PASSION - TRAINS

 SUISSE - Samedi 25 août, les trains fileront à nouveau sur deux voies, et non sur une seule comme annoncé, entre Flamatt et Wünnewil. Sans se croiser. Intercity et régionaux rouleront ainsi sur le tronçon hors d'usage depuis le 11 août à la suite d'un affaissement de terrain qui a malmené la digue de soutien du chemin de fer.

Après deux semaines d'attente et quelques aménagements provisoires, Berne revient à portée de rail. Mais la prudence reste de mise. La vitesse sera limitée à 50km/h sur le tronçon en cause. Du coup, toutes les mesures urgentes vont être levées et l'horaire habituel reprendra ses droits: finis les cars et le doublement de la cadence le long du Jura. 

La crise touche à sa fin. Les travaux d'assainissement peuvent démarrer et dureront effectivement six à neuf mois. Les CFF envisagent dans la foulée la possibilité de dédommager leur clientèle privée de liaison. On connaîtra le moment venu la nature du geste de réparation. 

Très actif depuis l'interruption de la ligne, Beat Vonlanthen s'est réjoui le premier de la bonne nouvelle sur les ondes de la TSR. Nouvelle confirmée officiellement lundi matin par les porte-parole de l'ancienne régie. Dimanche soir, lors de l'émission «Mise au point» tournée en gare de Flamatt, le conseiller d'Etat, responsable de l'économie et des transports, a évoqué des pressions du gouvernement fribourgeois sur la direction des CFF. 

Pour Beat Vonlanthen, il était vital d'accélérer l'heureux dénouement. Fribourg est un canton en pleine croissance démographique, dont l'essor dépend de moyens de communication performants, à mille lieues du destin à la périphérie productive du pays que d'aucun lui promettent. Une coupure prolongée du trafic avec Berne aurait eu des conséquences inimaginables, tant économiques que psychologiques. 

Ces pressions n'ont eu aucun impact sur la décision des CFF, précise en revanche Vincent Ducrot, responsable du trafic voyageurs grandes lignes. C'est l'avis des géologues et l'avancement des travaux qui ont été déterminants, explique encore l'homme qui incarne depuis mercredi passé les chemins de fer face aux médias. 

Vincent Ducrot a su faire valoir son bilinguisme, ses attaches fribourgeoises et sa connaissance des dossiers ferroviaires. Au point que quelques critiques fustigent l'absence d'une intervention, même symbolique, du nouveau patron des CFF, Andreas Meier, aux commandes depuis le début de l'année. 

De l'aveu de responsables des CFF, l'option technique l'a emporté sur une approche plus «politique» de l'affaire. D'abord la sécurité, en somme, au risque de mécontenter les usagers confrontés à des informations distillées au compte-gouttes pour éviter faux espoirs et marches arrière. 

Il faut dire que les pendulaires fribourgeois commençaient à trouver les trajets un peu longs dans les bus lancés sur l'autoroute au milieu de leurs camarades en voiture. Le va-et-vient motorisé a d'ailleurs suscité l'amertume d'Ecologie libérale, championne du covoiturage que personne n'a pris la peine d'encourager. 

Pas loin, la ligne Fribourg-Payerne, bloquée à la hauteur de Grolley, va également reprendre du service. Dans un certain anonymat, elle était aussi en panne depuis dix jours, coulée à son tour par les intempéries de la semaine passée. 
 



Le trafic se normalise plus vite que prévu sur la ligne touchée par les intempéries. Intercity et régionaux rouleront ainsi sur le tronçon hors d'usage depuis le 11 août à la suite d'un affaissement de terrain qui a malmené la digue de soutien du chemin de fer, mais les travaux d'assainissement qui peuvent désormais démarrer dureront entre six à neuf mois.

 ROYAUME-UNI - Internet préfèrerait-il le train à l'avion ? Alors que Boeing stoppait la commercialisation de son service Connexion voici un an, les compagnies ferroviaires misent sur le Web. Les passagers des lignes reliant Londres à plusieurs villes d'Ecosse pourront disposer d'une connexion Wi-Fi à partir du 9 décembre prochain. Et ce, gratuitement, quelle que soit la classe dans laquelle ils voyagent. C'est ce que promet National Express, la société qui vient de remporter l'appel d'offres pour l'exploitation du réseau ferroviaire britannique sur la Côte Est de la Grande-Bretagne. 

