PASSION - TRAINS

 SUISSE - Un jeune acrobate du cirque Knie a perdu la vie la nuit dernière en gare de Bellinzone. L'artiste chinois âgé de 19 ans a été électrocuté après être monté sur le toit de sa roulotte, chargée sur le train.

La victime est un Chinois âgé de 19 ans, a indiqué la police tessinoise lundi. Il faisait partie de la troupe de trapézistes "Shenyang Akrobatic", a précisé à l'ats Niklaus Leuenberger, attaché de presse de Knie. "L'acrobate n'aidait pas aux opérations de chargement du convoi qui devait rejoindre Locarno depuis Bellinzone" a expliqué M. Leuenberger. "Nous ne comprenons pas pourquoi il est monté sur le toit de sa roulotte à l'aube."

Le jeune homme pourrait être mort par électrocution sans même avoir touché les fils à haute tension, a pour sa part déclaré le porte-parole des CFF Alessandro Malfanti.

L'attaché de presse de Knie n'a pas caché sa consternation: "C'est un choc, car c'est la première fois que notre cirque est confronté à un accident mortel de ce genre". Les mesures de sécurité adoptées par le cirque sont très rigoureuses et les accidents sont rarissimes, tant durant le spectacle que pendant le montage ou le démontage du chapiteau, a-t-il précisé.

Si la journée de lundi est un jour de relâche, il n'est pas certain que la troupe "Shenyang Akrobatic" termine la tournée qui doit se conclure le week-end prochain à Lugano, a ajouté le porte-parole. "Les artistes ont été très choqués par la mort de leur camarade", a-t-il expliqué. Les acrobates chinois ont été interrogés par le procureur tessinois chargé de l'enquête.

Commandement N° 13 : A moins de 3 mètre d'un caténaire, point tu ne t'approcheras.... ou en vulgaire merguez-frites, tu finiras !

 FRANCE - Cette fois, l'affaire est pliée : si les usagers de la SNCF avaient encore l'espoir d'un service normal pour ce 21 novembre, quatre des huit fédérations de cheminots (CGT, SUD Rail, FO, Fgaac) ont coupé court à ce rêve et annoncé mardi le dépôt d'un préavis de grève nationale reconductible à  partir de lundi soir, après l'échec des réunions de concertation initiées depuis jeudi dernier par la direction de la SNCF. Ce conflit contre la "privatisation rampante" de l'entreprise ferroviaire sera donc le sixième conflit social depuis le début de l'année et  débutera à partir de  20H00.

Dans leur préavis, la CGT, FO et SUD-Rail ont posé quinze revendications, dont la revalorisation des salaires et pensions et l'embauchage au statut de 1.000 cheminots supplémentaires. Les synbdicats demandententre autres "l'arrêt de la précarité" et réitèrent leur "refus de la notation au mérite".

Pour eux, la direction "façonne" un remodelage de l'entreprise SNCF à  coups de réorganisations, restructurations, fusions et filialisations. Ils demandent que la SNCF reste "l'opérateur exclusif pour les trafics régionaux", conserve le monopole de l'entretien et de l'exploitation "de toutes les infrastructures ferroviaires" et "maintienne toutes les relations transversales et radiales".

De son côté, la Fgaac (agents de conduite) a déposé seule un préavis pour la même période et sur des critères spécifiques au métier de conducteur. L'Unsa, 3ème syndicat avec 14% de représentativité, refuse pour sa part de participer à  ce mouvement notamment en raison du "contexte national" lié à  cette situation d'exception, a indiqué à  l'AFP son secrétaire général Eric Tourneboeuf.

La CFTC et la CFDT ont également refusé de se joindre à  des syndicats qui ont dénoncé l'accord d'intéressement à  la SNCF, rappellent-elles. "Que penser de l'impact d'un tel mouvement sur l'opinion publique, compte tenu du climat social dégradé et insécuritaire touchant ces derniers temps tout le pays ?", s'est interrogé la CFE-CGC.La perspective des élections professionnelles, en mars, attisent souvent les ardeurs revendicatives, ont rappelé certains.

La direction de la SNCF a indiqué qu'elle informera les usagers à  partir de jeudi et communiquera son plan de transport vendredi.

Lors des précédents conflits de janvier, mars, juin et octobre, les grèves à  l'appel de plusieurs syndicats (de 4 à  7) avaient mobilisé de 26% à  37% de cheminots, selon la direction. Dès la première menace de ce nouveau mouvement, cette dernière avait initié jeudi - pour la première fois -, une démarche de "concertation immédiate" avec tous les syndicats de cheminots.

