PASSION - TRAINS

 ALLEMAGNE - Le vieux serpent de mer du train à sustentation magnétique semble désormais être sur de bons rails. L'Etat fédéral allemand et le gouvernement de Bavière ont trouvé un accord concernant le financement de la construction d'une ligne qui permettra de relier la gare centrale de Munich à son aéroport, distant de 37 kilomètres, en dix minutes. Berlin a accepté d'augmenter sa contribution de 550 à 925 millions d'euros, et la région la plus riche du pays a rehaussé son apport de 5 millions d'euros, le faisant passer à 475 millions. L'aéroport de Munich et les chemins de fer allemands apporteront, de leur côté, 285 millions d'euros. Le projet Transrapid, dont le financement est évalué à au moins 1,85 milliard d'euros, traîne depuis de nombreuses années. La municipalité sociale-démocrate de la capitale bavaroise s'est notamment toujours opposée à ce programme, qu'elle juge trop onéreux.

Cette technologie ne manque pourtant pas d'attraits. Développés par les géants Siemens et ThyssenKrupp, ces trains sans conducteur à sustentation électromagnétique (EMS) sont capables d'atteindre 500 kilomètres à l'heure. Au lieu de roues, ils utilisent des électroaimants, contenus dans les trains et dans un rail central. La force magnétique générée par l'interaction entre ces aimants repousse le train vers le haut, ce qui supprime les pertes d'énergie liées aux frottements. La vitesse est régulée en faisant varier la fréquence du courant alternatif. Et ce système est réversible. En inversant le champ magnétique, le train freine et l'énergie est alors récupérée pour l'alimentation du réseau.

Le système de « lévitation » requiert ainsi peu d'énergie - moins que l'air conditionné du train -, et son alimentation est indépendante de celle qui sert à la propulsion. Durant le trajet, les batteries sont rechargées par des générateurs intégrés aux supports magnétiques et, en cas de coupure de courant, l'autonomie peut atteindre une heure. On pourrait croire que le champ magnétique doit être très puissant pour supporter le poids du train. Il est en réalité dix fois moins élevé que celui d'un sèche-cheveux ou d'un four électrique.

Le Transrapid, qui peut transporter 90 personnes ou 15 tonnes de marchandises, est aussi capable de grimper des pentes de 10 degrés, alors qu'un train classique peine dès 4 degrés. Il peut également prendre des virages plus serrés. À vitesse égale, il est en outre bien moins bruyant que l'ICE ou le TGV, ses deux principaux rivaux. Il est, de plus, moins polluant puisque, à 300 km/h, ses rejets de dioxyde de carbone (CO2) par siège et pour chaque kilomètre parcouru ne représentent en effet que 23 grammes, contre 30 grammes pour l'ICE, 60 grammes pour la voiture et 190 grammes pour un vol court-courrier.

Malgré tous ces avantages, le Transrapid, dont le brevet a été déposé dès 1934, même si les premiers essais n'ont pas commencé avant 1987, a toujours eu du mal à trouver des débouchés commerciaux. Il n'est aujourd'hui exploité que sur une seule et unique ligne de 30 kilomètres de longueur, qui relie depuis 2002 Shanghai et l'aéroport de Pudong en seulement huit minutes. Son coût au kilomètre élevé et l'absence d'effet réseau, compte tenu de la spécificité de la voie qui interdit de prolonger son exploitation au-delà de l'infrastructure à grande vitesse, sont deux défauts majeurs. En outre, l'augmentation constante de la vitesse d'exploitation commerciale de ses concurrents (le TGV est ainsi passé de 260 km/h en 1981 à 320 km/h en mars 2007) réduit également l'avantage conféré au train « flottant ». Sa réputation a été de surcroît écornée en septembre 2006 par un accident qui a fait 23 morts sur une voie d'essai dans le nord de l'Allemagne. La collision de la rame avec un véhicule de maintenance à 170 km/h n'a toutefois pas provoqué son déraillement.
 



