PASSION - TRAINS

 ALLEMAGNE - Bombardier Transport a reçu de la Deutsche Bahn (DB) une commande portant sur la fourniture de 53 voitures à deux niveaux pour le réseau ferroviaire de la banlieue de Dresde. Le contrat est évalué à environ 72 millions d’euros. Cette commande est une « option » de l’entente‑cadre de 2003 qui comportait une commande initiale de 298 voitures à deux niveaux ainsi qu’une option pour 300 autres véhicules.

Cette commande marque la suite d’une histoire à succès unique : en Allemagne seulement, plus de 1 400 voitures à deux niveaux de Bombardier prouvent leur valeur au quotidien. Celles-ci gagnent en popularité auprès des passagers d’autres pays, y compris le Luxembourg, ou encore le Danemark. Outre-Rhin, la nouvelle génération de voitures à deux niveaux connaît un véritable succès. Pendant l’exposition commerciale internationale InnoTrans 2006 qui a eu lieu à Berlin, en Allemagne, Bombardier Transport a reçu le « Prix spécial » de la Deutsche Bahn pour la qualité et la fiabilité exceptionnelles de ses voitures à deux niveaux.

Les treize voitures de tête et les quarante voitures intermédiaires à plancher bas sont fabriquées dans l’usine de Bombardier à Görlitz, en Allemagne, et les bogies sont fournis par l’équipe de Bombardier à Siegen, en Allemagne également. Klaus Baur, représentant principal de pays, Allemagne, de Bombardier Transport, a déclaré : « Les voitures à deux niveaux de Bombardier constituent un élément essentiel du concept de transport de la Deutsche Bahn. Nos véhicules permettent d’assurer la ponctualité du service et garantissent un niveau de confort élevé des passagers. De plus, les voitures à deux niveaux sont économiques, ce qui aide à réduire les coûts. »

Ces voitures à deux niveaux seront fabriquées pour le réseau ferroviaire de la banlieue de Dresde seront livrées en tant que voitures de tête et voitures intermédiaires. Les véhicules de première et de deuxième classe sont entièrement climatisés. Des compartiments multifonctionnels spacieux, des entrées larges conçues pour faciliter l’accès des personnes handicapées, des systèmes d’information électroniques, et la circulation silencieuse des voitures rendent également le transport agréable. Par ailleurs, les voitures intermédiaires modernes sont équipées d’entrées basses pratiques qui sont presque au même niveau que le quai.

Bombardier à la côte en Allemagne : La DB vient de lui commander 53 voitures à deux niveaux pour le réseau ferroviaire de la banlieue de Dresde. Le contrat est évalué à environ 72 millions d’euros...

 ITALIE - En Italie, la polémique sur les trains à grande vitesse (TAV) ne résonne pas seulement entre les montagnes du Val de Suse, où la liaison Lyon-Turin est arrêtée en rase campagne pour une durée encore indéterminée.

L'aménagement dans la Botte d'un réseau ferroviaire à grande vitesse et à grande capacité accuse un retard considérable par rapport aux pays voisins : 564 kilomètres de lignes nouvelles sont construits, contre 1 548 en France et 1 030 en Espagne. Il est vrai que le coût d'un kilomètre de voie dans la Péninsule est sans commune mesure avec le reste de l'Europe : 32 millions d'euros, contre 9 en Espagne et 10 en France.

L'écart pourrait encore se creuser : chacun des 647 kilomètres en projet dans les prochaines années est estimé à 45 millions d'euros en Italie, au lieu de 15 millions en Espagne, où 1 490 kilomètres sont programmés, et 13 millions en France (990 kilomètres prévus). Le relief difficile du territoire italien n'est pas la cause de ces surcoûts. Ainsi, la ligne Turin-Novare, un tracé rectiligne et plat comme la main dans la plaine du Pô, a coûté la bagatelle de 54 millions d'euros au kilomètre, soit le double du chiffrage initial en 1992. Un record de coût pulvérisé sur un tronçon où les trains ne circulent toujours pas.

"C'est la faute aux travaux collatéraux qui sont exigés par l'Etat et les collectivités territoriales", a expliqué Mauro Moretti, le directeur général des Ferrovie dello Stato (FS), qui gère le réseau ferré, lors de sa récente audition devant la commission des travaux publics du Sénat. "Nous avons des obligations uniques au monde de la part des autorités centrales et locales, qui ont comploté pour faire augmenter les coûts", accuse-t-il. Il cite les centaines de sauts-de-mouton, de passages souterrains, de voiries non prévus à aménager pour le compte des communes riveraines, et des dépenses aussi extraordinaires que "des terrains de football pour les paroisses".

