PASSION - TRAINS

 EUROSTAR - C'est un véritable écrin futuriste que Londres offrira à l'Eurostar à partir de l'automne 2007. Le lyrisme du grand voyage est là, sous cette étonnante arche vitrée de l'époque victorienne, peinte en bleu clair d'époque, surplombant la nouvelle gare de Saint Pancras International.

L'édifice, signé Alastair Lansley, est l'un des plus beaux spécimens de l'architecture contemporaine britannique, avec ses structures élégantes et épurées. Ville dans la ville, le nouveau "terminal" pourra accueillir 50 millions de voyageurs par an, presque autant que l'aéroport de Gatwick. Ils y trouveront force commerces et restaurants haut de gamme, avec marbre couleur pêche, fresques et acier. En étages, un palace cinq étoiles et, au sommet, soixante-huit appartements achetés à prix d'or par quelques privilégiés.

"La transformation est phénoménale. C'était un chef-d'oeuvre de l'architecture victorienne, mais l'intérieur ressemblait à une gare allemande des années 1930, sombre et déprimante", souligne un habitué, ébahi devant la mutation. Les voyageurs internationaux ne seront pas les seuls à profiter de l'édifice. C'est également de St Pancras que partiront les lignes à destination des Midlands, de même que les trains de banlieue auxquels le sous-sol est réservé.

Avec l'abandon de la gare de Waterloo, les passagers français ne se verront plus infliger l'affront d'arriver à Londres dans une gare rappelant la défaite des armées napoléoniennes, en 1815. Grâce à la ligne à grande vitesse longue de 109 kilomètres, dont le dernier tronçon est en voie d'achèvement, le temps de trajet entre Londres et Paris sera réduit à 2 h 15. Soit un gain de vingt minutes par rapport à la durée actuelle. L'Eurostar avait déjà gagné vingt minutes avec l'ouverture, en septembre 2003, de la première section de cette connexion rapide entre l'Angleterre et l'Europe. Ce gain de temps supplémentaire est un élément commercial important dans la guerre des prix que le train livre à l'avion, particulièrement aux compagnies à bas tarifs, et aux ferries.

Six voies ferrées grandioses pourront accueillir jusqu'à huit convois gris-jaune par heure. "Nous n'avons pas touché à la structure originelle, mais nous l'avons ouverte à la lumière. Nous avons fait du neuf en conservant le vieux", s'extasie André Leboucher, directeur de la filiale britannique du groupe français Systra, l'un des quatre maîtres d'oeuvre du consortium London & Continental Railways (LCR). Coentreprise entre la SNCF, la RATP et des banques françaises, Systra a été chargé de la conception des systèmes ferroviaires, de l'évaluation du niveau de sécurité et de la supervision de la mise en service de la ligne à grande vitesse.

Admirant la restauration minutieuse de la façade ocre de la vieille St Pancras Station, datant de 1868, notre ingénieur est très fier de la nouvelle desserte unique du TGV transmanche. A juste titre. Lui qui avait participé à la grande aventure du chantier du tunnel sous la Manche a dû, cette fois encore, se bagarrer avec un cahier des charges cauchemardesque.

Situé au coeur d'une zone dense d'habitations, le site ferroviaire était classé. Le gouvernement avait, par exemple, imposé au consortium le maintien du trafic des trains à destination de Sheffield et de Nottingham, l'interdiction de travailler au-delà de 18 h 30 et la limitation des mouvements des camions à l'extérieur.

Vu le casse-tête administratif des expropriations et la vigueur du lobby des riverains, les premiers 20 kilomètres au départ de Londres sont en souterrain, à 40 mètres de profondeur. La construction d'un tunnel long de 3 kilomètres sous la Tamise, ainsi que la porosité du terrain du nord du Kent, nécessitant une kyrielle de ponts, ont fait gonfler la facture de l'ouvrage. A eux seuls, les trente premiers kilomètres ont absorbé les deux tiers du coût, estimé à 3,3 milliards de livres (4,89 milliards d'euros) de la seconde section de la ligne à grande vitesse.

