PASSION - TRAINS

 FRANCE - Ce n'est probablement pas la citation qui aura marqué le plus son dernier mandat, mais Jacques Chirac, alors président de la République, avait déclaré début 2006 : « La RATP et la SNCF ne devront plus consommer une goutte de pétrole d'ici vingt ans ». En France, 90% du kilométrage quotidien des 14 000 trains de voyageurs et de fret sont effectués par des locomotives à traction électrique, et 10% au diesel.

La proportion pourrait quelque peu évoluer en fonction du résultat des tests menés par la société nationale des chemins de fer français. Huit trains TER de la région Poitou-Charentes roulent depuis juillet 2007 au B30, un mélange de 70% de gazole et de 30% d'agro-diesel à base d'huiles végétales, principalement extraites du colza.

Pour ces premières expérimentations sur le terrain, la SNCF travaille avec deux spécialistes des moteurs, Caterpillar et SEMT Pielstick. Le B30 est produit par la société Diester Industries et commercialisé « quasi exclusivement par Total », indique la SNCF. La société précise que selon le pétrolier, le B30 serait deux fois plus cher à produire que le carburant classique, et que selon l'Ademe, le surcoût de production de biodiesel pur est évalué à environ 0,30 euro par litre par rapport au coût du gazole d'origine fossile.

Mais le B30 est utilisé pour ces essais parce qu'il est « le seul biocarburant qui ait une réalité industrielle actuellement », a précisé à News.fr, Thierry Cami, responsable du pôle traction thermique au centre d'ingénierie de la SNCF au Mans. « On le trouve facilement et il est produit de façon pérenne ». Il a un effet et donc un risque limité pour les moteurs. Le passage éventuel au B100 (qui serait quasiment à 100% issu de la biomasse) nécessitera « des carburants de deuxième génération et des modifications particulières des moteurs en travaillant avec les constructeurs ».

L'expérimentation, d'une durée de deux ans, est financée à hauteur de 412 500 € par la région, et autant par la SNCF. D'autres mises en oeuvre sont prévues en Champagne-Ardenne à l'automne prochain, puis en Bourgogne fin 2007 ou début 2008. Il s'agira d'un nombre similaire de trains régionaux pour des investissements comparables à celui de Poitou-Charentes.

Les dépenses sont à imputer aux études, aux infrastructures dédiées au stockage et à la maintenance, ainsi qu'au coût supplémentaire du carburant. Un coût qui « est éminemment variable, parce qu'il dépend des lieux de livraison et donc des coûts de transport, ce qui ne sera peut-être plus le cas à long terme à mesure que le secteur grandira », souligne Thierry Cami.

Le futur déploiement des biocarburants tiendra donc à l'évolution du marché. « Nous serons fortement dépendants de l'apparition ou non d'un marché routier ou particuliers, sinon les biocarburants risquent de rester un marché de niche, et en conséquence d'avoir un coût prohibitif. »

Au-delà du prix, l'autre aspect analysé pendant les deux années de tests sera bien entendu l'impact de l'utilisation des biocarburants sur l'environnement. À la SNCF, on estime déjà qu'il y a « un léger gain pour les particules, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone ».
 


Des TER roulent depuis juillet avec un mélange de diesel et de biodiesel au colza. L'objectif est d'étudier sur deux ans qualités et impacts du nouveau carburant. Affaire à suivre...

 FRANCE - ça s'est passé cet été... l partait en vacances découvrir les joies du surf, il aura aussi découvert un univers beaucoup moins fun, celui d'un commissariat, une nuit entière, seul avec la faune locale. Le voyage initiatique de Jérémie, 15 ans, débute le 9 juillet dernier. 15h25 à Avignon, l'adolescent prend le train-Corail. Destination finale : Bayonne. Il est censé y arriver à 23h45. Avant les Pyrénées-Atlantiques, le soleil et les vagues, deux changements : le premier à Montpellier, le second à Toulouse. A Montpellier, ça coince, un retard de 2h15 est annoncé. Pour cause de grève à Marseille et d'un problème technique sur la voie.

