PASSION - TRAINS

 FRANCE - Fleuron de la technologie française, le TGV aura eu pour mérite insigne de redonner une façade aux gares et de réaffirmer leur présence structurante au coeur des villes ou sur les franges stratégiques des agglomérations. Ce retour en grâce du ferroviaire se vérifie dès que le train à grande vitesse pointe le bout de son nez ou promet de le faire, comme à Orléans où la gare centrale n'a pas attendu son arrivée pour réaliser sa mue. L'ingrate et basse construction en béton des années 1960, enchâssée après coup dans un centre commercial et refermée en impasse, a laissé place à une halle aérienne qui trône sur l'avenue de Paris, ancienne RN20.

Cette architecture de métal et de verre qui présente son profil à la ville renoue ostensiblement avec la tradition des grandes verrières ferroviaires du XIXe siècle. Certes, il ne s'agit plus de contenir les volutes de fumée des locomotives, mais d'accueillir la foule des voyageurs dans un lieu avenant, propice à l'attente et aux emplettes, et de dessiner une porte à l'image de la cité. Le train et la ville s'y côtoient dans un souci permanent de transparence et de réciprocité, la gare servant de miroir aux deux protagonistes. L'identité locale s'enorgueillit de la modernité d'un mode de transport ayant regagné ses lettres de noblesse, lequel se voit relayé sur place par des transports urbains sophistiqués tel que le tramway. A Orléans, ce dernier emprunte le terre-plein de l'avenue de Paris, le long des voies ferrées, avant d'amorcer une boucle autour du centre commercial qui enferme la gare.

Le nouvel édifice s'érige ainsi en pôle d'échanges à la croisée des réseaux et des modes de déplacement, encore plus étroitement imbriqué au complexe existant que par le passé. Mais les espaces et les fonctions sont désormais clairement identifiés, et les liaisons redéfinies tant avec la ville qu'avec le centre commercial attenant. « Outre la reconstruction de la gare dans son ensemble, le projet opère une requalification globale du quartier en optimisant l'interconnexion entre les différents modes de transport et en marquant l'entrée nord de la ville d'un jalon urbain important, avec la création d'une véritable façade sur l'avenue », énoncent les architectes d'Arep, le bureau d'études intégré de la SNCF qui travaille sur le projet depuis bientôt dix ans. La complexité de l'imbrication redoublée par le maintien en activité des lieux a requis un phasage des travaux dont la halle des voyageurs est l'ouvrage le plus visible et le premier achevé.

Implantée, comme l'ancienne gare, à l'extrémité des voies, la nouvelle halle se dresse sur un niveau de parking souterrain préalablement construit et ouvre en tympan sur l'avenue. Son emprise élargie englobe l'ancienne rue en impasse pour venir en mitoyenneté de l'ensemble immobilier, dont le rez-de-chaussée, hier occupé par un parking public, est récupéré pour créer une galerie piétonne à travers l'îlot. Cet axe de circulation reliera la gare à la station des bus et du tramway aménagée sur son front sud. Long de 55 mètres sur 16 de large, il sera bordé de commerces et de services, son dénivelé de 3 mètres résorbé par une rampe, deux escaliers mécaniques et un ascenseur. Dans l'axe de la nef, un autre passage en prolongement à l'est donnera un accès direct au centre commercial. Ces deux liaisons compléteront à terme, d'ici un à deux ans, la réorganisation fonctionnelle de cet îlot complexe, typique des rénovations urbaines des précédentes décennies.

Mais la physionomie du quartier est d'ores et déjà relevée par la présence de la halle en butée des voies. Son profil en deux vagues, qui s'élève à 17 mètres de hauteur, « évoque l'ondulation des flots de la Loire », à en croire les architectes, quand d'autres y voient le logo du champion mondial de la restauration rapide. « L'articulation de la gare en deux nefs parallèles apporte une échelle intermédiaire qui permet de hiérarchiser les espaces intérieurs et d'établir une relation entre la grande échelle du site et l'architecture traditionnelle présente sur l'avenue de Paris », observe François Bonnefille, qui seconde sur ce projet Jean-Marie Duthilleul, le patron de l'architecture à la SNCF. « La première abrite le quai transversal qui sert de lieu d'échange et de déambulation aux voyageurs, et la seconde les services de la SNCF, billetterie, bureaux et salle d'attente, dans des petits bâtiments construits sous la voûte, à la croisée des chemins. »