La connexion Internet sera assurée par une liaison satellite de 2 Mbit/s grâce à une antenne embarquée. A l'intérieur du train, l'accès sera diffusé grâce à des bornes Wi-Fi disposées à chaque extrémité des wagons. Les voyageurs anglais avaient déjà goûté à l'accès Internet à bord des trains. GNER, la société qui assurait l'exploitation de cette partie du réseau ferroviaire proposait déjà du Wi-Fi, mais uniquement pour les passagers de première classe et à un coût de 4,50 euros la demi-heure ou 15 euros la journée. 

Ailleurs, des dispositifs équivalents ont déjà été expérimentés, par Thalys par exemple, sur la ligne Paris-Bruxelles-Amsterdam en avril 2005. Pendant huit mois, les passagers ont pu se connecter à Internet sans quitter leur place, grâce à une antenne de l'opérateur satellitaire 21Net. Placée sur le toit du train, celle-ci était reliée à un réseau Wi-Fi de type 802.11b/g. A l'intérieur du Thalys, les bornes de Colubris Networks étaient disposées à chacune des extrémités des wagons, de façon à maintenir la connexion de l'un à l'autre. 

La SNCF, elle, est à nouveau prête à tenter l'expérience. Après le départ raté de son projet Clic TGV en 2003, sur le trajet Paris-Bordeaux-Pau, elle embarquera du Wi-Fi à bord du TGV Est dès l'automne prochain. Les antennes satellites seront fournies par Eutelsat, les bornes Wi-Fi par Alstom. Quant à l'ensemble du projet, il sera piloté par Orange Business Lab. En fonction des résultats de ce test grandeur nature, la compagnie ferroviaire décidera mi 2008 de la poursuite du service et de son éventuelle extension à l'ensemble de ses clients. 
 



Du Wi-Fi gratuit à bord des trains anglais :Les passagers des lignes reliant Londres à plusieurs villes d'Ecosse pourront disposer d'une connexion Wi-Fi à partir du 9 décembre prochain. Et ce, gratuitement ! "Well, ça tombe bien parce que comme ça, je serai toujours au top pour lire les rubriques de Passion-Trains..."

  FRANCE / ALLEMAGNE - Une fois de plus, la comparaison semble cruelle. Au moment même où le gouvernement français marche sur des oeufs pour faire passer une loi sur le service minimum qui vise surtout la SNCF, l'équipe d'Angela Merkel annonce, sans que cela émeuve personne outre-Rhin, une privatisation partielle des chemins de fer allemands. Quelque 20 % du capital de la Deutsche Bahn (DB) devraient être mis en Bourse en 2008. Cette part pourra monter à 49,9 % dans un second temps.

Une SNCF encalminée dans ses problèmes sociaux face à une DB moderne et conquérante : l'image est un grand classique. Sauf que les choses ne sont plus aussi simples. C'est en Allemagne et non en France qu'un syndicat de cheminots menace actuellement de se lancer dans une grève dure pour obtenir 31 % d'augmentations salariales. Même SUD-Rail n'oserait pas aller aussi loin. Sans l'intervention de la justice et d'une médiation, le trafic serait actuellement bloqué.

Par ailleurs, dans certains domaines, la SNCF n'a rien à envier à sa voisine allemande. Dans le transport de voyageurs, notamment. "Nos 430 TGV, c'est trois fois plus que la flotte de Die Bahn", remarque Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF, dans le rapport annuel 2006. De plus, le taux d'occupation des TGV français est nettement supérieur : 75 % de ce côté-ci du Rhin contre environ 50 % au-delà. Même les résultats financiers ne tournent pas forcément au désavantage de la société française. Certes, bien qu'elle gagne de l'argent, celle-ci est moins rentable : son excédent brut d'exploitation est cinq fois moindre alors que son chiffre d'affaires (21,9 milliards d'euros) atteint les deux tiers de celui de la DB (30 milliards).

