leadership sur le marché européen du transport ferroviaire (cf. Cae). Elle opère ainsi en propre au Danemark (Railion Denmark), en Italie (Railion Italia), aux Pays-Bas (Railion Nederland) et en Suisse (Railion Schweiz). La fin de l'année 2007 a vu l'achat par la DB de EWS (Grande-Bretagne) et de sa filiale Euro Cargo Rail, concurrent actif en France, ainsi que de Transfesa (Espagne) pour 51 %. Railion a créé une joint venture avec Green Cargo (Railion Scandinavia, 50 %) et veut intensifier sa collaboration avec la Belgique (B-Cargo, la branche fret de la SNCB). La DB possède également de nombreuses participations dans des EF, opérateurs et wagonniers : BLS Cargo en Suisse (20 %), RailEuroConcept, filiale franco-allemande (50 %), Rail Traction Company en Italie (30 %), etc. En plus de sa participation dans Polzug, un projet de joint venture en Pologne avec PCC Rail (East West Railways) est en pourparlers depuis avril 2007. La DB est également sur les rangs pour reprendre l'entreprise ferroviaire estonienne de fret, Eesti Raudtee. La DB convoite la compagnie ferroviaire historique slovène et se rapproche fortement des chemins de fer russes, avec en ligne de mire la Chine. Un train de fret expérimental entre Pékin et Hambourg est ainsi arrivé en Allemagne le 24 janvier 2008. Chargé de 100 conteneurs, il a parcouru 10 000 km en quinze jours, soit deux fois plus vite que le bateau.

Au niveau social, les réformes ont engendré une flexibilisation accrue du temps de travail, une modération salariale et la convergence avec le régime du secteur privé. La DB a prolongé jusqu'en 2010 la convention collective « Beschäftigungssicherungstarifvertrag » dite « de sauvegarde de l'emploi », mise en place en 1996. Dans cette convention, la DB renonce aux licenciements pour motif économique. En contrepartie, sa direction obtient une certaine souplesse dans la gestion des ressources humaines en fonction du volume d'activité. De 1999 à 2005, Railion a réalisé des gains de productivité importants en diminuant ses effectifs de 49 %, tout en augmentant son trafic de 7,4 % en tk. Ainsi, le ratio tonnes-kilomètre par agent a plus que doublé sur la période.

Les nouveaux acteurs du marché allemand se sont implantés sur l'ensemble du territoire et ont notamment repris les lignes jugées peu rentables et délaissées par la DB lors du plan de redressement de 2002. La part de marché de ces nouveaux entrants est passée de 1,9 % en 2000 à 17 % en 2007, contre 3 % en France. Ainsi, Railion s'est recentré sur le trafic en trains entiers mais aussi sur le transport combiné, notamment au départ des ports de Hambourg et Bremerhaven, tandis que les entreprises ferroviaires privées ont plutôt repris le trafic local en wagons isolés, assumant un rôle d'opérateurs ferroviaires de proximité.

Les effets de ce partage des trafics sur l'attractivité du territoire ne sont pas évidents, car la multiplication des entreprises ferroviaires a renforcé certains sites industriels, mais n'a pas encouragé de nouvelles implantations d'entreprises en Allemagne, cette dernière ayant tendance à délocaliser vers l'Europe de l'Est. Quant à la qualité de service, elle s'est plutôt améliorée, car la DB a conservé principalement des transports massifiés, plus performants en termes de ponctualité.

Au début des réformes, en 1994, la régulation économique du secteur est très faible et la tarification de l'infrastructure a très vite constitué un problème. Les questions relatives au développement de la concurrence sont supervisées par le « Bundeskartellamt », office fédéral de la concurrence, en charge de nombreux secteurs et ne disposant pas d'unité spécifique pour le ferroviaire. Selon A. Héritier, D. Coen et D. Böllhoff, le terme de « régulation » est même inconnu de la loi allemande de réforme du rail. De ce fait, aucune disposition n'est prise pour empêcher l'opérateur historique d'abuser de sa position dominante. Au début de la libéralisation, la concurrence étant faible, aucun dispositif fort de régulation n'est généralement mis en place par les ministères des Transports (en France, la Mission de contrôle des activités ferroviaires n'a été créée qu'en 2004).