Capable d'atteindre 500 km/h, le train à sustentation magnétique est handicapé par les coûts... Mais l'Etat fédéral allemand et le gouvernement de Bavière ont trouvé un accord concernant le financement de la construction d'une ligne qui permettra de relier la gare centrale de Munich à son aéroport, distant de 37 kilomètres, en dix minutes. Exit, le S-Bahn...

 SUISSE - Chez nos voisins helvêtes,  près d'un retard de train sur trois est dû à un problème d'aiguillage. Pour les CFF, la facture est salée. Elle s'élève à 4,8 millions de francs suisses par année, autrement dit 40 francs par minute de retard. Partant de ce constat, Stefan Loosli, jeune patron de la start-up biennoise Hastema, a développé un appareil portable révolutionnaire capable de contrôler au moyen d'un moteur les systèmes d'entraînement des aiguillages des trains. 

«Notre machine munie d'un capteur mesure la force du système d'aiguillage et celle, maximum, du moteur. Des valeurs limites doivent être respectées. Si le moteur n'est pas suffisamment puissant, le système d'entraînement de l'aiguillage fonctionne à moitié et le train s'arrête, provoquant des retards. Si les deux forces sont égales, la situation devient critique. Soit la force du moteur doit être augmentée, soit le système d'entraînement de l'aiguillage doit être réparé», explique le patron de la jeune pousse qui emploie 3 collaborateurs fixes, en plus d'un électronicien et d'un informaticien externes. 

Pour Stefan Loosli, l'innovation réside dans la simplicité d'utilisation de l'appareil et sa rapidité. «Tout peut être mesuré à partir d'un écran tactile, grâce à un logiciel. En quelques touchés, un protocole de mesure peut être lancé. Les résultats apparaissent dans la seconde. Hastema est ainsi plus rapide que ses concurrents, comme l'Allemand Vtech», souligne l'entrepreneur de 34 ans. 

Témoin de l'avancée technologique réalisée par le spin-off de la Haute Ecole spécialisée à Bienne, Hastema a reçu l'an dernier le prix de l'innovation technologique de la fondation STI. Une récompense de 235.000 francs suisses qui assure le financement de l'entreprise jusqu'à la fin de l'année. 

L'histoire de la jeune pousse démarre en septembre 2004. Elle reçoit un contrat pour développer un appareil de mesure de la résistance des aiguillages sur le tronçon à haute vitesse Mattstätten-Rothrist. Comme souvent en Suisse, les capitaux de départ sont récoltés auprès de la famille et des amis, en plus des fonds propres investis par le jeune entrepreneur. Ils servent à la réalisation d'un prototype la même année. En 2005, Stefan Loosli reçoit le soutien de Venturelab pour la réalisation d'un «business plan». La même année, la production en petite série débute en Suisse. 

«Nous avons écoulé 20 appareils jusqu'à présent, notamment pour les CFF, notre plus grand client. Dans le pays, il y un potentiel pour 40 produits supplémentaires. Nous avons reçu plusieurs commandes, la plupart de Suisse alémanique, et sommes en train de les honorer. En d'autres termes, 95% du marché suisse pourraient être à moyen terme couverts par nos produits», se réjouit Stefan Loosli.

Après la Suisse, Hastema voit son avenir à l'étranger. «Nous voulons étendre nos activités en Europe, puis en Asie. Aujourd'hui, j'ai davantage besoin de coaching, d'une personne qui puisse grâce à ses contacts m'ouvrir les portes de l'Europe. D'un point de vue financier, Hastema souhaite toutefois récolter 300.000 francs suisses. Cela permettrait d'assurer nos activités entre la commande de notre produit depuis l'étranger et le paiement du client», souligne Stefan Loosli. 

La jeune pousse espère au minimum doubler son chiffre d'affaires annuel durant les prochaines années, grâce à son expansion à l'étranger. «A moyen terme, nous pourrions dégager des ventes avoisinant 10 millions de francs. Pour cela, il suffirait de détenir 10% du marché européen. Ce dernier est extrêmement prometteur, car les tronçons à grande vitesse s'y multiplient. Ils nécessitent des contrôles des aiguillages qui pourraient être réalisés grâce à notre produit», conclut Stefan Loosli. 

