PASSION - TRAINS

 BELGIQUE - La SNCB passera bientôt commande pour les trains du RER bruxellois. L'appel d'offres a été lancé. C'est un méga-contrat que les entreprises du secteur ne veulent pas laisser passer. Pour l'instant, l'Allemand Siemens tient la corde, ce qui inquiète les 800 travailleurs de Bombardier, installé à Bruges….

Il s'agit en effet d'équiper la SNCB de 300 rames plus longues, plus larges et plus rapides que les convois actuels. Le montant de l'investissement : un milliard quatre cents millions d'Euros, aiguise évidemment les appétits. La SNCB a pré-sélectionné quatre candidats pour finalement appeler l'Allemand Siemens à la table des négociations. 

Si la commande revenait effectivement à Siemens, avec une probable production dans des pays de l'Europe centrale, les syndicats estiment à plus d'un millier, la perte d'emplois, dès 2011, chez Bombardier Bruges et chez quelques uns de ses sous-traitants. D'où cette inquiétude, que la direction a tempérée, en traçant trois autres pistes, avec la perspective de contrats de sous-traitance avec Siemens ou d'autres commandes à la SNCB. 

La Société des chemins de fer rappelle de son côté qu'elle doit gérer de l'argent public et qu'elle ne peut privilégier aucune société ou filiale nationale dans le respect d'une procédure d'appel d'offres très stricte, qu'impose l'Europe. Une procédure dont Bombardier Bruges bénéfice pour l'instant en équipant une partie des lignes régionales françaises.



Siemens bien placé dans la course au RER Bruxellois : une situation qui inquiète le concurrent local, Bombardier... vers un remake de l'affaire du Stif en France, mais avec Bombardier cette fois-ci dans le role du perdant ?

 FRANCE - L'augmentation du prix du carburant n'y est pas étrangère... La fréquentation des trains régionaux progresse en Bretagne avec 9 % de voyageurs supplémentaires en 2007. Le coût de l'essence à la pompe n'explique pas tout. Selon les élus du conseil régional chargés de la bonne conduite des TER depuis 2002, la modernisation des trains et la qualité du service y participent.

L'accessibilité sociale avec une nouvelle tarification qui fait mouche, l'accueil, le confort et la ponctualité (96 % des TER arrivés à l'heure ou avec moins de cinq minutes de retard) confortent la tendance. « Nous nous attendions à cette accélération », reconnaît Gérard Lahellec, vice-président chargé des infrastructures et des transports au conseil régional, « la SNCF connaissant une progression régulière depuis quelques années ». Si le succès du TER est sans appel, l'enjeu pour les prochaines années sera de faire face à l'augmentation du trafic tout en gardant le même niveau de compétence. 

Avec 23.000 voyages par jour en 2007 en Bretagne, ce mode de transport gonfle de 34 % par rapport à 2002, c'est dire les modifications de comportements depuis la date du transfert de compétence entre la SNCF et le conseil régional. Exemple éclatant de ce succès, la ligne Brest-Landerneau, de loin la plus fréquentée en Bretagne, avec 397.000 voyages en 2007, soit 10 % de plus qu'en 2006. Il faut dire que laisser sa voiture à la gare sur un parking gratuit ou se rendre à son arrêt le plus proche à pied pour arriver directement en centre-ville a de quoi séduire. 

Les adeptes du deux-roues peuvent même embarquer sans supplément leur vélo, en les accrochant directement dans la voiture spacieuse qui étonne par ses différents niveaux intérieurs. « Nous avons encore à progresser, en lien avec les autres modes de transport », reconnaît-on au conseil régional. La carte déjà en service dans la région rennaise est à l'étude dans d'autres villes bretonnes avec un titre de transport unique pour utiliser le train, le bus, le tramway, les cars... Début 2009, cette carte devrait débarquer à Vannes, Saint-Brieuc et Saint-Malo. 

Avec déjà 75 % de trains renouvelés depuis 2003, la modernisation du parc de TER s'achèvera en 2010, le conseil régional investissant en 2008 pas moins de 168 M€ dans les transports collectifs, dont 118 M€ pour le train. 
 