Le fait que le gestionnaire d'infrastructure, DB Netz, fasse partie de la holding constitue une source de distorsion de concurrence dont souffrent les nouveaux entrants et les entreprises qui souhaitent accéder au réseau. Un groupe de travail désigné par le gouvernement fédéral a estimé que les statuts de la holding et de DB Netz devaient être modifiés afin de garantir l'indépendance de la fixation des prix par DB Netz et d'interdire toute influence directe ou indirecte de la part de la maison mère Deutsche Bahn. Pour accroître la transparence de ces relations, l'office fédéral ferroviaire « Eisenbahn Bundesamt » a été créé en 2002. Il est chargé de la régulation économique du secteur et surveille tous les comportements discriminatoires. Cette mesure a permis le maintien de DB Netz au sein de la DB. Quel que soit le statut juridique du gestionnaire d'infrastructure, son indépendance vis-à-vis de l'opérateur historique s'avère donc difficile.

Ce système est de nouveau remis en cause en 2004, non seulement du fait de la persistance de procédés discriminatoires envers les nouveaux entrants, mais également en raison des avancées européennes sur deux politiques différentes : l'électricité et le fret ferroviaire. L'Allemagne devant transposer des directives pour ces deux secteurs, elle crée, en juillet 2005, une autorité de régulation de l'ensemble des industries de réseaux : télécommunications, postes, électricité et gaz. Depuis le 1er janvier 2006, cette agence a également pris la responsabilité des chemins de fer. En France, les acteurs ferroviaires et la Mission de contrôle sont aussi favorables à des changements, mais le dispositif ne devrait pas évoluer tant que la part des nouveaux entrants reste faible et que le nombre de réclamations est limité (une seule en 2006).

La filialisation du fret a permis une plus grande réactivité face aux évolutions du marché : concurrence inter et intra modale, nouvelles demandes de la clientèle à satisfaire, ouverture internationale. La filiale fret poursuit son expansion avec des ambitions européennes voire mondiales et souhaite atteindre une part de marché intermodale de 25 % dans le transport des marchandises d'ici à 2015.

L'Allemagne fait actuellement figure d'exemple au sein du monde ferroviaire européen, par sa position de leader, mais de nombreuses interrogations subsistent. Réussira-t-elle à satisfaire ses ambitions mondiales ? Une régulation et une concentration du secteur commençant à se faire sentir, combien d'entreprises ferroviaires privées seront-elles encore actives dans les années à venir ? L'introduction en bourse de la DB lui apportera-t-elle les capitaux nécessaires ? Ce modèle allemand est-il transposable ou est-il le fruit d'une réunification qui a permis l'effort financier massif des pouvoirs publics ?

Depuis plus d'un siècle les chemins de fer étaient organisés dans chacun des pays de l'Union Européenne sous la forme d'un monopole public intégré. Au début des années 1990, l'Allemagne s'est distinguée en se lançant dans un processus de réformes successives. Depuis, la Deutsche Bahn (DB) est devenue le leader européen du fret ferroviaire dans le domaine de la logistique et de la mobilité avec, de surcroît, des ambitions mondiales... un modèle dont voudrait bien s'impirer la SNCFpour relancher sa branche Fret.

par physicalsupplychains.com publié dans : DOSSIER
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Mercredi 16 avril 2008

ACTU : La Cour des comptes prône un big-bang du système ferroviaire en France

FRANCE - La Cour des comptes prône un big-bang du système ferroviaire en proposant le transfert d'environ un tiers des cheminots de la SNCF à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des voies ferrées, et en demandant à l'Etat de récupérer près de la moitié de la dette de RFF. Dans son rapport publié mercredi, la Cour fustige le rôle de l'Etat et sa réforme du système ferroviaire de 1997, qui a créé RFF en lui transférant 20 milliards de dettes que supportait jusque-là la SNCF.