Une expansion qui devrait permettre à Hastema, également active dans la construction de machines pour l'industrie automobile (la jeune pousse compte parmi ses clients Georg Fischer et Mikron (MIKN.S)), d'atteindre la rentabilité en 2008.
 



Hastema, ou comment prospérer grace aux aiguillages suisses... Fondée en 2004, la jeune pousse biennoise espère trouver la perle rare capable de lui ouvrir les portes à l'étranger. Ainsi, ses ventes pourraient plus que doubler chaque année, et la société être rentable dès 2008.

 FRANCE - L'Aquitaine se dote aujourd'hui d'un centre d'appel unique de renseignements pour les TER. Le centre d'appel, situé à Bègles et inauguré ce lundi matin, a été voulu par la Région à la suite des nombreuses perturbations de trafic survenues en début d'année. Le Conseil régional avait demandé à la SNCF d'améliorer sérieusement son service TER et l'information des voyageurs. Le réseau des trains régionaux compte une centaine de haltes dépourvues de personnel et les voyageurs restaient sans réponse à leurs questions et parfois sans trains...

Depuis hier lundi, en appelant le numéro gratuit 0 800 872 872 depuis un téléphone fixe - mais taxé depuis un portable - vous pouvez vous renseigner sur les horaires, les tarifs, les retards éventuels, les travaux sur les lignes. Il sera également possible de s'abonner à ce service par internet ou par SMS. Le centre d'appel est ouvert du lundi au vendredi de 6h30 à 19h30. 
 



Ouf : voici qui devient intéressant. La SNCF ouvre un centre d'appel en région Aquitaine, avec des avantagres... des plus certains ! "SNCF, Bonjoooooooooooooooooooour..."

 FRANCE - En fin de semaine, le dimanche 23 septembre, Réseau Ferré de France ouvre les portes du plus grand chantier de génie civil de France au public (entrée libre). Six parcours de visite vous seront proposés à travers la Côte d'Or, le Jura, le Doubs et la Haute-Saône. Les visites se dérouleront en continu de 10 h à 17 h. Une dizaine d'autocars seront mis à votre dispostion sur chaque site afin de vous faire partager aux côtés d'un guide cette grande aventure qu'est la construction de cette Ligne à Grande Vitesse. Les départs d'autocars se feront toutes les 5 à 10 mn. Venez nombreux et en famille ! voici le programme : 

Site n°1
Accueil du public : Gare d'Auxonne
Durée de la visite : 1 h
A découvrir : lot de travaux A1/A1 : viaduc de franchissement de la Saône, estacades d'Athée et Poncey-lès-Athée, zones de terrasssements, pont-route, ...

Site n°2
Accueil du public : Salle des fêtes de Burgille
Durée de la visite : 1 h 15
A découvrir : lot de travaux A4 : zones de terrassements, ponts-route et ouvrages hydrauliques, carrière de Vitreux, ...

Site n°3
Accueil du public : Base d'installation du groupement Eiffage à Rioz
Durée de la visite : 1 h
A découvrir : lot de travaux B1 : viaduc de l'Ognon aval, ouvrages hydrauliques, pont-route, concassage de matériaux, ...

Site n°4
Accueil du public : Base d'installation du groupement GTM à Les Magny
Durée de la visite : 1 h 30
A découvrir : lot de travaux B2/B3 : viaduc de la Linotte, zones de terrassements, pont-route et pont-rail, ouvrages hydrauliques, viaduc de l'Ognon amont, ...

Site n°5
Accueil du public : Base d'installation du groupement SPIE à Villers-sur-Saulnot
Durée de la visite : 1 h
A découvrir : lot de travaux C1 : creusement du tunnel de Chavanne, viaduc du Pertuy, viaduc d'Aibre-Trémoins, ...

Site n°6
Accueil du public : Zone commerciale Colruyt-Gifi à Bethoncourt
Durée de la visite : 30 mn
A découvrir : lot de travaux C4 : viaduc de la Lizaine, élargissement du pont de Bussurel, ...

 
Le chantier de la LGV Rhin-Rhône s'ouvre au public : chosissez  votre site ....