PASSION - TRAINS

 FRANCE - Branche « éternellement » déficitaire de la SNCF (- 230 millions d'euros en 2007), le fret prépare sa mue, non sans frictions syndicales. « Mais c'est un enjeu de développement fondamental pour la SNCF, explique Laurent Verschelde, directeur fret Nord. Dans le cadre du Grenelle de l'environnement, le fret est aux avant-postes comme solution plus propre que les autres transports. » Depuis 2006 et l'ouverture à la concurrence (les nouveaux opérateurs, comme Veolia ou Euro Cargo Rail, représentent déjà 10 % du marché français), la conquête de nouveaux trafics est aussi une question de survie pour la SNCF.

Partout en Europe, l'activité fret enregistre d'enviables taux de croissance (+ 19 % en Allemagne, qui a enclenché sa réorganisation il y a déjà cinq ans). « L'objectif de la SNCF est clair : augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire d'ici à 2012 pour passer à 50 milliards de tonnes. » La réorganisation est donc en marche, et la région Nord (qui couvre aussi Champagne-Ardenne et une partie de la Picardie) va en être le fer de lance. Il est vrai que la région Nord / Pas-de-Calais représente près d'un quart du trafic national du fret (1,6 milliard de chiffre d'affaires, dont 400 millions pour le Nord).

Cela passe tout d'abord par la création de cinq directions régionales fret en France. « Les équipes fret étaient jusque-là pilotées par les vingt-deux régions SNCF qui prenaient en compte également les TER, le trafic passagers. Au 1er juillet, la direction fret Nord à Lille aura directement en charge les 2 200 personnes du fret de la région (agents de conduite, agents aux sols, cadres). Avec des équipes dédiées, nous pourrons améliorer notre qualité de production. » La réorganisation du « wagon isolé » (les clients qui ne peuvent expédier des trains entiers de vingt wagons) passe enfin par le regroupement des volumes sur deux grosses plateformes, à Dunkerque et Somain.

« La SNCF doit être un acteur européen fondamental du fret. Le rachat de la société de logistique européenne Géodis, qui doit être finalisé en juillet, nous permettra d'offrir toute la chaîne logistique à nos clients. » Le fret ferroviaire français entend visiblement rester sur les rails du développement.
 


Au moment où une partie des cheminots protestent contre la réorganisation du fret SNCF, le Nord va être la première région à basculer dans la nouvelle organisation, au 1er juillet.... Et il y a urgence : les nouveaux opérateurs, comme Veolia ou Euro Cargo Rail, représentent déjà 10 % du marché français... La réorganisation renvera t'elle la vapeur ? affaire à suivre...

 SUISSE - Durant la session d'été, la Chambre haute du Parlement discute des propositions du gouvernement en matière de développement du réseau suisse des chemins de fer. Les questions financières seront au centre du débat.

Actuellement, plusieurs grands projets sont en cours de réalisation ou de planification dans le domaine de l'infrastructure ferroviaire. Les plus importants sont la 2ème étape de «Rail 2000», les Nouvelles liaisons ferroviaires alpines (NLFA), le raccordement de la Suisse au réseau européen à grande vitesse et la diminution du bruit engendré par les trains. Grâce à ces interventions, l'infrastructure ferroviaire suisse sera complètement modernisée, ce qui permettra de concrétiser le mandat politique de transfert du trafic de la route au rail, un principe inscrit à l'article 84 de la Constitution.

L'année 2008 marque aussi le lancement d'importants travaux à l'échelle régionale: la gare de transit de Zurich, une voie rapide transfrontalière entre Genève et Annemasse et une nouvelle liaison qui rapprochera Lugano de l'aéroport de Milan-Malpensa.

Le cadre financier général a cependant subi une évolution défavorable en raison des différents plans d'économies de la Confédération et des surcoûts des NLFA. Cette évolution financière a rendu indispensable une redéfinition des priorités dans le secteur «Futur développement de l'infrastructure ferroviaire» (ZEB). A l'origine, le Fonds de financement des transports publics (FTP) prévoyait des investissements de l'ordre de 30,5 milliards de francs suisses (prix de 1995). Ce budget – à utiliser d'ici 2030 – était destiné aux NLFA, au raccordement au réseau européen à haute vitesse, à la diminution des nuisances sonores et au projet «Rail 2000».