Depuis, c'est RFF, endetté et en défcit chronique, qui doit assumer le financement et l'entretien des voies sur près de 30.000 km. Pour les sages de la rue Cambon, "ce sont les faiblesses intrinsèques de cette réforme qui sont à l'origine de nombreuses difficultés que le secteur connaît depuis lors". Ils rappellent notamment qu'en raison du mauvais état de certains tronçons, la SNCF doit faire rouler ses trains au pas sur des centaines de kilomètres.

Selon Philippe Séguin, président de la Cour des comptes, on constate "une chute de la qualité de service" ainsi que de la "ponctualité" et la question de la "sécurité" pourrait bientôt se poser en raison du sous-investissement. Il est donc nécessaire, selon la Cour, de redonner à RFF des moyens humains et financiers, de façon à rétablir un certain équilibre avec la SNCF, qui selon la Cour, "a en pratique beaucoup plus de pouvoir". Par exemple, même si c'est RFF qui est propriétaire des voies, elle en délègue l'entretien --moyennant finances-- à la SNCF. La Cour des comptes estime donc que "RFF pourrait obtenir le transfert des agents de la SNCF" affectés à l'entretien du réseau, soit les 55.000 cheminots de la branche Infrastructure de la compagnie ferroviaire.

Cela signifierait qu'environ tiers des cheminots pourraient perdre leur statut, une perspective prompte à déclencher la colère de leurs syndicats. La Cour estime d'ailleurs que le fait de lui avoir laissé ces effectifs en 1997 était destiné à "prévenir (...) toute opposition des organisations syndicales".

En guise d'alternative, la Cour propose de faire de la branche Infrastructure de la SNCF une filiale qui prendrait peu ou prou la place de RFF, une proposition là aussi explosive pour les partenaires sociaux, opposés à la filialisation des branches de la compagnie nationale. Au préalable, il faudrait soulager RFF de sa dette, estime aussi la Cour, et en particulier des 12 à 13 milliards que l'établissement public considère comme impossible à rembourser. Cette somme doit donc être "reprise par l'Etat et intégrée dans le périmètre de la dette publique, auquel elle échappe aujourd'hui de façon artificielle".

L'Etat doit "renoncer aux artifices comptables", quitte "à se faire taper sur les doigts par Bruxelles", a renchéri Philippe Séguin. La dette publique de la France dépasse déjà les 60% du PIB, limite préconisée par la commission. Côté investissements, la Cour des comptes souhaite qu'"une priorité plus forte" soit donnée à l'entretien par rapport à l'extension du réseau, notamment la création de nouvelles lignes TGV, coûteuses et pas toujours rentables, jusqu'ici chouchoutées au détriment des lignes classiques.

Les lignes TGV "c'est une autre planète", a estimé Christian Deschemeeker, président de la 7è chambre de la Cour. La Cour juge enfin opportun de "rouvrir le débat sur les lignes les moins fréquentées", en particulier les 13.600 km (46% du réseau) qui ne supportent 6% du trafic. "Une partie de ces lignes pourraient être fermées", juge la Cour.

Selon Philippe Séguin, président de la Cour des comptes, on constate «une chute de la qualité de service» ainsi que de la «ponctualité» et la question de la «sécurité» pourrait bientôt se poser sur le réseau ferré national. La Cour des comptes propose donc de transférer environ un tiers des cheminots de la SNCF à RFF et que l'État récupère une grosse partie de la dette de RFF, entre autres solutions pour améliorer le système ferroviaire en difficulté. Quel vivacité d’esprit, ce Philippe…. Ça se voit à son visage ! Il confirme seulement ce que tout le monde savait déjà…. Mais mieux vaut tard que jamais.

par Libération.fr publié dans : ACTU
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Mardi 15 avril 2008

CHIFFRES : Réseau Ferré de France présente ses résultats 2007

FRANCE - Les résultats de Réseau ferré de France en 2007 (pour la première fois selon les normes IFRS ) viennent d'être publiés. Ils se caractérisent par une dégradation du résultat de l'entreprise, mais aussi par un effort d'investissement maintenu à un niveau élevé, et surtout : par un accroissement de la dette.

