PASSION - TRAINS

 PAYS-BAS - Avec près de 16,4 millions d’habitants et une superficie de 41.000 km2 , les Pays-Bas possèdent le réseau ferroviaire le plus dense au monde. Le transport de passagers augmente, tout comme le fret (respectivement de 5% et de 7% par an en moyenne).

Les pouvoirs publics ont par ailleurs lancé ces dernières années d’importants projets ferroviaires, comme la Betuweroute, corridor de fret reliant le port de Rotterdam à l’Allemagne, ou la ligne à grande vitesse HSL-South, reliant Amsterdam à Bruxelles. Les Pays-Bas représentent donc un fort potentiel de développement ferroviaire.

Présent depuis plus de vingt ans aux Pays-Bas, à travers ses trois sites de Ridderkerk, Utrecht et Rijswijk (Den Haag), Alstom est un fournisseur historique du secteur ferroviaire du pays, tant pour les grandes lignes que pour les transports urbains. Ainsi, Alstom a construit le train à très grande vitesse Thalys qui opère sur la ligne Paris-Amsterdam. Dans le domaine de la signalisation, Alstom constitue le fournisseur le plus important aux Pays-Bas. Outre la Betuweroute, où circulent six locomotives dotées par Alstom de systèmes embarqués ERTMS , le tronçon belge de la ligne à grande vitesse HSL-South est équipé par la technologie ERTMS niveau 2 d’Alstom.

S’agissant des transports urbains, Alstom a remporté récemment deux appels d’offres successifs pour le tramway de Rotterdam, qui est ainsi devenue la ville possédant le plus grand nombre de tramways Citadis au monde, soit une flotte de 113 tramways. Alstom a également fabriqué les trams-trains Regio Citadis en circulation sur Randstadrail, à La Hague, dans le cadre d’un projet pilote d’intérêt européen pour de nouvelles solutions de mobilité entre centre-villes et banlieues.

Déjà engagé dans de nombreux projets, l’entreprise souhaite renforcer sa contribution au renforcement du transport ferroviaire aux Pays-Bas et suit avec beaucoup d’intérêt la nouvelle dynamique insufflée par les pouvoirs publics au secteur du transport sur rail. Plusieurs projets confirment la volonté politique de développer le transport ferroviaire aux Pays-Bas. Ainsi, le système de signalisation doit être modernisé au plan national. Leader dans le domaine de la signalisation, Alstom peut faire valoir son expérience dans le domaine : Alstom a équipé la première ligne à grande vitesse opérationnelle en ERTMS niveau 2. Sur la ligne Mattstetten-Rothrist, en Suisse, 468 trains ont été équipés de systèmes ERTMS embarqués.

Les Pays-Bas devraient également se doter, dans les années à venir, de trains régionaux à deux niveaux. Fort de sa présence depuis 25 ans sur le marché des trains automoteurs à deux niveaux, Alstom bénéficie notamment du retour d’expérience de la SNCF, qui exploite aujourd’hui 180 Coradia Duplex.

Enfin, dans le domaine des transports urbains, de nombreux projets ferroviaires devraient être lancés ces prochaines années aux Pays-Bas : un projet de métro pour Amsterdam, de tramways pour la Hague, Utrecht et Groningen et de trams-trains pour Rijn-Gouwe. Alstom présentera ses solutions de métros et de tramways dans les appels d’offres en cours ou à venir : son modèle Métropolis, dont plus de 2.500 voitures ont déjà été vendues dans le monde, et son tramway Citadis, qui a franchi le seuil des 1.000 voitures vendues. Métropolis et Citadis ont su faire la différence grâce à la modularité de leur design intérieur et extérieur. 
 


Un nouveau marché pour Alstom ? Les pays-Bas présentent en effet l'avantage d'avoir le réseau ferroviaire le plus dense au monde, sur lequel le transport de passagers augmente, tout comme le fret (respectivement de 5% et de 7%. Un fromage à l'odeur... alléchante !

 PAYS-BAS - La grande vitesse ferroviaire était réunie hier en congrès à Amsterdam, où Réseau Ferré de France (RFF) a présenté lors d’une rencontre avec la presse spécialisée européenne sa vision d’un réseau à grande vitesse éco-responsable. 

