PASSION - TRAINS

 FRANCE -  Le Conseil d'Etat s'est penché mercredi sur le rôle de la SNCF dans la déportation des Juifs en examinant la requête de la famille Lipietz pour que soit reconnue la responsabilité de l'entreprise ferroviaire dans l'acheminement de plusieurs de ses membres vers les camps. Alors que plusieurs centaines de dossiers sont actuellement déposés dans les tribunaux administratifs par des déportés ou leur famille, c'est la première fois que la plus haute juridiction administrative est appelée à se prononcer.

Sa décision, qui sera rendue dans plusieurs semaines, fera jurisprudence.La famille du député européen Alain Lipietz a déposé un recours contre l'annulation le 27 mars 2007, par la cour administrative d'appel de Bordeaux, de la condamnation de la SNCF dans la déportation de quatre de ses membres dont le père de M. Lipietz.

Cette condamnation avait été prononcée le 6 juin 2006 par le tribunal administratif de Toulouse qui avait condamné l'Etat et la SNCF à indemniser la famille. Mais la cour de Bordeaux avait estimé que les tribunaux administratifs étaient incompétents pour trancher cette question. Même si le Conseil d'Etat devra trancher la question de la compétence, les débats de mercredi ont aussi abordé le problème de fond.

Le 8 mai 1944, Georges Lipietz, son frère, sa mère et son beau-père étaient arrêtés à Pau par la Gestapo après avoir été dénoncés par des voisins. Conduits à Toulouse, ils ont été acheminés par train vers le camp de Drancy, en banlieue parisienne, les 11-12 mai, après un voyage de 36 heures et une seule halte. La libération du camp de Drancy, le 18 août 1944, leur a permis d'échapper in extremis au dernier convoi en partance pour les camps de la mort.

Georges Lipietz a voulu faire reconnaître la responsabilité de l'Etat et de la SNCF dans cette tragédie et depuis sa disparition, le 18 avril 2003, sa famille a pris le relais. Leur avocat, Alain Monod, a rappelé mercredi que l'Etat n'a pas fait appel de sa condamnation et "s'est incliné devant le jugement" prononcé à Toulouse, "ne niant pas implicitement sa responsabilité dans cette affaire". Il n'en va pas de même de la SNCF, qui selon Me Monod, porte une lourde responsabilité car "sans l'avoir suscitée, elle a participé à une opération de police".

L'avocat de la compagnie, Me Adrien-Pierre Odent, a demandé qu'il n'y ait "pas d'amalgame entre les conditions matérielles du transport et la décision de celui-ci". "Les contraintes dont ont été victimes les membres de la famille Lipietz n'étaient pas le fait de la SNCF mais des autorités d'occupation relayées par les autorités françaises", a estimé l'avocat de la SNCF.

Le commissaire du gouvernement, magistrat indépendant chargé de faire des recommandations au Conseil d'Etat, a abondé dans ce sens en demandant le rejet de la requête des Lipietz. Pour Emmanuelle Prada Bordenave, en effet, "la SNCF n'avait pas l'initiative de la déportation des personnes" et "c'est bien le 11 juin 1942 que s'est décidée à Berlin la déportation des Juifs de France, de Belgique et des Pays Bas" et "l'Etat français s'est compromis pour satisfaire ces demandes". "La SNCF était tenue d'exécuter ces transports à la demande de l'administration" même si elle l'a fait "sans s'interroger un instant sur les conséquences de son obéissance pour les personnes transportées", a ajouté la magistrate.
 
 

 
Mise en cause de la SNCF dans la déportation de leur père : Alain Lipietz, aux côtés de sa soeur Hélène, montre des documents le 27 mars 2007, lors d'une conférence de presse à Paris; Un décision de justice, qui fera forcément du bruit, est attendue dans plusieurs semaines...

 SUISSE - Sylvie est écoeurée. «Dimanche soir, en rentrant à Genève, le train était bondé, du coup je n'ai pas pu garder mon ordinateur portable avec moi. J'ai dû le placer au dessus, sur le porte-bagages. Je l'ai surveillé quasi en permanence, sauf durant les dix minutes où j'ai lu et ça a suffi pour qu'on me le vole!» Malheureusement, à l'instar de cette jeune étudiante en droit, de nombreux passagers se sont déjà fait détrousser en utilisant le rail. Et d'autres connaîtront bientôt le même sort. 

