PASSION - TRAINS

 FRANCE - "On veut entamer notre droit de grève alors que c'est davantage de dialogue social qu'il faudrait", affirme Angel André, conducteur de trains à la SNCF depuis 19 ans, qu'inquiète le projet de loi sur le service minimum dans les transports.

Affecté au dépôt de Clermont-Ferrand, Angel André, 45 ans, conduit des trains de voyageurs et de marchandises sur les lignes reliant la capitale auvergnate à Nîmes, Lyon et Paris. "Dans le texte du gouvernement, examiné depuis lundi par les députés, "l'essentiel n'y est pas: je n'y vois rien de mieux pour le dialogue social", souligne Angel André, qui est aussi délégué CGT. "A Clermont, le vote des reconductions de grève à bulletin secret, on le fait déjà, et ma paie des jours de grève m'a toujours été retirée", dit-il en évoquant deux dispositions du texte.

L'obligation de se déclarer gréviste quarante-huit heures avant le conflit revient, pour Angel André, à "réduire le préavis de grève de cinq jours à trois jours". "Chez nous, on est solidaires: on se déclarera tous grévistes, ce qui n'empêchera pas les gars de changer d'avis au dernier moment". "On a toujours le droit de faire grève, mais d'une certaine façon il est entamé", estime le conducteur de trains. "Et derrière, il y aura une suite car comment assurer un service minimum si on ne peut pas obliger les gens à travailler?".

Angel André "imagine mal" être un jour réquisitionné pour conduire ses trains. "Si deux gendarmes viennent me chercher le matin, dans quel état d'esprit je serais pour conduire un train de passagers?", s'interroge-t-il. "Et s'il y a un accident?".

"Le service minimum, c'est quand la circulation de tous les trains n'est pas assurée et ça on le vit déjà au quotidien", affirme-t-il en dénonçant l'insuffisance du matériel. "J'ai parfois refusé de partir : les chefs de service poussaient les voyageurs à l'intérieur de l'autorail alors qu'il aurait fallu une rame Corail avec quatre voitures pour tous les transporter".

Certains trains, pendant les grèves, ne circulent pas faute de locomotives en état de marche alors que les conducteurs qui y sont affectés ne sont pas grévistes, souligne-t-il. "Et la SNCF dit aux usagers que c'est +suite à un mouvement social+".

En décembre, 99% des 170 conducteurs de son dépôt ont fait grève pendant douze jours, pour protester contre une "délocalisation" de leur charge de travail au profit des agents de conduite de la région parisienne. "Nous nous sommes heurtés à la porte bloquée de la direction qui ne voulait pas nous recevoir, regrette Angel André, et on n'a pas voulu nous donner un médiateur". "Pour améliorer la situation dans les conflits, c'est vraiment du dialogue social qu'il faut".

"J'aimerais qu'on trouve d'autres solutions que la grève, avec moins d'impact sur les usagers", continue-t-il. "Mais je sais pertinemment que chaque fois que j'ai fait grève, c'était pour défendre mes droits".
 

On veut entamer notre droit de grève alors que c'est davantage de dialogue social qu'il faudrait, affirme Angel André, conducteur de trains à la SNCF depuis 19 ans, qu'inquiète le projet de loi sur le service minimum dans les transports. Son inquiètude est légitime, mais celle de l'usager qui a peur pour son emploi parce qu'il arrive en retard au travail vaut elle moins pour autant ? le débat reste ouvert...

 FRANCE - Francis Bastien est allé se coucher vers 7 heures du matin, après avoir passé la nuit entière à repeindre, avec une petite équipe, l'extérieur d'un vieux wagon en vert foncé. Ces stakhanovistes du train, tous bénévoles, appartiennent à l'Association des jeunes pour l'entretien et la conservation des trains d'autrefois (Ajecta), créée en 1968. Tous semblent vouer une passion à ce passe-temps aussi compulsive que des enfants face à leur train électrique d'antan. Les plus mobilisés ne sont pas tous cheminots. 