"Le gros de la population de la capitale vit au nord et pas au sud, où est situé actuellement Waterloo International. Par ailleurs, St Pancras est mieux desservie en lignes de métro et en liaisons ferroviaires avec le reste du royaume et l'Ecosse", nous confie Nigel Brown, le directeur général d'Eurostar. Il a inauguré, le 12 septembre, Ebbsfleet international, située à une trentaine de kilomètres au sud-est de Londres, l'une des deux nouvelles gares qui, en dehors de St Pancras, ont dû être construites. L'autre est à Stratford, à l'est de la capitale, site des JO de 2012.

Pour mesurer l'importance de l'effort engagé, il faut se souvenir que le rail britannique est depuis des années dans un état calamiteux. Tirant les leçons de la Berezina que fut la politique de privatisation des trains du gouvernement conservateur précédent, le New Labour de Tony Blair a rejeté le concept de grands travaux entièrement financés par le privé. Pour la ligne TGV, l'équipe Blair a mobilisé une aide directe de 2,5 milliards de livres et a garanti l'émission d'obligations pour 3,75 milliards de livres supplémentaires.

Terminée dans les temps et en respectant le devis, la Channel Tunnel Rail Link est considérée comme la réussite du système, cher aux travaillistes, de partenariat privé-public de financement des infrastructures. Dans ce royaume qui vit naître les chemins de fer, l'orgueil national avait été blessé par le succès du TGV français. L'édification de la dernière gare londonienne, Marylebone, remonte à 1899 !

La prochaine mise en activité de la nouvelle gare devrait permettre de faire place nette dans le quartier chaud de St Pancras, haut lieu de la prostitution. Cette zone aujourd'hui déshéritée, repaire de sex shops, de peep shows et de bars à entraîneuses, devrait connaître une transformation radicale.

Il se trouvera bien quelques rieurs pour faire remarquer que le qualificatif "International" est peut-être un peu présomptueux. Le bon sens aurait voulu qu'on adopte plutôt l'appellation "Europe" pour une gare desservant seulement Bruxelles et Paris. Mais nous sommes en Angleterre...

Le 14 novembre 2007, exit, la gare de Waterloo pour les Eurostar : Napoléon peut reposer en paix : St Pancras prendra le relais...

 FRANCE - Pour la SNCF, « le risque d'amiante est maîtrisé dans l'environnement des ateliers d'Oullins ». Hier, le directeur de cabinet de la SNCF à Lyon, Guillaume Ancel, s'est voulu rassurant après les accusations portées mardi par Sud-Rail et la CGT. Selon ces deux organisations syndicales, les agents et les prestataires de l'Etablissement industriel de maintenance du matériel SNCF (EIMM) d'Oullins seraient insuffisamment protégés. Ils travailleraient avec un simple masque de protection à « cinq ou dix mètres » de leurs collègues qui remplacent les pièces amiantées des locomotives en réparation.

L'annonce récente de trois cas de maladies professionnelles liées à l'isolant cancérigène utilisé à l'EIMM n'a fait qu'augmenter l'angoisse chez les agents. Ce qui a provoqué l'organisation en urgence, mardi, d'un comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail. « Aucune procédure de sécurité n'a été remise en cause durant cette réunion. Cependant, nous comprenons l'inquiétude des agents. Nous avons donc décidé de transférer les travaux de manipulation des pièces dans un autre atelier », a concédé Guillaume Ancel.

Si la direction de la SNCF affirme vérifier en permanence le respect de la réglementation liée à l'amiante, elle n'a cependant pas autorisé la presse à entrer dans les ateliers hier. Le médecin du travail de l'EIMM n'a, par ailleurs, pas jugé nécessaire de prescrire des examens médicaux complémentaires tels que le scanner, pourtant reconnu pour dépister plus efficacement les pathologies liées à l'amiante. « Le cursus médical est déjà assez exhaustif », a noté de façon laconique le Dr Max B'tit. « Nous avons des photos et des documents accablants qui vont à l'encontre de ce que déclare la direction », a réagi hier Sébastien Gillet, délégué Sud-Rail.

 Pour la SNCF, « le risque d'amiante est maîtrisé dans l'environnement des ateliers d'Oullins ». Mais les syndicats emettent un autre son de cloche... alors qui croire ?