Jérémie craint, à juste titre, de rater sa correspondance, il appelle ses parents, leur passe un contrôleur. Selon le récit de Laurent, le beau-père de l'adolescent, l'employé de la SNCF leur assure qu'il peut continuer sans problème jusqu'à Toulouse où il sera pris en charge avec une nuit d'hôtel. De là, il pourra reprendre le train le lendemain pour Bayonne. "Si le contrôleur ne nous avait pas dit cela, Jérémie aurait pu revenir à Avignon d'où il serait reparti le lendemain", explique le beau-père.

20h10, Jérémie arrive en gare de Toulouse. Sa correspondance pour Bayonne est partie depuis belle lurette. Comme tous les autres voyageurs, il se présente à l'accueil. La SNCF dirige les clients majeurs vers un hôtel. A Jérémie, on tient un autre discours : il n'a pas 18 ans, il ne peut pas bénéficier seul d'une nuit d'hôtel. Alors pour lui, ça sera l'hôtel... de police. La police ferroviaire le prend en charge à 20h30. Elle lui donne un plateau-repas. 22h30, une patrouille prend le relais et emmène l'adolescent au commissariat central de Toulouse.

Jérémie y passe la nuit. Selon lui, sur un banc, sans manger, sans couverture. "Il faut savoir qu'un type en garde à vue a droit à un repas chaud, un lit et une visite médicale", rappelle le beau-père de Jérémie, ex-policier. Et c'est en tant que tel qu'il contacte un ancien confrère du commissariat de Toulouse. "Ce collègue a fait le maximum pour héberger Jérémie mais à minuit passé, il n'a pas pu trouver une seule chambre d'hôtel libre", se désole Laurent. A 5h30 et après une nuit surréaliste, les forces de l'ordre mettent Jérémie dans le train pour Bayonne. Durée du retard : 10 heures et 45 minutes.

Aujourd'hui, la mère et le beau-père de Jérémie sont en colère. Et d'écrire dès le lendemain des faits au service clientèle et à la présidente de la SNCF, Anne-Marie Idrac. Aucune réponse. "A aucun moment la SNCF n'a cherché à me joindre et tous les intervenants contactés avec le portable de mon fils m'ont assuré qu'ils allaient s'en occuper", se souvient Valérie, la mère du garçon.
 
Du côté de la SNCF, on parle d'un "enchaînement de circonstances malheureuses". "Dans cette histoire, Jérémie a un peu été la patate chaude", commente-t-on. Une précision : les voyages accompagnés pour les enfants voyageant seuls s'arrêtent à l'âge de 14 ans, rien n'est prévu pour ceux de 15 à 18 ans. L'entreprise, qui a décidé d'ouvrir une enquête interne, regrette un défaut d'appréciation du contrôleur ainsi qu'un manque d'initiative. La SNCF précise toutefois qu'elle n'aurait pas pu envoyer Jérémie dans un hôtel. "Selon la loi, laisser un mineur dans un hôtel est considéré comme un abandon de mineur sur la voie publique, explique-t-on au service communication de l'entreprise. Et dans ces cas là, la loi stipule que le mineur doit être remis aux autorités". Contacté par LCI.fr, l'officier de communication du commissariat de Toulouse ne travaillant pas au moment des faits, a indiqué qu'il allait se renseigner sur ce qui était arrivé à Jérémie cette nuit-là.
 
De son côté, manifestement alertée par cette affaire via LCI.fr, la présidente de la SNCF Anne-Marie Idrac a personnellement appelé jeudi soir la famille de Jérémie. "Elle était très désolée pour ce qui lui était arrivé", raconte la mère du garçon. Et lui dans tout cela ? "Cette histoire l'a pas mal chamboulé. Après ses vacances, j'ai dû aller le chercher à Bayonne en voiture", dit Valérie.
 
En guise de dédommagement, la SNCF lui a proposé le remboursement du voyage de Jérémie (environ 50 euros) et deux places pour la Coupe du monde de rugby, dont la SNCF est partenaire, avec deux billets de TGV. Pour la mère, qui parle de "préjudice moral" pour son enfant, ce n'est pas assez. D'ailleurs, Jérémie n'est pas fana du ballon ovale et depuis sa malheureuse expérience, il ne veut plus entendre parler de trains. 