Un mode de transport qui a le vent en poupe en région Bretagne : La fréquentation des trains régionaux progresse en effet de 9% de voyageurs supplémentaires par rapport à 2007, avec actuellement 23.000 voyages par jour. Un succès sans appel grace notamment à une nouvelle tarification attractive, l'accueil, le confort et un taux de ponctualité de 96% ; un exemple à suivre...

 FRANCE - Un TGV circule avec deux rames jumelées dont les destinations sont différentes : Paris - Lyon Saint Exupéry - Grenoble et Paris - Lyon Saint Exupéry - Valence. Pour que chaque rame arrive où elle est attendue, une seule solution : la bifurcation. Et pour faire bifurquer un train, un seul outil : les aiguillages présents sur les voies. Environ 2000 postes d’aiguillage pour les 30 000 Km de voies ferrées en France permettent à n’importe qui de se rendre n’importe où. 

Gare Saint-Lazare. Un peu plus loin sur les quais, il suffit de lever légèrement la tête pour apercevoir un exemple de l’un de ces endroits-clés de la SNCF : le poste d’aiguillage. Dos aux voies, une quinzaine de personnes sont assises face à un tableau noir sur lequel clignotent des petits traits oranges et rouges, le tableau de contrôle optique. Ces lumières représentent les zones où se trouvent les aiguilles sur les voies.



... et ça clignotte sévère, vous pouvez m'en croire !

Le poste d’aiguillage de la gare Saint-Lazare gère les voies sur 3 kilomètres. Ensuite, un autre poste d’aiguillage prend le relais. La gare Saint-Lazare n’est qu’un exemple pour comprendre l’organisation des postes d’aiguillage sur tout le territoire. A chaque poste est attribué un secteur donné. Tous n’actionnent pas le même nombre d’aiguilles.

Les aiguilleurs sont informés par avance de la destination d’un train. Au fur et à mesure de la journée, ils tracent les itinéraires des différents trains en orientant les aiguilles en conséquence. La gare Saint-Lazare gère 293 itinéraires et 155 aiguilles. Quelques minutes ou quelques secondes avant de changer de voie, l’aiguilleur actionne un bouton pour faire bouger l’aiguille d’un côté vers l’autre. C’est un moteur électrique, alimenté par une petite centrale située dans le poste d’aiguillage du secteur, qui permet à l’aiguille de changer de direction. Dans les postes les plus anciens, les aiguilles se déplacent grâce à un levier manuel qu’il faut tirer ou pousser.

Les aiguilleurs sont en contact permanent avec tous les conducteurs des trains qui doivent rouler sur la zone d’action du poste d’aiguillage. Le conducteur peut aussi appeler par radio un aiguilleur pour résoudre un éventuel problème. Il faut donc les bichonner, ces aiguilles ! Graissées toutes les semaines, elles sont aussi dégelées l’hiver à l’aide d’une bombonne de gaz située à côté des rails.
 


"- Beeeuuuuh Roger, je te vois pas, là sur l'écran... T'es où ?"
"chez moi depuis 2 heures ! j'ai fini mon service, à midi, Robert... "
 
Qui dit poste d’aiguillage, dit aussi Agent de circulation : Le rôle du poste d’aiguillage ne se résume pas qu’à la manœuvre des aiguilles. Dans l’équipe se trouvent également quelques agents circulation. Leur but : contrôler l’ordre de circulation des trains, résoudre tous les problèmes et surtout veiller à assurer la sécurité et la protection des agents SNCF qui se trouvent sur les voies. En cas de travaux par exemple, les agents circulation font bifurquer les trains sur les zones libres pour contourner l’obstacle ou pour éviter de mettre en danger les agents de maintenance de voies.

En Conclusion, le poste d’aiguillage joue donc un rôle-clé dans la circulation ferroviaire. La vie quotidienne des trains c’est en effet de rouler, de manœuvrer et de se garer. Sans aiguille, impossible pour un train de rejoindre le dépôt ou de manœuvrer pour faire demi-tour et repartir dans la direction opposée. Un grand merci aux aiguilleurs de nous faire réver !