Le président Louis Gallois, puis son ministre de tutelle, Dominique Perben (Transports) et le Premier ministre en personne, Dominique de Villepin, sont tour à  tour montés au créneau pour démentir tout projet de privatisation. M. Gallois a tenté de rassurer les cheminots en indiquant porter le recrutement de 4.300 à  4.500 agents dans l'année et en avançant à  janvier les négociations salariales... mais rien n'y a fait.

Soulignant qu'un conflit à  la SNCF peut remettre en cause le déroulement du plan fret et casser la dynamique des voyageurs qui est actuellement remarquable, il a aussi tenté de lever les inquiétudes des 17.000 conducteurs en organisant une table ronde mardi. Il a promis de repartir à  "la conquête du marché du fret dès 2006", s'affirmant désireux de maintenir le caractère intégré de la SNCF.

Mais les syndicats n'ont pas été convaincus et la réunion s'est soldée par un échec, a résumé le secrétaire général de la Fgaac William La Rocca. Refus du dialogue, sectarisme... c'est donc une fois de plus les usagers qui paieront l'intransigeance des syndicats...un grand merci à eux.

Commandement N°37 : A la SNCF un jour de grève, pour un pigeon, tu passeras...

EUROPE - Un groupe de Japonais photographie une nouvelle rame italienne, appréciant le confort des sièges et l’espace pour les jambes... Venus la semaine dernière à Milan au 5e salon de la grande vitesse ferroviaire «Eurailspeed», ces congressistes adeptes du Shinkansen, le premier train du genre au monde lancé il y a plus de quarante ans, sont impressionnés par l’essor actuel de ce mode de transport en Europe. La rame exposée en gare est celle du Rome-Naples qui, à compter du 12 décembre prochain, reliera les deux villes à 300 km/heure. En février, avant les Jeux olympiques d’hiver dans le Piémont, ce sera au tour du TGV Turin-Novara (ouest de Milan) d’être mis en service.

C’est 2007, plus encore, qui se profile comme l’année phare de la grande vitesse dans l’Union européenne (UE), avec en France le TGV Est engagé pour juin, la nouvelle ligne Bruxelles-Amsterdam, les dernières tranches du Madrid-Barcelone et du Paris-Londres St Pancras, côté britannique.

Certains de ces trains de demain étaient aussi exposés à Milan, trahissant différentes conceptions de la grande vitesse, qui ne se limite pas à la seule prouesse cinétique – jusqu’à 320 km/h sur le futur TGV Est – mais s’accompagne également d’une offre plus étoffée, de la fréquence cadencée des dessertes aux services à bord, agrémentée selon les pays. «Assurer un Paris-Marseille direct, sans même une halte à Lyon, serait inconcevable pour l’ICE allemand, qui, sans réservation obligatoire, marque outre-Rhin un arrêt entre agglomérations de tailles comparables au moins tous les 150 km et ne pointe que quelques minutes à 300 km/h», compare le président de la SNCF, Louis Gallois.

La Renfe espagnole, elle, se distingue par l’offre la plus sophistiquée. Les seize «Velaro», version construite par Siemens près de Düsseldorf à partir de la dernière génération du ICE, pour relier Madrid à Barcelone en 2 h 30, soignent les passagers par leurs sièges inclinables mais aussi tournants, leurs tablettes en bois blond, leurs prises électriques individuelles et même des appareils automatiques de nettoyage de chaussures près des portes. «L’Espagne privilégie le haut de gamme alors que la France et l’Italie font du volume», commente Luc Aliadière, nouveau directeur général de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), co-organisatrice du salon.

Le volume en Espagne s’affiche plutôt par la quantité de lignes à grande vitesse en construction ou en projet depuis l’inauguration du Madrid-Séville en 1992. Ce mois-ci doit être inauguré le Madrid-Tolède en 30 minutes. Comme les additionne un représentant de l’Adif (l’équivalent espagnol de Réseau ferré de France-RFF), des tracés vers Valence, Alicante et Murcia, ainsi que dans les Asturies et entre villes basques, s’ajoutent aux constructions en cours de la capitale espagnole vers Malaga et Valladolid et de Barcelone à Figueras.

Par ces seules prochaines liaisons, l’Espagne dépassera la France à son kilométrage actuel de lignes à grande vitesse (1 540 km), appelé toutefois lui aussi à s’étendre. «Le réseau va tripler en Europe d’ici quinze ans pour atteindre 10 500 km», résume Louis Gallois.