Les demandes de "compensation environnementale" des élus locaux "se sont transformées en chantage institutionnel pur et simple", admet le ministre des infrastructures, Antonio Di Pietro, dans un entretien à La Stampa, mercredi 11 avril. Ancien magistrat vedette de l'enquête Mains propres, il dénonce "le lobby qui, de la fin des années 1980 à aujourd'hui, a profité des travaux de la TAV en exploitant une situation de monopole de fait, sans appels d'offres ni contrôles". Selon lui, il a été mis fin "aux méthodes peu transparentes du passé". Il cite en exemple une contribution à une société italienne de BTP qui, "au lieu de servir à améliorer la qualité architecturale des infrastructures, a servi à financer un orchestre symphonique et le Musée de la châtaigne...".

Alors que le TGV s'impose comme un choix naturel en France et Espagne, les rames à grande vitesse peinent à s'imposer en Italie. Et pour cause : le coût d'un kilomètre de voie dans la Péninsule qui coute actuellemnt 32 millions d'euros contre 9 en Espagne et 10 en France, est sans commune mesure avec le reste de l'Europe ...

  FRANCE - Nortel annonce son premier partenariat Public-Privé : L'équipementier a été retenu par RFF (Réseau Ferré de France), le propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, pour accélérer la modernisation des communications ferroviaires.

Le réseau de communication ferroviaire fournira à RFF des services améliorés voix et données pour optimiser l’exploitation des lignes traditionnelles et à grande vitesse à travers la France, en accélérant la modernisation du système radio sol-train tout en garantissant l’interopérabilité et la continuité de service avec l’infrastructure déjà déployée.

"Nous allons pouvoir accélérer le déploiement d’une infrastructure moderne et interopérable, avec une exigence opérationnelles renforcées tout en maîtrisant les coûts de réalisation et d’exploitation", commente Jean-Marc Charoud, directeur des projets de déploiement, RFF. "L’amélioration des communications va également permettre d’augmenter la fiabilité et la sécurité du service ferroviaire, d’améliorer les moyens de communications des acteurs du ferroviaires, et d’apporter de nouveaux services aux entreprises ferroviaires et leurs clients.”

Nortel est à la fois le pionnier (depuis 1992) et le géant mondial des normes GSM-R. Parmi ses clients figurent TP Ferro, pour la ligne à grande vitesse Figueras -Perpignan entre l’Espagne et la France, Network Rail en Grande-Bretagne, Deutsche Bahn en Allemagne, et SNTF en Algérie, cette dernière étant la première à déployer GSM-R sur le continent Africain.

Il s'agit également du premier Partenariat Public-Privé (PPP) à la fois pour Nortel et pour RFF. Il étend l’utilisation de ce nouveau moyen de financement et de réalisation du déploiement, de l’exploitation et de la maintenance utilisé pour les infrastructures publiques aux réseaux GSM-R (Global System for Mobile Communication – Railway).

Nortel annonce son premier PPP : L'équipementier a été retenu par RFF pour la modernisation des communications ferroviaires...

 FRANCE - La présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac émet des réserves sur la nécessité d'une loi sur le service minimum en cas de grève dans les transports publics dans un entretien publié jeudi par "Le Monde". "Pour l'heure, je constate que cela s'améliore et je privilégie le dialogue et la négociation", déclare-t-elle.

La présidente de la SNCF observe que les conflits "ont reculé en 2006" dans l'entreprise publique, "passant de 1,44 à 0,79 journée perdue par agent, dont la moitié avait pour cause le CPE" (contrat première embauche). Anne-Marie Idrac rappelle en outre que les contrats passés par la SNCF avec les autorités organisatrices de transports et le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) "prévoient la prévisibilité en cas de situation perturbée". "Plus la part du dialogue social est importante, mieux ça marchera, quelle que soit la formule législative éventuelle", juge la présidente de la SNCF.

Mauvais calcul : Anne-Marie Idrac pas très chaude sur la nécessité d'une loi pour un service minimum en cas de grève sous pretexte que les grèves ont "reculé" en 2006...  Ok... mais si la tendance s'inverse en 2007, les usagers seront ils encore bons pour rester à quais ?