Car de véritables pros du vol à l'astuce (le plus souvent des délinquants d'origine slave ou nord-africaine) opèrent désormais dans les trains. Leurs techniques? «Les pickpockets ont besoin d'approcher leurs victimes, explique le porte-parole de la police cantonale genevoise, Patrick Pulh. Alors, par exemple, ils proposent aux gens de les aider à porter leurs bagages dans le wagon. Leur courtoisie endort la vigilance des voyageurs, ils en profitent pour les voler et s'enfuient avant que le train démarre.» 

Et ces malfrats ont encore bien d'autres techniques. «Il y a aussi le coup de la tache, précise Jean-Christophe Sauterel, porte-parole de la police cantonale vaudoise. Le voleur gicle un produit, de l'encre par exemple, sur les habits de quelqu'un, puis lui fait remarquer cette tache et se propose de l'aider à la nettoyer.» Pour détourner l'attention de leurs victimes, les détrousseurs sévissent également souvent à deux. «L'un fait tomber de la monnaie de sa poche, vous vous penchez pour l'aider à la ramasser et l'autre n'a plus qu'à subtiliser vos biens et s'enfuir.» Et parfois, tandis que l'un attire le regard du passager en tapant contre sa fenêtre, le complice, qui, lui, est dans le train, se charge de récupérer le butin.

Pourtant, pour le chef de la police ferroviaire en Romandie, Armin Eberhardt, il n'y a pas de quoi paniquer. «Nous avons connu un pic de vols voilà deux mois. Nous avons réagi en faisant de la sensibilisation et des patrouilles préventives et aujourd'hui ça s'est calmé . Et tant mieux !» Reste que chacun doit se montrer très vigilant. « Il ne faut jamais suspendre sa veste a vec son portefeuille dedans, ni laisser d'objet sans surveillance. Celui qui va aux toilettes a intérêt de prendre son ordinateur portable avec lui. 

 FRANCE - La gare du Nord à Paris : Ça y bastonne ? De temps à autre. On y voyage surtout. On y voyage beaucoup. Des six gares parisiennes, elle est la plus chargée en trains, en gens et en histoires. Dans les entrailles de la gare du Nord, on croise toute la société. France d'en bas, France d'en haut, France du bout du quai. Retour sur une journée à la gare du Nord, vendredi dernier :

7 h 30. Dehors, un soleil d'Austerlitz fait chanter sa pierre blonde. Dedans, ça turbine pour cause de turbin : « On a deux pointes. La première entre 6 h 30 et 9 h, la seconde entre 16 h 30 et 19 h. » Les deux marées de gros coefficient déferlent au pas de l'être humain qui galope avec une trotteuse dans la tête. Il y a du tic-tac et de la tactique dans l'air. Les gens arrivent de Picardie, de Seine-Saint-Denis et de plus loin. Ils ont des musettes, des sacs à dos, des valises à roulettes ou de simples pochons en plastique. Des itinéraires millimétrés et cadencés. N'essayez pas de remonter la vague. Surfez dessus ou mettez-vous de côté. 70 % des voyages sont effectués dans le laps de temps des deux pointes du matin et du soir. Ici, chaque jour, 500 000 personnes débarquent et embarquent. Gare du Nord, c'est la huitième ville française. Le ventre de Paris est là.

8 h 15. Vous prenez donc une foule d'un demi-million et vous la glissez dans 80 hectares entassés sur cinq niveaux. En clair, vous glissez l'équivalent de la population de Nantes dans une ferme de la plaine de Caen où travailleraient 3 000 personnes dont 1 000 cheminots. Où arrivent et d'où partent 1 700 trains chaque jour. Les gares sont des lieux de tensions avec des wagons de soucis. Celle-ci plus qu'une autre. Sur une année, 180 millions de personnes (la population du Brésil) transitent par là. En Europe, la « Nord » est la championne. Dans le monde, seuls Chicago et Tokyo la dépassent. Bombay, l'indienne, est derrière.