Un réseau qui s'étend, mais qui est également en voie aussi de normalisation européenne. Le Thalys, qui circule entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne, doit actuellement s’adapter à quatre systèmes de voltage et sept systèmes de signalisation distincts (!), sources de pannes. «Le transport routier n’a pas ces mêmes barrières», a souligné le commissaire européen au transport, Jacques Barrot, devant les congressistes, assurant un soutien financier communautaire à ceux qui adoptent l’ERTMS (European rail traffic management system).

Équipant les futurs TGV Est, Rome-Naples ou Madrid-Barcelone, cette norme est désormais admise comme la référence par rapport aux systèmes nationaux mais son installation vaut 1,5 million d’euros par ancienne rame. «Un investissement de long terme que tout le monde ne veut pas réaliser maintenant», reconnaît Luc Aliadière. De même, il faudra du temps avant que le réseau européen fonctionne au même voltage de 25 kV, désormais aussi admis comme la référence.

En amont, c’est le financement de la construction des lignes à grande vitesse qui doit diversifier son financement. «On a besoin de partenariats public-privé, insiste Michel Boyon, nouveau président de RFF, les citoyens ne voudront pas subir les délais d’un financement seulement public.» Pour la ligne du TGV Est, dont les études remontent à 1985, il a fallu réunir trois milliards d’euros de 22 collectivités publiques. À l’inverse, la liaison Figueras-Perpignan, en chantier, est financée à 540 millions de subventions publiques et par presque autant de crédits bancaires.

Ce type de montage sera sans doute nécessaire pour répondre aux besoins chez les nouveaux membres de l’UE. Évaluant le coût d’un kilomètre de grande vitesse de 10 à 15 millions d’euros et l’achat d’une rame entre 12 et 19 millions, Andrzej Zurkowski, dirigeant aux chemins de fer polonais, laisse pour le moment le TGV Varsovie-Wroclaw à l’état de projet. Un Berlin-Prague-Vienne-Budapest n’en est aussi qu’à l’étude. Mais, promet le Polonais, «la grande vitesse sera aussi bientôt une réalité quotidienne dans notre région».

Outre le Japon et ses 2 300 km de lignes à grande vitesse, d’autres pays asiatiques développent des programmes. Après la mise en service du TGV coréen en avril 2004 sur matériel Alstom, SNCF International poursuit son assistance auprès des chemins de fer du pays. La filiale du groupe est surtout de plus en plus présente à Taïwan, où une ligne grande vitesse traversant l’île doit être commercialisée dans un an.

Même si le matériel roulant est le Shinkansen nippon, la formation à la conduite est assurée en anglais par des conducteurs SNCF. «Nous avons 30 expatriés à Taïwan et en prévoyons 100 d’ici fin 2006 dont 50 conducteurs», détaille Marianne Azoulay-Burtin, de SNCF International. La Chine, qui ambitionne 10 000 km de lignes d’ici à 2020, s’annonce le plus vaste marché que convoitent, pour les contrats de matériel, les Alstom, Bombardier ou Siemens, qui vient de remporter une commande de 60 ICE. La SNCF, qui a participé à l’étude préalable du Pékin-Shanghaï, forme actuellement des ingénieurs chinois. Des études sont aussi en cours en Iran pour un TGV Téhéran-Ispahan.

Le concept de train à grande vitesse est né au Japon en octobre 1964, avant les Jeux olympiques, avec la mise en service du Shinkansen (Tokyo-Osaka), qui pointait alors à 210 km/h.En France, le train rapide «Le Capitole» (Paris-Toulouse) atteignait, lui, les 200 km/h. Depuis, la vitesse n’a cessé de progresser, à l’exemple du TGV Paris-Lyon – mis en service à 260 km/h en 1981 pour atteindre aujourd’hui 300 km/h en exploitation commerciale. Et le concept s’est élargi pour désigner un véritable «système», selon l’Union internationale des chemins de fer, comprenant l’infrastructure nouvelle, le matériel roulant innovant et une gestion commerciale et technique propre.

La vitesse commerciale de 350 km/h, en cours d’études, est présentée par la SNCF comme l’horizon final au-delà duquel l’usure de l’infrastructure et la nuisance sonore sont telles qu’elles ne justifieraient pas les gains de minutes obtenus. C’est déjà la vitesse annoncée pour le prochain Madrid-Barcelone sur matériel Siemens («Velaro») en 2007. La compagnie japonaise East Japan visant pour sa part,  les 360 km/h.

Le Shinkansen, le premier TGV au monde lancé il y a plus de quarante ans au Japon... depuis le progrès technique a fait des prouesses : vitesse de croisère annoncée en Europe pour 2007 : 350 km/h !