Néanmoins, son endettement est également bien moindre : 5 milliards d'euros contre 23 milliards pour la DB. Même rapportée aux fonds propres, la situation de la SNCF est meilleure que celle de la DB. Ces chiffres ne doivent évidemment rien au hasard. Depuis plusieurs années, les deux entreprises mènent des stratégies étonnamment différentes.

Nommé en 1996 à la tête d'une entreprise structurellement déficitaire et endettée à l'extrême (200 milliards de francs), Louis Gallois a deux priorités : désendetter la SNCF, notamment en cédant toutes les activités périphériques au transport ferroviaire ; et trouver pour celui-ci un modèle économique lui permettant de gagner de l'argent, sachant que, socialement, les suppressions d'emplois ne pourront pas être massives. Dix ans après, c'est chose faite. L'entreprise est désendettée - en grande partie, mais pas uniquement, grâce à la création de Réseau ferré de France - et, depuis 2004, elle gagne de l'argent. Son point fort : le transport de voyageurs, notamment le TGV dont la rentabilité atteint 10 %. Son point faible : le fret, qui reste lourdement déficitaire (260 millions d'euros). Et une inconnue : l'avenir de Geodis, sa filiale de transport et de logistique qui est cotée en Bourse mais dont elle ne détient que 45 %. Belle entreprise, Geodis mène une stratégie autonome, dans laquelle le rail n'occupe qu'un aspect marginal. La SNCF ne sait qu'en faire : la vendre revient à tirer un trait sur cette activité rentable, en prendre le contrôle et l'intégrer coûterait cher et risquerait de l'étouffer. Résultat : depuis dix ans, la SNCF regarde Geodis comme une poule observe un couteau.

Franchissez le Rhin : la situation est quasiment inverse. Arrivé en 1999 à la tête d'une entreprise pléthorique depuis la réunification allemande, Hartmut Mehdorn taille dans les effectifs et, tirant les conséquences de l'arrivée de la concurrence dans le rail et de l'élargissement de l'Union européenne, mise surtout sur le transport de marchandises. Grâce aux multiples acquisitions effectuées depuis 2003 - d'où son niveau d'endettement -, le groupe peut se définir aujourd'hui comme un" global player sur le marché des transports et de la logistique". Le train n'est plus, pour lui, qu'un mode de transport parmi d'autres, au même titre que l'avion ou le bateau.

Bénéficiant de l'engouement pour les produits "made in Germany", il transporte aux quatre coins du monde ce que ses compatriotes produisent. Il se considère comme le numéro deux mondial du secteur - on peut penser qu'il a pour ambition de devenir le premier - et se compare moins à la SNCF qu'à l'américain UPS, l'allemand DHL (propriété de la Deutsche Post) ou l'armateur français CMA-CGM.

Pour la SNCF, qui, selon M. Pépy, voudrait "être le leader de la mobilité et des échanges en Europe, pas moins", l'intérêt d'une alliance avec la DB dans le fret est évident. La présidente, Anne-Marie Idrac, l'a indiqué explicitement. D'autant plus que la DB n'hésite pas à faire son marché en France. Mais une "alliance" serait, dans les faits, une absorption pure et simple de Geodis par la DB. Et rien ne dit que les Allemands ont davantage intérêt à s'allier avec la SNCF qu'avec Veolia Transport, CMA-CGM ou le groupe Bolloré, très présent dans le transport et la logistique. Contrairement au transport aérien où les grandes alliances mondiales sont constituées depuis des années, la consolidation du transport ferroviaire européen n'en est qu'à ses débuts. Tout le monde discute avec tout le monde.