Contrairement à ce qui avait été originairement estimé, un milliard supplémentaire est cependant nécessaire pour réaliser tous les grands projets de développement dans le cadre du Fonds. Les prévisions sur les coûts totaux des NLFA se montent en effet désormais à 19,8 milliards de francs (prix 1998). En 2005, le Parlement a donc chargé l'administration de réexaminer tous les projets inclus dans le Fonds des transports publics. A cette occasion, le gouvernement a préparé un message – en discussion à la Chambre haute le 3 juin – dans lequel il présente ses stratégies pour l'avenir.

Dans ce message, le gouvernement propose de renoncer au tunnel de base du Zimmerberg II et au tunnel du Hirzel (dans la région de Zurich). Ces projets n'ont en effet pas été estimés indispensables à la réalisation de l'offre ZEB. Sans ces éléments, l'estimation des coûts totaux des NLFA se monte à 18,7 milliards de francs (prix 1998). Il est par ailleurs prévu une réserve de 400 millions de francs pour couvrir les risques. Au total, les besoins financiers des NLFA se monteraient donc à 19,1 milliards de francs suisses (prix 1998). Quant aux travaux non encore débutés qui concernent l'agrandissement des voies d'accès au Gothard, ils seront englobés dans la planification du ZEB et financés grâce au crédit global.

Au niveau des coûts, le gouvernement et la plupart des milieux qui ont participé à la procédure de consultation estiment qu'il est nécessaire de séparer le financement d'Alptransit de celui des autres grands projets. Pourtant, dans son message, le gouvernement propose d'augmenter le crédit total pour les NLFA jusqu'à un nouveau montant de 19,1 milliards de francs (prix 1998) et de mettre 5,2 milliards à disposition pour les investissements dans le développement futur de l'infrastructure ferroviaire (prix 2005) ainsi que 40 millions en faveur d'un crédit de planification.

Les investissements prévus se montent à près de 3 milliards en Suisse romande, en Suisse centrale et dans le Nord-Ouest du pays; à environ 1 milliard dans la région de Zurich et en Suisse orientale; à environ 800 millions dans la région du St-Gothard et entre Zurich et Lucerne (prix 2005). Les travaux pourront vraisemblablement débuter seulement vers le milieu de la prochaine décennie, après l'entrée en service du tunnel de base du Gothard. De son côté, la majorité de la Commission des transports de la Chambre haute s'est déclarée prête à faire passer l'apport financier en faveur du ZEB de 5,2 à 5,4 milliards de francs en souhaitant notamment la réalisation future d'une troisième voie entre Lausanne et Genève et l'amélioration des capacités ferroviaires dans la région de Bâle.

Dans son message, le gouvernement souligne que son objectif prioritaire est de «terminer la construction des Nouvelles liaisons ferroviaires alpines et de garantir le développement du réseau ferroviaire suisse». En ce qui concerne le trafic voyageurs à longue distance, le gouvernement prévoit de développer le programme de nœuds ferroviaires – c'est-à-dire des correspondances à des fréquences de 30 minutes – commencé avec «Rail 2000». Pour l'heure, la première phase du plan a permis de créer les deux nœuds principaux, à Zurich et à Berne.

La seconde étape prévoit de compléter le plan avec une réduction d'environ 30 minutes des temps de trajet sur l'axe Est-Ouest (Lausanne-Berne, Bienne-Zurich et Zurich-St Gall). Pour y parvenir, de nouveaux nœuds ferroviaires seront créées à Bienne, Lausanne, Interlaken, Delémont, Lucerne, Schaffhouse, Kreuzlingen, Romanshorn et St Gall. La compétitivité du rail par rapport à la route augmentera ainsi sensiblement, estime le gouvernement. L'offre ferroviaire sera en outre améliorée également grâce aux investissements pour le raccord au réseau européen à grande vitesse.