10 h. Et qui transforme cette cacophonie en orchestre symphonique ? Le chef de gare. Jean-Michel Ruscher, 37 ans, vient de prendre la baguette. 48 heures plus tôt, Séverine Lepère, 35 ans, était aux manettes de ce gros machin. Désormais, elle s'occupe de la ligne B du RER qui arrive ici, aussi. Elle l'aime cette gare « attachante et compliquée. Ici, c'est ouvert à tous. À l'émir des États arabes qui veut une rame d'Eurostar rien que pour lui et ses proches, comme à la femme de ménage qui veut le 6 h 51 pour Longjumeau pour reprendre sa fille chez la nounou ». Elle était là, Séverine, quand la violence a éclaté en mars dernier et a duré six heures, tout au fond des entrailles de la gare : « Cette gare, est un concentré de la société. Tous les problèmes y entrent, comme les trains. » Comment prévenir les tempêtes ? « En faisant notre boulot. Ici, c'est propre parce qu'on fait tout pour. Il n'y a pas un tag, pas un carreau de cassé. Il y a de la lumière. Si on assure le confort, on a fait les trois quarts du chemin. » 

11 h 30. C'est un immense millefeuille que percent 44 escaliers mécaniques. Tout en bas, les trois lignes de RER, puis les trois lignes de métro, le centre commercial et la gare avec ses trains banlieusards, régionaux et internationaux. D'ici, on va à Sarcelles et à Amsterdam. Ces mondes se croisent peu. Tout en bas, les peaux noires des travailleurs pauvres. Tout en haut, les costumes rayés des cadres très supérieurs. Tout en bas, les hagards du petit matin ou de l'extrême soirée. Tout en haut, les portiques de sécurité, les « agents d'escale » et même des policiers britanniques en poste à demeure. Les inégalités, presque caricaturales, de la société française sont à portée de regard. Tout en bas, le café est à 1,25 €. Tout en haut, son prix double. Dans une gare, le monde est aussi cruel qu'il est pressé. En haut, près de la bulle des Thalys rutilants, deux petites Roumaines font la manche.

15 h. Djibrill s'est installé contre la rampe de la voie 44. Il a sa canette de Coca, et toute la quincaillerie qui classe : Ipod, le must des baladeurs numériques, et téléphone portable. Il est peu loquace, Djibrill. Il vient du « 9-3 ». Ici, dans le centre commercial où cent cinq boutiques s'illuminent, il est comme chez lui. Tout à l'heure, ses copains vont le rejoindre. Ils s'installeront aux abords du magasin de chaussures Foot Locker. Les filles, elles, s'installent devant Jennyfer. Et tout ce petit monde cause, drague, flirte, parle haut. Les bandes ? Il n'en connaît pas. Quand, ça châtaigne, c'est surtout le week-end. Lui, il passe souvent cinq heures ici. C'est un enterré volontaire. De bandes, ce jour-là, on n'en voit guère, on n'en voit pas. À part quatre Néo-Zélandais, supporteurs de rugby. Vous cherchez des zoulous, vous trouvez des Maoris. À la caisse du Monop', la jeune femme confesse que, de temps à autre, elle a la frousse : « Mais la plupart disent 'bonjour' et 'merci'. » Le supermarché sous la terre est une belle affaire : il passe ici trente fois la clientèle d'un hypermarché classique. Au tréfonds de la gare : une mine d'or.

17 h. Les trains pour la Stade de France sont pleins comme des oeufs. Celui de Crépy-en-Valois, plein de Picards. Cette année, aux objets trouvés, ils ont récupéré une jambe de bois, une cage à tigre et un disque d'or de Zazie. Trois policiers encadrent un chinois sans papiers. Deux enfants du siècle s'embrassent à pleine bouche quai 43. Les gens qui sprintent tournent autour, comme on évite un cerisier en fleurs...
 

Vendredi, 16 h : la capitale se vide par la gare du Nord. À la fin de la journée, la première gare européenne et la troisième gare au monde aura vu passer 500 000 personnes sur ses multiples niveaux. Assurément un milieu intéressant pour qui souhaiterait développer une thèse sur homo sapiens !