Après dix ans de convalescence, la SNCF ne vit plus sous perfusion. Sauf en cas de nouvelle grève majeure à l'occasion de la réforme à venir des régimes spéciaux de retraite, l'entreprise a des atouts à faire valoir dans le cadre de la libéralisation en cours. Sa situation financière lui permet même de procéder, de nouveau, à des acquisitions, puisqu'elle peut s'endetter de 1 ou 2 milliards d'euros supplémentaires. Mais la situation n'est plus la même qu'il y a dix ans. Fin des monopoles oblige, elle se trouve face à de nouveaux concurrents, privés ou en passe de l'être, beaucoup plus agressifs. Effective depuis le 1^er avril 2006, la libéralisation du fret pourrait, en moins de trois ans, faire perdre à la SNCF 10 % de ce marché. De plus, ces concurrents disposent de marges de manoeuvre financières encore plus importantes. Les acquisitions sont donc chères.

A l'heure où le développement durable est érigé en priorité politique, il est impensable que la SNCF se retire du fret et se concentre sur le trafic voyageurs. Nécessairement, l'entreprise va donc avoir besoin d'argent. L'ouverture de son capital n'est pas à l'ordre du jour. Les cheminots y verraient sans doute un casus belli, et la mariée n'est pas encore assez belle pour les marchés. Ce serait pourtant la meilleure preuve que la SNCF est devenue une entreprise comme les autres... comme la DB.



Deux modèles, deux stratégies... et deux conceptions radicalement opposées du monde ferroviaire. Mazette... On en apprend décidément tous les jours sur Passion-trains !

 FRANCE - Le Conseil constitutionnel a validé la loi sur le service minimum dans les transports terrestres de voyageurs adoptée définitivement par l'Assemblée le 2 août et vivement combattue par l'opposition de gauche et les syndicats. Le Conseil a jugé que ce texte "ne portait pas atteinte à l'exercice du droit de grève", dit un communiqué de l'institution, qui avait été saisie par l'opposition socialiste.

Cette loi systématise les procédures de prévention des conflits, comme celle déjà introduite dans le métro parisien et rend obligatoire le dépôt par chaque salarié ayant l'intention de faire grève d'une déclaration en ce sens 48 heures avant le conflit. Elle impose une consultation des salariés à bulletins secrets sur la poursuite du mouvement après huit jours de grève.

Concernant les dialogues obligatoires avant la grève, le Conseil constitutionnel relève que le texte renvoie à la négociation collective le soin de définir, dans le cadre fixé par la loi, les règles d'organisation et de déroulement de la procédure.Elle fixe à un maximum de 13 jours la durée pour négocier et mettre en place le plan de transport adapté avant le déclenchement de la grève, remarque-t-il.

Le Conseil relève que la définition de dessertes prioritaires ne porte pas atteinte au droit de grève. "Elle vise seulement à définir à l'avance les niveaux de service à assurer sans emporter, par elle-même, aucune réquisition de personnels", souligne-t-il.Enfin, le préavis individuel de grève, que les syndicats jugent intimidant pour les salariés et donc attentatoire à leurs droits, n'est pas davantage contraire aux principes fondamentaux, dit le Conseil.Il ne concerne en effet que les salariés dont la présence détermine directement l'offre de services, rappelle-t-il, et "a vocation à faciliter la réaffectation de personnels disponibles en cas de grève", selon l'institution.

Rien ne s'oppose de toutes façons à ce qu'un salarié n'ayant pas déposé de préavis rejoigne le mouvement de grève après son commencement, remarque-t-elle. Enfin, le vote obligatoire sur la poursuite de la grève après huit jours de conflit est légale, puisqu'un tel vote n'empêchera pas forcément la grève de se poursuivre, dans l'hypothèse où il serait négatif, estime le conseil."D'une part, cette consultation ne conditionne pas la poursuite ou l'interruption de la grève. D'autre part, elle est organisée dans des conditions assurant le respect du vote. Dès lors, l'éventualité d'une telle consultation ne porte atteinte à aucun principe constitutionnel", dit le Conseil.

Ce texte a suscité le 31 juillet des dizaines de rassemblements dans toute la France. Les syndicats menacent de reprendre les actions dès la rentrée et de perturber la Coupe du monde de rugby qui débute le 7 septembre.
 



Le Conseil constitutionnel a validé la loi sur le service minimum dans les transports terrestres. Les usagers vont apprécier : les syndicats beaucoup moins...