Avec 1.900 km de LGV, auxquels se rajouteront 2000 km en projet d’ici 2020, RFF souhaite en effet faire coïncider logique de service aux publics et critères de mobilité durable. En juin 2007 déjà, la mise en service de la LGV Est européenne, qui permet désormais l’irrigation à grande vitesse de plus de 20 villes situées en France, en Allemagne, en Suisse et au Luxembourg, a constitué une étape majeure dans la constitution d’un nouveau réseau répondant aux critères de développement durable. 

« Il s’agit pour RFF de considérer la grande vitesse ferroviaire, non pas comme une simple vitrine du ferroviaire, mais comme le fer de lance d’une politique d’aménagement des territoires et comme une des réponses aux nouveaux besoins de mobilité des publics, clients et futurs clients du transport ferroviaire » a rappelé Hubert du Mesnil.« Avec la LGV Rhin Rhône en cours de construction, qui est la première LGV à ne pas partir de Paris, nous entrons dans l’ère de la Grande vitesse interrégionale et transversale » a-t-il précisé lors d’un point-presse avec les journalistes ferroviaires européens.

De même, RFF rénovant la ligne du Haut-Bugey, la liaison Paris-Genève à grande vitesse sera facilitée. Enfin, la Grande vitesse ne doit plus être synonyme d’endettement et de contribution généralisée de la collectivité, à partir notamment d’innovations financières et de partenariats public-privé. En partageant les risques avec le monde privé, RFF va accélérer la mise en service de plusieurs grands projets structurants pour l’Europe du ferroviaire : la LGV Sud Europe Atlantique qui sera la première LGV mise en concession en France ; un peu plus tard, le Contournement de Nîmes et Montpellier ainsi que la LGV Bretagne-Pays de la Loire.

RFF se place au cœur de l’ouverture d’un nouveau marché. Toutes les lignes nouvelles construites par RFF sont interopérables grâce à un système de signalisation et de télécommunication européen. En faisant gagner des parts de marché au transport ferroviaire en Europe, RFF privilégie l’aménagement durable des territoires et répond à la nécessité de réduire les gaz à effet de serre.

En tant qu’entreprise éco-responsable, RFF affiche ses exigences en matière de développement durable, d’innovations, de soutenabilité financière et d’environnement intégré, et étudie désormais la mise en œuvre de liaisons cadencées.

Un an après le record de vitesse (574,8 km/h), RFF prépare adésormais vec ses deux partenaires SNCF et ALSTOM la suite du programme d’excellence avec l’étude des effets socio-économiques durables des très grandes vitesses commerciales. Cette étude constituera ainsi les bases d’une réponse maîtrisée aux défis du futur, en proposant des grandes vitesses adaptées aux besoins du public européen.



"Considérer la grande vitesse non pas comme une simple vitrine du ferroviaire, mais comme le fer de lance d’une politique d’aménagement des territoires et comme une des réponses aux nouveaux besoins de mobilité des publics, clients et futurs clients du transport ferroviaire" Mazette, quel programme ! RFF à de l'ambition... très bien. Mais devrait quand même penser un peu à rénover son réseau secondaire  sur lequel des restrictions de vitesses sont parfoir imposées, faut d'un entretien suffisant des voies. Chuuuuuuuuut, pas de phrases qui fachent....

 FRANCE - La cour d'appel de Paris a confirmé, mardi 18 mars, que la SNCF devra verser des primes (travail et fin d'année) à 163 de ses ex-emplois jeunes. 

En février 2007, l'entreprise publique avait été condamnée par le conseil des prud'hommes de Paris à verser à ces jeunes une provision de 600 euros avant le règlement de primes au cas par cas.  Ils travaillaient essentiellement dans les établissements de Paris Saint-Lazare et Mantes-la-Jolies, dans les Yvelines, entre 1999 et 2004. La SNCF avait aussi été condamnée à verser à chacun de ces emplois-jeunes 200 euros de dommages et intérêts, et 1 euro symbolique par emploi-jeune à Sud Rail, le syndicat qui a soutenu les plaintes depuis l'origine. 