Large de 44 mètres, cette double halle métallique qui comporte une file de poteaux centrale s'étire sur 73 mètres de longueur, y compris l'auvent en porte-à-faux de 7 mètres sur l'avenue. L'intervention en centre-ville et en site occupé a plaidé pour une construction légère en « système sec », entièrement préfabriquée. Toute la charpente en tubes cintrés a été usinée par l'entreprise ACML (Groupe Fayat), les doubles arcs montés une première fois à blanc dans ses ateliers de Saumur. Acheminée sur le chantier en pièces détachées (4 tronçons par arc), elle a été assemblée par boulonnage, les jonctions étant ensuite dissimulées sous des manchons. Les contreventements assurés par de fins tirants rayonnants ou croisés en plan préservent l'intégralité du volume de la double voûte, dont la sous-face réalise le traitement acoustique. L'ambiance lumineuse est, quant à elle, assurée par des lanterneaux qui épousent l'enveloppe curviligne de la couverture et viennent en complément du tympan intégralement vitré, renforcé de raidisseurs verticaux, donnant sur le parvis à l'ouest.

Ouverte au nord, au départ des quais, et ventilée en toiture, cette halle sans statut thermique prétend simplement tempérer son climat intérieur et offrir une belle lumière en toutes saisons. Sa forme caractéristique en fait surtout un repère identifiable dans l'environnement chaotique du faubourg, à l'accroche du centre ville. Pour preuve, la grogne momentanée des habitants des tours voisines, éblouis par l'éclat de l'aluminium déroulé en couverture, et probablement aussi excédés par un chantier de démolition-reconstruction forcément long et lourd. L'éclat n'aura duré qu'un temps, le matériau se patinant. Reste la forme de la halle, nouvel archétype du pôle d'échanges multimodal.



Une nouvelle gare pour Orléans : Le nouveau site SNCF assure l'interconnexion des réseaux - notamment avec le tram - tout en restructurant un îlot complexe hérité de la rénovation urbaine.  C'est un style.... mais les goûts et les couleurs ne se discutent pas...

 FRANCE -  « Ça vient ! » La bigrue soulève, délicatement, tout un aiguillage. Les 28 tonnes, rails et traverses comprises, semblent ne rien peser. La manoeuvre, soigneusement préparée, n'aura pris que quelques secondes. Déjà, la bigrue s'éloigne, pour déposer sa charge une centaine de mètres plus loin.

Depuis samedi après-midi, 130 ouvriers et techniciens de Colas Rail et de la SNCF s'activent autour de la gare d'Angers. Tout est calculé, minuté, chronométré. « Le programme a été élaboré voici plusieurs mois, explique Jean-Louis Lemesle, chef de projet. Nous le respectons à la lettre. Nous n'avons aucun incident à signaler. »

Le chantier s'inscrit dans le vaste programme de rénovation du réseau ferré. Angers était devenue « la » priorité, avec un investissement de 4 millions d'euros. « C'est un point structurant du réseau des Pays de la Loire, confirme Stéphane Bis, responsable de la gestion. Ici convergent la ligne du Mans et la ligne qui vient de Tours. Vous avez une moyenne de 150 trains par jour. Avec Le Mans, il s'agit du plus gros trafic de la région. »

Qui dit gros trafic, dit aussi usure importante. D'où le renouvellement complet de 9 aiguillages, et le remplacement de la totalité du ballast sous une dizaine d'autres, avec changement de traverses. « Sur l'ensemble du chantier, qui a démarré en mars, cela représente 1 200 tonnes de ballast, 220 tonnes de métal et 1 300 traverses nouvelles », détaille Jean-Louis Lemesle.

Hier soir, le chantier se trouvait toujours dans les temps. « Le plus délicat reste le raccordement des voies, explique Philippe Melin, directeur de travaux. Nous arrivons à une précision de l'ordre du centimètre. Après, nous faisons des nivellements complémentaires. Il faut laisser aux cailloux du ballast le temps de se mettre en place. »

Les gros travaux devaient s'achever ce matin, à 6 h. Pour que les techniciens puissent encore vérifier les commandes des aiguillages, tester les caténaires, et remettre en route la signalisation. « Il faut assurer toutes les procédures de sécurité courantes. »

La voie devait être rendue à la circulation à 8 h précises. Pour le premier TGV en provenance de Nantes. « Nous estimons, en ce lundi de Pentecôte, que 60 000 voyageurs vont passer ici. Sans compter les trains de marchandises. » Bref, pas droit à l'erreur.

À hauteur de Maître-École, la bigrue vient de soulever l'aiguillage, pour le transporter une centaine de mètres plus loin. Elle le remettra en place, après le renouvellement du ballast.