En ce qui concerne la nouvelle ligne transalpine, maintenant que le tunnel du Lötschberg est entré en fonction, l'attention s'est reportée sur le percement du tunnel du Gothard. Au début du mois d'avril 2008, on avait déjà creusé 71% des 153,5 kilomètres de tunnels, galeries et puits nécessaires. Dans son rapport d'activité pour l'année 2007, la commission de surveillance du projet a souligné que le terme prévu pour la mise en service – décembre 2017 – pourrait être avancé à la mi-2016 dans le meilleur des cas et reporté à la mi-2020 dans le pire.

Les prévisions concernant la mise en activité du tunnel de base du Monte Ceneri (Tessin), dont les travaux ont commencé cette année, comportent encore des éléments d'insécurité: dans le pire des cas, l'échéance prévue de 2019 pourrait être reportée jusqu'à la mi-2022.
 


Quel avenir pour les projets de développement du réseau des chemins de fer suisse ? Réponse cet été, lorsque le parlement aura étudié discute les propositions du gouvernement. Bémol: les coûts allourdies des travaux prévus à ce jour, et qui pourraient bien plomber les budgets des nouveaux travaux à venir. Affaire à suivre...

 FRANCE - Le principe d'un conflit sur le fret était arrêté pour début juin. Vendredi, les préavis de grève étaient prêts. Mais ils sont restés dans les poches des leaders syndicaux venus, à l'invitation de Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, à une table ronde pour discuter de la réforme de l'organisation du travail au fret.

Décidé à tout faire pour éviter une énième grève, qui risquerait de briser la fragile dynamique de l'activité, le PDG a décidé d'adopter une posture totalement inédite dans l'histoire de la compagnie nationale, et en totale rupture avec la culture maison des relations sociales. Au risque de prendre totalement à revers les syndicats, il a mis sur la table les avancées qu'il aurait, en d'autres temps, seulement révélées à l'issue de quelques jours de conflit, et précisé qu'il ne fallait pas attendre davantage d'un mouvement dur. Lui qui ne cesse depuis des mois de dire qu'il faut sortir de la culture de la grève - ce qui suppose que la négociation rapporte davantage que le conflit - met la théorie en pratique. Bien sûr, les mesures annoncées pourront être améliorées à la marge. Une nouvelle table ronde est d'ailleurs prévue jeudi pour poursuivre la discussion. Mais il n'y aura pas de propositions supplémentaires.

Surtout, le PDG a prévenu les syndicats que si, malgré cet effort de la direction, la négociation ne parvenait pas à aboutir, il « ne passerait pas en force », préférant alors retirer le projet de réforme du fret plutôt que de connaître une nouvelle grève. « Le dossier serait provisoirement clos », a précisé Guillaume Pepy vendredi lors d'un point presse.

Pour la SNCF, il faut que chacun - direction et syndicats - prenne ses responsabilités. « Le statu quo est un schéma d'attrition du fret », estime le PDG. De fait, le personnel représente 50 % des coûts de l'activité. Face à la concurrence qui a déjà pris 8 % de part de marché, il faut améliorer la productivité. « En vertu de l'accord des 35 heures, le temps de travail est de 1.568 heures par an. Or, en raison de notre organisation, seules 1.120 heures sont réellement travaillées », explique-t-on dans l'entreprise. Soit 25 heures sur 35. Tout l'enjeu consiste à augmenter le travail productif sans toucher à l'accord des 35 heures, et à proposer en contrepartie des rémunérations supérieures d'environ 10 %.

Aux syndicats désormais de relancer le débat. Choisiront-ils de négocier pour permettre un développement du fret au sein de l'entreprise SNCF, ou préféreront-ils rester sur leurs positions, au risque de voir se développer le fret chez les concurrents ou dans les filiales de droit privé de la SNCF ? Le communiqué commun des fédérations diffusé vendredi jugeait les mesures « très largement insuffisantes » et maintenait la menace de grève : « Sans proposition allant dans le sens des revendications des cheminots, la direction porterait la responsabilité d'un conflit majeur dans l'entreprise. » « Le président a simplement obtenu un sursis », justifiait vendredi un syndicaliste.