La perte nette de l'exercice 2007 atteint 771 millions d'euros contre 295,5 millions d'euros en 2006 en partie à cause d'éléments non récurrents. Alors qu'il était positif en 2006 (255 millions d'euros), le résultat opérationnel courant devient négatif à -7,7 millions d'euros en 2007 :

- Les recettes commerciales du réseau augmentent de 171,7 millions d'euros à 2.597 millions d'euros, soit
+7,1 % par rapport à 2006. Cette hausse résulte de l'augmentation des barèmes et de la mise en service commerciale de la LGV Est européenne en juin 2007. Malgré la montée en puissance de la LGV Est européenne, les circulations des trains SNCF, exprimées en trains-km, sont en baisse (-2,2 %). A l'inverse, le trafic des nouvelles entreprises de fret ferroviaire est multiplié par 7 ; leur part de marché atteint 3,3% (contre 0,4 % en 2006).

- Les autres recettes commerciales, liées aux opérations patrimoniales, restent à un niveau élevé (90,3 millions d'euros). Les plus-values sur cessions réalisées par RFF traduisent le potentiel de valorisation du patrimoine de RFF.

- Enfin, la Contribution aux Charges d'Infrastructure diminue de 151 millions d'euros à 828 millions d'euros.

- La rémunération des gestionnaires délégués augmente de 157,2 millions d'euros en 2007 à 2.863 millions euros. Elle correspond essentiellement (pour 2.718 millions d'euros) à la nouvelle convention de gestion pluriannuelle de l'infrastructure (2007-2010) entre RFF et la SNCF qui prévoit une hausse de la rémunération de la SNCF en contrepartie d'un effort accru d'entretien et d'engagements de productivité. La rémunération des gestionnaires délégués du patrimoine s'élève à 79,3 millions d'euros.

Le résultat opérationnel non courant est déficitaire de 134,2 millions d'euros du fait d'une charge nette comptabilisée par RFF dans le cadre du transfert de voies ferrées aux ports, désormais chargés de la gestion de leur propre infrastructure ferroviaire.

Le résultat financier reste déficitaire à - 629 millions d'euros contre - 548 millions d'euros en 2006. Le coût de la dette a en effet augmenté de 48,8 millions d'euros à 1335,6 millions d'euros en 2007 tandis que la subvention de désendettement diminue de 36,5 millions d'euros à 693,5 millions d'euros.

En 2007, Réseau ferré de France a maintenu un niveau très élevé d'investissements, en hausse de 138 millions d'euros à 2.468 millions d'euros. Les investissements de maintien du réseau augmentent de 2,1 % à 1.055,9 millions d'euros après 1.034 millions d'euros en 2006. Cette augmentation s'inscrit dans le cadre du plan de rénovation arrêté en 2006. Les investissements de développement du réseau sont en hausse de 14,6% : 1.355,3 millions d'euros en 2007, contre 1.182,9 millions d'euros en 2006.

Au total, 240 millions d'euros de plus ont été consacrés au réseau classique (630 millions d'euros en 2007 soit + 62%). Cette augmentation est liée à la montée en puissance du volet ferroviaire des contrats de projets entre l'Etat et les régions. Les investissements de développement du réseau à grande vitesse connaissent un léger ralentissement à 691 millions d'euros, la montée en puissance du nouveau chantier de la LGV Rhin-Rhône branche Est ne compensant pas encore l'achèvement du chantier de la LGV Est européenne. Ainsi en 2007, RFF a consacré plus des deux tiers de ses investissements au réseau classique et près d'un tiers au réseau grande vitesse.

En raison d'une baisse de la capacité d'autofinancement et d'un effort d'investissement soutenu, mais aussi du fait d'éléments non récurrents (transferts des voies portuaires et provisions exceptionnelles), la dette financière nette de RFF augmente donc en 2007 de 564 millions d'euros (hors appréciation des instruments financiers de couverture). Elle s'élève ainsi à 27,4 Milliards d'euros (en valeur de remboursement).