Nullissime : après avoir, malgré lui, raté une correspondance, un mineur de 15 ans a été envoyé passer la nuit... au commissariat de Toulouse ! La SNCF a décidé d'ouvrir une enquête interne. L'accueil des jeunes voyageurs tendrait à se dégrader quelque peu, semble t'il...

  FRANCE - Deux ans après son rachat par la ville de Bobigny, pour un euro symbolique, et son inscription à l'Inventaire supplémentaire des monuments historiques, l'ancienne « gare de la douleur » voit s'esquisser le paysage qui en fera, à l'horizon 2010, un lieu de mémoire. Les premiers travaux commenceront en septembre sur ce site unique en France, la seule gare de déportation désaffectée et préservée presque en l'état. Sa mise en valeur complétera une géographie du souvenir déjà tracée au fil des anciens camps d'internement, dont celui de Drancy, à deux kilomètres de là.

Bobigny a gagné son triste rang de « gare de déportation » le 18 juillet 1943, lorsqu'un premier convoi de 1 126 prisonniers a pris la direction de l'Allemagne, vers l'un de ses camps de l'horreur. Vingt autres convois suivront durant la guerre, emportant 22 407 personnes, dont sont revenues seulement 1 515. Un peu en retrait du bâtiment voyageurs, posée comme une pâtisserie grise entre des chemins de rails, la gare de marchandises était l'ultime étape avant Auschwitz.

Lorsque le projet, évoqué une première fois il y a près de vingt ans, aura abouti (voir repères) , la friche de l'avenue Henri-Barbusse n'aura pas seulement rang de mémorial. Elle deviendra aussi lieu « d'éducation citoyenne » et d'événements culturels comme celui initié, au printemps 2005, par la compagnie théâtrale de la Pierre Noire avec les « Lignes de vie », un parcours scénographique sur le thème de la déportation. D'ici là, la ville aura peut-être convaincu la SNCF de lui rétrocéder l'ensemble du terrain de 3,5 ha (Bobigny n'a acquis que 1 450 m 2 et la gare voyageurs).

La halle marchandises, d'où partaient les convois, sera réhabilitée mais en la laissant délibérément vide, « pour évoquer l'absence de tous ceux qui, un jour, ont embarqué devant ce bâtiment », expliquent les coordinateurs du projet. Bien avant cela, une étape cruciale sera franchie en septembre : le début de la restauration du bâtiment voyageurs, sur lequel planche Anne Bourgon. Le permis de construire a été signé en avril dernier, le mois prochain commencera un chantier estimé, pour la seule restauration extérieure, à près de 500 000 €, et pour lequel a été ouverte une souscription publique. « Hormis la toiture à refaire, les façades côté voies vont être consolidées et brossées, nettoyées minutieusement mais conservées telles quelles », précise Anne Bourgon.
 
Autre travail majeur à la rentrée : le lancement d'une étude sur la dépollution du site. Truffé d'hydrocarbures et de métaux lourds comme le plomb ou le cuivre, le terrain devra être remis en état. 

Parce que des choses innommables ont été aussi faites avec le train... l'ancienne « gare de la douleur » de Bobigny voit s'esquisser le paysage qui en fera, à l'horizon 2010, un lieu de mémoire. Les premiers travaux commenceront en septembre sur ce site unique en France, la seule gare de déportation désaffectée et préservée presque en l'état.

 TURQUIE - La construction du tronçon turc du chemin de fer Bakou-Tbilisi-Kars commencera en octobre. L’appel d’offres a été déjà lancé. La partie turque d’une longueur de 76 kilomètres ira de Kars à la frontière géorgienne. Un tunnel de 2000 mètres est prévu pour franchir la frontière.

La compagnie turque "Yukcel Domanic" a réalisé l’étude du projet du tronçon géorgien. Selon l’agence Trend le coût total du projet : 220 millions de $. Jusqu’à la fin de l’année l’Azerbaïdjan doit verser 50 millions de $ à la Géorgie sur les 200 millions prévus. 

La durée du crédit est de 25 ans au taux de 1%. Cette somme permettra la construction de la ligne de chemin ainsi que la réhabilitation de voies existantes.