Plusieurs procédures de ce type sont en cours devant les tribunaux. Sur les quelque 2.800 jeunes ayant bénéficié de ces contrats, environ 400 sont allés en justice. L'avocat des plaignants, Me Xavier Robin, rappelait que tous les jugements rendus jusqu'à présent, à l'exception d'un, à Lille, leur avaient été favorables. Cela a incité Sud Rail à demander à la SNCF de cesser les procédures, "au bout desquelles l'entreprise est toujours perdante", et de payer les primes litigieuses aux requérants.  Le dossier parisien, plaidé le 22 janvier dernier devant la 18e chambre de la cour d'appel, est parmi ceux ayant rassemblé le plus grand nombre de demandeurs. 

Le conseil des prud'hommes avait analysé, dans sa décision, que les contrats incriminés, des CDD d'une durée de cinq ans, faisaient référence au "cadre permanent", c'est-à-dire au statut classique de cheminot, et ne correspondaient pas à des tâches saisonnières ou occasionnelles. Ainsi, au même titre que les agents de statut maison, ils devaient toucher les primes de travail et de fin d'année, des "éléments de salaire" propres à la SNCF. Elles s'élèvent de 4.000 à 5.000 euros par an et par salarié, selon Sud Rail qui a calculé que la SNCF devra débourser un total de 732.802 euros.



Les primes de 160 ex-employés confirmées en appel à la SNCF : Le paiement des primes de travail et de fin d'année à ses ex-emplois jeunes devrait coûter quelque 732.802 euros à l'entreprise. Préparez le chéquier...

 FRANCE - L'augmentation du prix du carburant n'y est pas étrangère... La fréquentation des trains régionaux progresse en Bretagne avec 9 % de voyageurs supplémentaires en 2007. Le coût de l'essence à la pompe n'explique pas tout. Selon les élus du conseil régional chargés de la bonne conduite des TER depuis 2002, la modernisation des trains et la qualité du service y participent.

L'accessibilité sociale avec une nouvelle tarification qui fait mouche, l'accueil, le confort et la ponctualité (96 % des TER arrivés à l'heure ou avec moins de cinq minutes de retard) confortent la tendance. « Nous nous attendions à cette accélération », reconnaît Gérard Lahellec, vice-président chargé des infrastructures et des transports au conseil régional, « la SNCF connaissant une progression régulière depuis quelques années ». Si le succès du TER est sans appel, l'enjeu pour les prochaines années sera de faire face à l'augmentation du trafic tout en gardant le même niveau de compétence. 

Avec 23.000 voyages par jour en 2007 en Bretagne, ce mode de transport gonfle de 34 % par rapport à 2002, c'est dire les modifications de comportements depuis la date du transfert de compétence entre la SNCF et le conseil régional. Exemple éclatant de ce succès, la ligne Brest-Landerneau, de loin la plus fréquentée en Bretagne, avec 397.000 voyages en 2007, soit 10 % de plus qu'en 2006. Il faut dire que laisser sa voiture à la gare sur un parking gratuit ou se rendre à son arrêt le plus proche à pied pour arriver directement en centre-ville a de quoi séduire. 

Les adeptes du deux-roues peuvent même embarquer sans supplément leur vélo, en les accrochant directement dans la voiture spacieuse qui étonne par ses différents niveaux intérieurs. « Nous avons encore à progresser, en lien avec les autres modes de transport », reconnaît-on au conseil régional. La carte déjà en service dans la région rennaise est à l'étude dans d'autres villes bretonnes avec un titre de transport unique pour utiliser le train, le bus, le tramway, les cars... Début 2009, cette carte devrait débarquer à Vannes, Saint-Brieuc et Saint-Malo. 

Avec déjà 75 % de trains renouvelés depuis 2003, la modernisation du parc de TER s'achèvera en 2010, le conseil régional investissant en 2008 pas moins de 168 M€ dans les transports collectifs, dont 118 M€ pour le train. 
 


Un mode de transport qui a le vent en poupe en région Bretagne : La fréquentation des trains régionaux progresse en effet de 9% de voyageurs supplémentaires par rapport à 2007, avec actuellement 23.000 voyages par jour. Un succès sans appel grace notamment à une nouvelle tarification attractive, l'accueil, le confort et un taux de ponctualité de 96% ; un exemple à suivre...