PASSION - TRAINS

 FRANCE - Le 15 juin 2007, la première rame du TGV est-européen entrera en gare de Reims (Marne). Six cent sept jours : le compte à rebours s'égrène jour après jour sur le site Internet de Reims Champagne Développement (RCD). Cette agence, installée en février 2003, à l'initiative de la chambre de commerce etd'industrie (CCI) de Reims et d'Epernay et de la municipalité rémoise présente les projets d'aménagements immobiliers et d'appels d'entreprises que la communauté d'agglomération de Reims (CAR) met en place à l'occasion de la construction de la ligne à grande vitesse. Celle-ci mettra la ville champenoise à quarante-cinq minutes de la gare de Paris-Est, au lieu de une heure quarante aujourd'hui. En outre, l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle mais également Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne) ne seront qu'à trente minutes de la capitale économique de la région Champagne-Ardenne.

Cette nouvelle carte des déplacements, qui place Reims dans la sphère géographique de l'Ile-de-France, a plutôt suscité, dans un premier temps, des inquiétudes. La crainte de voir se transformer la cité historique, où furent baptisé Clovis et sacrés les rois de France, en cité-dortoir du Bassin parisien était fréquemment évoquée par les élus locaux.

"Tant que les travaux de la ligne à grande vitesse n'étaient pas visibles, il était difficile de mobiliser les acteurs économique s" , admet Jean-Louis Schneiter, maire (divers droite) de Reims. "La municipalité a tardé à mettre en place une démarche prospective" , critique pour sa part Adeline Hazan, députée socialiste européenne, qui vient de se porter candidate à la candidature pour la mairie de Reims en avril 2008. "Il existe un fort conservatisme dans cette ville qui a longtemps vécu sur la richesse du champagne et de son pa ssé glorieux" , observe François Cravoisier, président de la CCI.

Désormais, les responsables économiques et politiques s'agitent autour du nouveau Reims. D'autant que, avec ses 210 000 habitants, la communauté d'agglomération est la seule zone urbaine de cette taille dans une région où la démographie enregistre une baisse constante. Les résultats du dernier recensement général de 2004 montrent que Champagne-Ardenne est la seule région métropolitaine à présenter un solde négatif ; elle devrait encore perdre 8 % de sa population à l'horizon 2030. Confrontée à ce déclin démographique et à la perte de 10 000 emplois depuis vingt ans, Reims espère que la liaison à grande vitesse et aussi son important réseau autoroutier (A4, A26) lui permettront de renforcer sa position dans la région.

Derrière la gare centrale de Reims, sur le site du quartier Clairmarais, des travaux d'aménagements attestent déjà de ce changement. Sur cet espace, en partenariat avec la SNCF, RFF et la région, un projet de 70 000 m² de bureaux a été lancé, dont 30 000 sont déjà occupés. Il est également prévu l'installation de 900 logements.

"D'ici à vingt ans, ce sont près de 800 hectares à l'intérieur de la commune de Reims qui doivent connaître une mutation foncière" , indique Daniel Roland, directeur général adjoint au développement urbain à la mairie de la capitale champenoise. Mais, sur la commune de Reims, qui a la plus forte densité urbaine de France, avec 2 283 hab/ km², juste après celle de Paris (3 542 hab/km²), la recherche de terrains libres est un exercice difficile. Outre l'augmentation des transactions immobilières déjà observée, les perspectives de développement avec les nouvelles zones d'activités vont contraindre à une recherche d'espaces hors de l'agglomération.

Dans les trente prochaines années, de 1 000 à 2 000 hectares devraient être soustraits au monde agricole. Une perspective qui inquiète déjà les ruraux. Ainsi, autour de la gare d'interconnexion TGV de Bézannes, une commune de 1 350 habitants, qui donnera un accès direct à l'ensemble du réseau des lignes à grande vitesse, le plan d'aménagement de 181 hectares a fait l'objet d'une convention entre la CAR et les dirigeants agricoles. La création d'un fonds de reconstitution du potentiel économique agricole doté de 100 000 euros par an pendant cinq ans a été adoptée. "Il est impératif de proposer un développement harmonieux, maîtrisé et raisonné de la ZAC de Bezannes grâce à l'arrivée de la ligne T GV" , affirme Jean-Pierre Belfie, maire (sans étiquette) de Bezannes et vice-président de Reims Métropole.

