PASSION - TRAINS

 FRANCE / SUISSE - pas contents, les suisses ! quinze millions d'euros (23,1 millions de francs suisses), et pas un rond de plus : c'est ce que consent à payer Paris pour le volet français (1,9 km) de la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) dont la facture est estimée à 90 millions d'euros (138,7 millions de francs suisses), sans compter les aménagements à réaliser au-delà de la cité frontalière... Les caisses publiques fédérales étant vides, de plus en plus de voix se lèvent donc pour suggérer de faire appel aux fonds frontaliers qui gonflent (+20% en un an, à 120 millions de francs suisses) en même temps que le nombre de pendulaires.

La décision de Paris sur la partie française du CEVA se fait attendre. Promise pour juin, elle a été retardée suite au remaniement du gouvernement et l'arrivée d'un nouveau venu (Dominique Perben) à la tête du Ministère de l'équipement et des transports. On l'attendait pour fin octobre, on n'a toujours rien vu venir. La nouvelle échéance est désormais fixée «avant la fin de l'année».Cette longue attente a été meublée par un travail de lobbying auprès du ministère dont les techniciens privilégiaient un projet minimaliste, deux fois moins cher, mais en surface, solution de nature à couler le projet. Fin octobre, une délégation de l'agglomération annemassienne a été reçue par le directeur de Cabinet de Perben et deux techniciens. Elle a obtenu l'assurance que l'Etat ne s'opposera pas à un tronçon français à double voie en tranchée couverte.

Le financement ? Les interlocuteurs des Haut-Savoyards ont clairement laissé entendre que Paris ne prendra en charge que le tiers de la facture initialement prévue, soit 15 millions d'euros. Pour le solde, aux gens de la région de se débrouiller… Encore faut-il traduire ces «promesses» en décision en bonne et due forme dans les semaines à venir. Mais le risque de voir l'Etat français imposer un projet en surface, voire à une seule voie, est minime: il ne lui coûtera rien de se montrer «généreux» en disant oui à un passage souterrain en deux voies, puisque ce n'est pas lui qui prendra en charge la ­facture...

Reste donc, et ce n'est pas une mince affaire par les temps qui courent, à trouver quelque 75 millions d'euros. Le département de la Haute-Savoie ? Il a dit non, a priori. Toutefois, comme il n'aura pas à ouvrir sa bourse pour la réalisation de l'autoroute A41 entre Genève et Annecy (850 millions d'euros), on ne manquera pas de le solliciter à nouveau. Itou pour la Région Rhône-Alpes et pour la communauté de communes de l'agglomération annemassienne. On tentera également de grappiller de l'argent à Bruxelles.  Mais cela risque fort de ne pas suffire. D'où les suggestions de revoir la clé de répartition des fonds frontaliers (ristourne accordée par Genève sur les impôts payés à la source par les travailleurs résidant en France). Une idée développée, mardi soir à Thonon où le Groupement des industriels du Chablais débattait du CEVA. «On pourrait, par exemple, contracter un emprunt dont les annuités seraient payées par les fonds frontaliers», suggère Pierre Gaudin, coprésident de la Commission ferroviaire du Chablais.

Une fois arrivé à Annemasse, le futur RER régional butera contre une infrastructure ferroviaire obsolète (pas un seul tronçon à deux voies). Bonne nouvelle toutefois: faute de pouvoir investir pour doubler la voie vers Evian afin de permettre de croiser ou de dépasser les nombreux trains (jusqu'à 750 m de longueur) transportant les eaux d'Evian– trois quarts du trafic actuel -, la SNCF a commencé cet été à installer des bornes automatiques lumineuses garantissant une meilleure régulation du trafic. Investissement réalisé: 4,5 millions d'euros. «Ce système, organisé à partir de la gare d'Annemasse, permettra de compenser, à 60%, le désavantage d'avoir une voie unique. Ce sera suffisant, dans un premier temps, pour absorber l'augmentation du trafic liée à la mise en service du CEVA», affirme Pierre Gaudin. De même, la SNCF opère un changement d'aiguillage, permettant de doubler la vitesse des trains (60 km/h) lors de leur entrée en gare.
 