Un réseau qui coute cher... et qui creuse les déficits. En 2007, la dette financière nette de RFF a augmenté de 564 millions d'euros (hors appréciation des instruments financiers de couverture). Si l'on considère que sur la même période, la SNCF a elle pu elle engranger un excédent d'un milliard d'euros, cela augure donc des hausses de prix de péages inévitables... et donc mécaniquement des hausses des prix des billets. Usagers, préparez la petite monnaie....

par newspress.fr publié dans : CHIFFRES
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Mardi 15 avril 2008

PONCTUALITE : Amélioration de la ponctualité des trains au 1er trimestre à la SNCB

BELGIQUE - La ponctualité des trains s'est améliorée au premier trimestre 2008 en Belgique, a indiqué mardi Infrabel, le gestionnaire du réseau ferroviaire. Au total, 91,3 % des trains était à l'heure, soit une amélioration de 2,4 % par rapport à la même période en 2007.

Le nombre de trains supprimés a cependant atteint lors de la période 3.867 trains (1,2 % du total), soit une hausse par rapport aux trois premiers mois en 2007 (2.844, 0,9 % du total)...

Ponctualité des trains en Belgique : c'est pas encore Byzance, mais ça s'améliore quand même un peu...

par RTBF.be publié dans : CHIFFRES
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Mardi 15 avril 2008

TRAFIC : La SNCF tire le signal d'alarme en Ile-de-France

FRANCE - Trop, c'est trop ! Les transports collectifs en région parisienne sont au bord de la congestion, selon la SNCF. La fréquentation du réseau SNCF en Île de France ne cesse d'augmenter depuis 2005 (5,3 % en 2007)... Si les programmes d'investissements ne sont accélérés et revus à la hausse, le trafic sera totalement saturé aux heures de pointe d'ici à 5 ans.

Pour la SNCF, il y a donc deux projets d'infrastructures absolument prioritaires pour éviter l'asphyxie : la création d'une rocade ferroviaire en moyenne couronne en tram-train et le percement d'un nouveau tunnel sous Paris entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense pour prolonger la ligne E du RER et desservir le Val de Seine.

Ces deux projets sont à l'étude. Si la décision de les réaliser est prise rapidement , ils pourront voir le jour d'ici à 5 ans ... pour le plus grand bonheur des usagers franciliens.

... et il en faudra, du matériel moderne pour répondre à la demande : ce n'est probablement pas Looic, lecteur assidu de Passion-trains et usager des transports ferroviaires en Ile-de-France qui dira le contraire ! Merci à ce lecteur de laisser de temps à autre un petit commentaire sur les articles publiés sur ce blog ;-)

par RTL.fr / Eric publié dans : FLASH INFO
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Lundi 14 avril 2008

CHIFFRES : Hausse de 21% du trafic passagers d'Eurostar au 1er trimestre

EUROSTAR - Eurostar, le train à grande vitesse qui relie la France et la Belgique à la Grande- Bretagne, annonce lundi une croissance de 21,3% du nombre de ses voyageurs pour les mois de janvier à mars 2008 par rapport à la même époque en 2007. Au cours de cette période, Eurostar a transporté 2,17 millions de voyageurs.

Simultanément, le chiffre d'affaires a connu une croissance de 25,2% atteignant ainsi 178,4 millions de sterling (223 millions d'euros environ) à la fin du premier trimestre, ajoute l'opérateur ferroviaire dans un communiqué. L'activité a bénéficié de l'inauguration de la nouvelle gare St Pancras International à Londres et de la mise en service de la ligne à grande vitesse sur la totalité du réseau britannique depuis novembre dernier, qui a permis de réduire la durée du trajet et d'améliorer la ponctualité (93,6%).

La SNCF, les chemins de fer belges SNCB et Eurostar UK (EUKL) au Royaume-Uni sont responsables de l'exploitation des services Eurostar sur leur territoire respectif. Au Royaume-Uni, la gestion d'EUKL est attribuée, depuis 1998 et jusqu'en 2010, à InterCapital and Regional Rail Ltd (ICRR). ICRR est un consortium comprenant National Express Group (40%), la SNCF (35%), la SNCB (15%) et British Airways (10%).

Une progression de 21,3% du nombre de ses voyageurs pour les mois de janvier à mars 2008 par rapport à la même époque en 2007 pour Eurostar, soit un total de 2,17 millions de voyageurs transporté sur le premier trismestre; le TGV Transmanche, une affaire qui roule...

par Reuters publié dans : CULTURE
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