Selon certaines études, la création du TGV devrait attirer près de 200 nouvelles familles par an. Dans vingt ans, l'agglomération de Reims devrait compter un peu plus de 300 000 habitants. Une taille qui incontestablement lui donnera l'attraction d'une métropole dont l'aire d'influence s'étendra sur l'ensemble des quatre départements de la région Champagne-Ardenne.

"Aujourd'hui, Reims devient un véritable carrefour de communications avec l'ensemble des autoroutes et, bien sûr, le TGV" , affirme Jacques Dahm, directeur distribution de la société Arcelor, premier employeur industriel de la ville avec 1 100 employés et qui occupe 80 hectares. Cette entreprise a fait le choix, dès 2003, d'installer définitivement sa direction sur la commune de Saint-Brice-Courcelles.

La diminution de la durée des trajets vers l'Ile-de-France offre aussi certaines perspectives de développement, notamment dans le secteur tertiaire. Ce dernier se situe à Reims au-dessous de la moyenne nationale et pourrait progresser de 10 % grâce au TGV. "Notre objectif est d'attirer des sociétés qui sont aujourd'hui installées à la Défense à Paris, ou à Marne- la-Vallée" , déclare Jean-Yves Heyer, directeur de RCD.

Lignes des trains interrégionaux et TGV sur le territoire national, en mai 2005 - Plus qu'un simple mode de transport, le train est désormais un facteur de développement et d'aménagement du territoire

 ALLEMAGNE - Le groupe Siemens a conclu avec la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn un accord sur l'équipement de cinq rames InterCity Express (ICE) afin qu'elles puissent être utilisées en France sur le trajet du futur TGV Est européen.

L'accord, en collaboration avec le canadien Bombardier, intervient après des plaintes de Deutsche Bahn contre le retard pris par la construction des trains, censés entrer en service en 2007.

Les trains ont atteint des vitesses maximales de plus de 350 kilomètres/heure durant les essais menés depuis quatre ans, a précisé Siemens. Leur mise en exploitation commerciale devrait permettre de réduire le temps de trajet entre Paris et Francfort de six à moins de quatre heures.

Les trains concernés sont du type ICE3, conçu pour le trafic transfrontalier et déjà en service vers les Pays-Bas, la Suisse et la Belgique.

Mise en conformité de cinq rames InterCity Express pour l'utilisation de la LGV Est européenne sur l'axe Paris - Francfort 

 BELGIQUE - La SNCB peut, en respectant certaines règles bien précises, procéder à des adaptations des tarifs : D’une part, les prix sont adaptés à l’évolution de l’indice-santé. D’autre part, les critères de qualité du service jouent également un rôle. Sur la base de ces éléments, l’augmentation moyenne des prix des prestations de l'opérateur national belge s’élèvera donc à 3,85% à partir du 1er février 2006. 
 

L’adaptation des prix des produits du trafic intérieur doit être mise en perspective avec la problématique de l’augmentation des prix de l’énergie. Ceux-ci ont grimpé, au cours des neufs premiers mois de l’année, de 36 et 23 % respectivement pour l’essence et le diesel. Si l’on veut comparer objectivement le prix de revient au km entre une carte train en seconde classe et le parcours en voiture, le train est sans contestation possible, le moins cher. En outre, plus longue est la distance parcourue, plus le train conforte son avantage. Un exemple qui illustre bien ceci : pour une distance de 50 km, la carte train revient à 0,057 euro/km (prix plein) ; le trajet en voiture revient à 0,25 euro/km (essence) ou à 0,21 euro/km (diesel).

La comparaison des prix pratiqués auprès des réseaux ferroviaires voisins est aussi à l’avantage de la SNCB. Un billet en seconde classe pour un déplacement de 30 km coûte au voyageur français 5,3 euros, les voyageurs néerlandais et allemands paient respectivement 4,9 et 4,3 euros. En Belgique, le même trajet revient à 4 euros.

Augmentation modérée des prix à la SNCB - à compté du 1er février 2006, les tarifs seront en hausse de 3,85%