Le financement de la liaison Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) traine la patte - Paris ne veut participer qu'à hauteur de 15 millions d'Euros pour un projet dont le cout est estimé à 90 millions d'euros... (© photo CFF)

 FRANCE / ALLEMAGNE - LE THALYS et l'Eurostar font école. S'inspirant de ces deux réussites, la SNCF et la Deutsche Bahn vont créer une filiale commune, Rhealys, pour exploiter le TGV Est européen qui entrera en service en juin 2007. Paris sera alors à 3 h 50 de Francfort et à 3 h 40 de Stuttgart. L'objectif est d'unifier les tarifs et la politique commerciale pour concurrencer l'avion sur ces liaisons. Si Français et Allemands sont d'accord sur le principe, les négociations sont ardues, tant les différences sont grandes entre les chemins de fer français et allemands.

Un premier accord a été trouvé sur le partage des lignes. «Les deux entreprises sont convenues que quatre TGV français effectueraient chaque jour la liaison Paris-Stuttgart et cinq ICE allemand Paris-Francfort», explique Thierry Müller, l'un des membres de l'équipe qui travaille au projet Rhealys. Ce qui ressemble fort à un début de concurrence. Par exemple, pour gagner Munich, les voyageurs pourront passer soit par Stuttgart, soit par Francfort. Donc choisir entre la SNCF et la Deutsche Bahn. Certaines prestations comme la distribution de journaux, ou de boissons à la place seront uniformisées. En revanche, l'ICE conservera ses wagons-restaurants avec véritable menu et vaisselle en porcelaine. Les TGV français, au contraire, en resteront à la voiture-bar et au casse-croûte sous cellophane. Dans les ICE, les premières classes sont équipées de télévision et de systèmes audios embarqués. La SNCF, elle, propose des films qu'il faut louer au départ avec le lecteur de DVD.

Une autre difficulté sera l'unification du système commercial. La réservation n'est pas obligatoire dans les ICE. «Or la réservation obligatoire permet de mettre en place une politique tarifaire agressive», souligne Louis Gallois, président de la SNCF. Les deux entreprises pourraient choisir de couper la poire en deux : la réservation serait obligatoire sur l'international mais pas sur les trajets intérieurs allemands.

De même, le plan de circulation n'est pas le même des deux côtés du Rhin. En Allemagne, la plupart des trains sont omnibus. En France, au contraire, les trains directs alternent avec des «omnibus». Quant aux prix, ils sont différents. La Deutsche Bahn est réputée plus chère mais elle a mis en place des systèmes de promotions. Les discussions tarifaires seront également serrées.

Troisième souci, la SNCF et la Deutsche Bahn ont engagé l'homologation réciproque de leurs trains qui doivent subir certaines modifications techniques.

Enfin, les cultures des deux entreprises sont aux antipodes. A la Deutsche Bahn, la dernière grève remonte à 1992 ! Il est vrai qu'à la SNCF, les lignes internationales sont peu touchées en cas de conflit, quitte à faire conduire les trains par des cadres. Les deux entreprises réfléchissent donc à confier les futurs trains à des cheminots... alsaciens. A la veille du 87e anniversaire commémorant la fin de la première guerre mondiale, on ne pouvait pas réver meilleur symbole...

Futur TGV Est - Des négociations difficiles entre la SNCF et la DB, mais également une volonté commune d'arriver à un accord mutuel...

 SUISSE - Vivre le chemin de fer de près - c'est ce que feront environ 2000 filles de 11 à 13 ans ce 10 novembre. Ce jour-là, elles auront l'occasion de regarder par dessus les épaules de leur père ou de leur mère qui travaille aux CFF.

Après le succès rencontré les dernières années, les CFF s'engagent donc à nouveau cette année pour que les jeunes filles et leurs parents puissent partager une journée ferroviaire. Souvent, ce sont des professions typiquement masculines qui rencontrent un intérêt particulier et une curiosité marquée auprès des filles.

Au cours de ces dernières années, les CFF ont pu augmenter sans cesse la proportion de femmes dans l'entreprise. Ces efforts se poursuivent : l'objectif des CFF est d'augmenter encore cette part. En cela, la journée des filles est une occasion idéale pour présenter les nombreux métiers des CFF. L'engagement des CFF se voit récompensé par une participation toujours en hausse: plus de 2000 filles auront donc la possibilité, cette année, d'aller visiter les coulisses des chemins de fer. L'an dernier, 1400 filles avaient participé, contre 500 en 2003.

Les filles au pouvoir !