 FRANCE - "Jeu du torero" au passage du train, barrages et jets de projectiles sur les voies: ces jeux dangereux auxquels des mineurs s'adonnent, semble-t-il, de plus en plus fréquemment, retardent le trafic SNCF et RATP et sont parfois à  l'origine d'accidents mortels chez les auteurs ou voyageurs.

Sur la seule région Ile-de-France, la brigade des réseaux ferrés, dépendante de la Police urbaine de proximité de la préfecture de police de Paris, a engagé en 2005 16 procédures pour "entrave à  la circulation", 30 en 2006 et 20 de janvier à  mai 2007, selon Jean-Marc Novaro, commissaire divisionnaire de la brigade. Récemment, se souvient-il, un groupe d'adolescents a caillassé un train après l'avoir immobilisé en montant un barrage sur la voie.

Pierre Orlach, délégué régional sûreté de la direction de Paris Est du Transilien, constate la multiplication de ce type d'incidents depuis le début de l'année sur son réseau. 

Le 29 mars, quatre enfants de 12 à  15 ans jettent sur un train de fret, à  hauteur de la zone industrielle de Meaux, un "caniveau", un bloc de béton pesant 20 kilos. Les agents qui vont vérifier l'état des voies trouvent deux caniveaux et de gros blocs de pierre sur les rails. Conséquence: 115 trains perturbés, 95 heures de retard cumulées. Le 21 mai, trois jeunes de 10 à  13 ans jouent au "jeu du torero" en traversant volontairement les voies à  hauteur du tunnel de Chalifert. Par mesure de prudence, toutes les circulations sont arrêtées, et les retards innombrables. Le 20 juin enfin, ce sont deux enfants de 12 et 13 ans qui s'allongent sur les voies après avoir déposé du ballast sur les rails, à  hauteur de Roissy-en-Brie.

De tels agissements ne sont pas toujours sans conséquences malheureuses. Le 1er décembre 1993, un jeune homme de 16 ans avaient provoqué un accident qui avait fait quatre morts en posant sur les rails une pièce métallique d'une trentaine de kilos, à  Saint-Leu-d'Esserent (Oise).

La région parisienne n'est pas seule touchée par le phénomène. Le 14 juin, sept collégiens de 11 et 12 ans ont bloqué pendant une demi-heure le TGV Nice-Paris, et l'automne dernier, en Indre-et-Loire, des conducteurs avaient signalé des jeunes s'amusant à  traverser devant le train. Pour Magalie Duwelz, présidente de l'association SOS Benjamin, ces "jeux" s'apparentent aux 90 "jeux de la mort" recensés par l'association, dont le tristement célèbre "jeu du foulard".

Interrogée par l'AFP, la SNCF n'a pas été en mesure de préciser au niveau national la fréquence de ce type d'incidents. Selon des statistiques globales, 70 personnes sont mortes ou ont été grièvement blessées en 2006, heurtées par un train ou électrocutées, par imprudence ou à  la suite d'un jeu (hors suicides). En 2005, on dénombrait 62 victimes. Par ailleurs les actes portant ou pouvant porter atteinte à  la sécurité de l'exploitation (dépôts d'objets sur les voies, jets de projectiles sur les trains) tournent bon an mal an autour de 3.500.

La réponse à  ces comportements est à  la fois d'ordre physique (clôturage des emprises SNCF, surveillance accrue des réseaux), et pédagogique, la SNCF multipliant les "interventions en milieu scolaire" (IMS), pour sensibiliser les jeunes: elle ont touché 100.000 jeunes en 2005, 140.000 en 2006.

La réponse est aussi pénale : la loi sur la prévention de la délinquance du 5 mars 2007 a remplacé les amendes, qui sanctionnaient jusqu'alors le fait de pénétrer dans les emprises SNCF, de dégrader ou d'obstruer les installations ferroviaires, par une peine de six mois de prison, arguant de la "hausse très vive puis (du) maintien à  un niveau élevé de la délinquance sur le réseau ferré, notamment en Ile-de-France".
 



Pas terrible, comme jardin d'enfants.... et pourtant de jeunes mineurs s'adonnent, semble-t-il, de plus en plus fréquemment au jeu du torero" aux abords des voies ferrées, à des barrages et à des jets de projectiles sur les voies. Age bête, quand tu nous tiens...