  FRANCE / LUXEMBOURG - La piste de l'erreur humaine se précisait jeudi pour expliquer la collision ferroviaire qui a fait six morts et deux blessés graves mercredi à  la frontière franco-luxembourgeoise, une sixième victime ayant été découverte dans l'épave du train en fin de soirée.

Les opérations de recherche d'éventuelles victimes se sont terminées vendredi à  04H00, a-t-on appris de source préfectorale.

"Il ne s'agit pas d'un problème de signalisation", a affirmé le président des Chemins de fer luxembourgeois (CFL) Alex Kremer, en évoquant la possibilité d'un "problème de coordination" entre Français et Luxembourgeois.

Selon lui, un train luxembourgeois parti de Bettembourg (Luxembourg) s'est arrêté cinq minutes à  un feu rouge, à  trois km en amont de l'accident, avant de repartir et d'entrer en collision frontale avec un convoi de fret français qui, venant de Thionville (Moselle), arrivait en sens inverse.

M. Kremer a expliqué que "sous certaines conditions, si tous les critères sont bien remplis, le conducteur d'un train peut redémarrer quand le feu est rouge", mais qu'il fallait au préalable "se mettre d'accord avec le poste directeur, l'appeler". "J'espère que cela a été fait", a-t-il ajouté.

"Si le poste d'aiguillage de Bettembourg pense être en difficulté pour faire passer un de ses trains, il doit se mettre d'accord par téléphone avec Thionville", a pour sa part déclaré à  Metz Alain Declerq, directeur de la région Lorraine de la SNCF". A la question de savoir si cela avait été fait, il a répondu: "Je pense que oui".

"Si l'on décode ces déclarations, la thèse de l'erreur humaine serait donc la plus probable à  ce stade des investigations", a commenté Bernard Aubin, secrétaire fédéral CFTC des Transports.

Les enquêteurs cherchent à  déterminer pourquoi un train régional luxembourgeois, qui transportait une vingtaine de travailleurs frontaliers français, et un train de marchandises français se sont retrouvés nez-à -nez mercredi à  11H50 à  Zoufftgen (nord de la Moselle) sur une voie à  circulation alternée en raison de travaux sur le ballast.

Fin des recherches dans l'accident de Zoufftgen - La piste de l'erreur humaine se précisait jeudi pour expliquer la collision ferroviaire qui en définitive a fait six morts et deux blessés graves mercredi dernier...

EUROPE - La Commission européenne a reproché jeudi à 13 pays, dont la France et le Luxembourg, de ne pas lui avoir correctement expliqué comment ils appliquent les règles communautaires en matière de sécurité ferroviaire, refusant toutefois de faire un lien avec l'accident survenu mercredi dans le nord-est de la France.

Le rappel à l'ordre ne signifie pas forcément que les Etats membres en question ont mal appliqué la législation européenne. Bruxelles reproche simplement à ce stade à ces pays de ne pas lui avoir donné suffisamment d'informations pour le vérifier.

Les textes européens concernés instaurent notamment une procédure pour l'attribution des certificats de sécurité que chaque entreprise ferroviaire doit obtenir pour pouvoir faire circuler des trains sur le réseau européen. Ils exigent des États membres la mise en place d'une autorité de sécurité indépendante et d'un organisme d'enquête sur les accidents et incidents.

La procédure engagée jeudi par la Commission contre ces Etats »n'a rien à voir avec les événements d'hier», a assuré le commissaire européen aux Transports, Jacques Barrot, devant la presse en marge d'une réunion des ministres européens des Transports à Luxembourg.

Dans certains cas, »il s'agit simplement de décrets d'application qui n'ont pas été pris sans qu'il s'agisse complètement de négligence», a-t-il poursuivi.

Les 11 autres pays épinglés jeudi par la Commission sont la Belgique, l'Allemagne, l'Estonie, la Grèce, l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède, la Slovénie et la Slovaquie...

Epinglés : la France, le Luxembourg, la Belgique, l'Allemagne, l'Estonie, la Grèce, l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas, le Portugal, la Suède, la Slovénie et la Slovaquie mis à l'index par l'Union Européenne pour ne pas lui avoir correctement expliqué comment ils appliquent les règles communautaires en matière de sécurité ferroviaire...