L'initiative de Guillaume Pepy pourrait néanmoins faire sortir du bois quelques fédérations. « Certaines propositions, telles que la garantie des parcours professionnels des conducteurs ou l'attribution de 48 dimanches en jours de repos contre 40 dans le projet initial peuvent servir de bases de négociations », indique Bruno Duchemin, secrétaire général de la FGAAC, deuxième syndicat représenté chez les conducteurs. Reste à savoir comment se positionnera la CGT, premier syndicat de l'entreprise et premier chez les conducteurs...
 


Rompant avec la tradition des relations sociales au sein de l'entreprise, le PDG a décidé de mettre les syndicats face à leurs responsabilités en prévenant que si la négociation n'aboutissait pas au fret, il retirerait le projet de réforme. Peine perdue : le communiqué commun des fédérations diffusé vendredi jugeait les mesures « très largement insuffisantes » et maintenait la menace de grève. Affaire à suivre...

 FRANCE - L'aménagement de la LGV Est européenne se poursuit aujourd'hui avec la phase 2 : 106 km entre Baudrecourt, en Moselle, et Vendenheim, dans la banlieue de Strasbourg. Elle permettra de relier Paris à Strasbourg en 1h50, soit un gain de temps supplémentaire de 30 minutes. Le financement d'une première étape de préparation des travaux a été confirmé pour un montant de 94 millions d'euros. Ces activités préparatoires concernent l'achèvement des études techniques de projet, les études de déviations des réseaux, les acquisitions foncières, actuellement en cours, et les diagnostics d'archéologie préventive. Cette phase préparatoire s'inscrira dans le respect de l'objectif d'un début des travaux de terrassement et de génie civil en 2010, qui a été annoncé par le Président de la République le 7 septembre dernier au conseil des ministres décentralisé à Strasbourg. En parallèle, l'ingénieur général Claude Liebermann a été chargé par le ministre d'une mission de recherche de financement du projet dans sa globalité.

Le diagnostic est la première phase de terrain en archéologie préventive qui vise à la reconnaissance des sites et des vestiges éventuellement présents sur les parcelles concernées par le projet. A l'aide de pelles mécaniques, les archéologues procèdent à des sondages d'environ 20m de long et d'une profondeur variable, implantés en quinconce sur toute l'emprise du projet. Au total, c'est 7 à 10% de la superficie de l'emprise ferroviaire qui va être sondée. Un piquetage des terrains concernés permet aux archéologues de visualiser les emprises. Dans les zones boisées, les opérations de déboisage sans dessouchage sont actuellement en cours pour permettre les diagnostics. Si aucun vestige n'est détecté, les sondages seront rebouchés rapidement.

Les diagnostics archéologiques ont été précédés par une phase d'étude préalable pour laquelle RFF a utilisé une toute nouvelle technologie de prospection, le LIDAR (Light Detection and Ranging ou télédétection par laser). Cette technologie, dont les résultats sont mis à disposition des archéologues, consiste au survol du tracé de la ligne par un hélicoptère muni d'un laser embarqué, qui permet de repérer des anomalies dans les sols et de détecter des signes d'occupation humaine.

A la fin du chantier, le responsable de l'opération rédige un rapport répertoriant et analysant la présence ou non de vestiges significatifs, permettant à l'Etat de prescrire éventuellement des fouilles préventives. Toutes les structures archéologiques (fossés, fondations de murs et de bâtiments, sépultures …) et les mobiliers mis au jour seront alors soigneusement recensés.

En Moselle, entre Baudrecourt et Danne et Quatre Vents, c'est l'Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (Inrap) qui réalise les diagnostics. Sur la partie alsacienne du tracé, le Pôle d'archéologie interdépartemental rhénan (PAIR) gère la zone entre Eckartswiller et Wilwilsheim et l'Inrap la zone entre Ingenheim et Vendenheim.

La préparation des travaux de la phase 2 de la LGV Est européenne se poursuit avec le démarrage des diagnostics d'archéologie préventive en avril sur la partie lorraine du tracé et début mai sur la partie alsacienne. Le budget consacré aux diagnostics est de 2,8 millions d'euros : un Budget... élyséen !  "Alors, tu creuses... ?"