Francis Bastien est électricien de formation. Ce dimanche matin estival, on croise aussi un chauffeur routier, un journaliste de La Vie du rail, un postier ou une opticienne. Ils sont installés à quelques encablures de la gare de Longueville (Seine-et-Marne). Sur un site où poussent des herbes folles, un enchevêtrement de rails supporte une cinquantaine de wagons de toutes sortes, vieux ou flambant neufs. Ce faisceau de rails mène à une magnifique rotonde, imposante, à charpente en bois et construite au début du siècle dernier. D'immenses volets de fer cachent le saint des saints, une collection d'une douzaine de locomotives à vapeur, toutes en état de marche.

"Plus c'est gras, plus ça huile, mieux c'est", explique Frédéric Moeneclaey, journaliste et membre de l'association, un chiffon à la main, en train d'astiquer les pistons des machines à vapeur. Toutes les locomotives ont un nom ou un matricule (040 Nord, 130B, 030 Rimaucourt...), une longue histoire - parfois près d'un siècle d'utilisation -, que les responsables d'Ajecta ne se lassent pas de raconter.

Certaines de ces machines ont été utilisées au cinéma dans Un long dimanche de fiançailles de Jean-Pierre Jeunet ou L'Accompagnatrice de Claude Miller. Pour Les Femmes de l'ombre, le réalisateur Jean-Paul Salomé a tourné au printemps à Longueville, en rase campagne et en gare d'Austerlitz, à Paris. Amener une locomotive à vapeur dans une gare parisienne, ce n'est pas rien. Le matériel doit être aux normes, il faut louer à une filiale de la SNCF "un sillon" : l'accès aux rails et un créneau horaire ainsi que les prestations d'un agent et d'un cadre chargé de la sécurité. Complication imprévue du tournage due à une maladie d'une actrice, il a fallu ramener une seconde fois la locomotive gare d'Austerlitz. "Filmer une locomotive qui fait de la fumée nécessite souvent des négociations avec le responsable de la gare, car le personnel se plaint", raconte Francis Bastien.

Pour La Chambre des officiers de François Dupeyron, le départ des soldats pendant la première guerre mondiale, gare de l'Est, à Paris, avait été reconstitué à Longueville. Des quais avaient été construits. Au cinéma, quand un passager monte dans un wagon, il en descend, à l'arrivée, au même endroit.

La SNCF aiguille les producteurs sur des associations comme l'Ajecta pour les tournages d'époque, mais gère directement les tournages dans des trains actuels. Comme ceux, cette année, de nombre de réalisateurs tels Etienne Chatiliez, Tonie Marshall, Dany Boon, Anne-Marie Etienne, Arnaud Desplechin, Amos Gitai ou encore Robert Guédiguian. 

"Les producteurs louent le nombre de places ou de wagons dont ils ont besoin. Parfois, il faut un TGV entier. Souvent, on place les équipes de tournage en queue de train, pour qu'elles soient tranquilles", explique Philippe Laylle, responsable du pôle productions et tournages de la SNCF. "On refuse certains projets pour des questions de normes de sécurité, si l'image de la SNCF est écornée ou si l'on montre des scènes de violence, comme à la gare du Nord, par exemple", dit-il. Du train, oui, mais qui fait rêver.
 



Quand les locomotives jouent le starlettes... Le spectacle est assuré dans les gares ! mais tourner un film incluant de telles scènes s'avère parfoit complexe : Le matériel doit être aux normes, il faut louer à une filiale de la SNCF un sillon,  l'accès aux rails et un créneau horaire, ainsi que les prestations d'un agent et d'un cadre chargé de la sécurité.

  FRANCE / ALLEMAGNE - Une fois de plus, la comparaison semble cruelle. Au moment même où le gouvernement français marche sur des oeufs pour faire passer une loi sur le service minimum qui vise surtout la SNCF, l'équipe d'Angela Merkel annonce, sans que cela émeuve personne outre-Rhin, une privatisation partielle des chemins de fer allemands. Quelque 20 % du capital de la Deutsche Bahn (DB) devraient être mis en Bourse en 2008. Cette part pourra monter à 49,9 % dans un second temps.

Une SNCF encalminée dans ses problèmes sociaux face à une DB moderne et conquérante : l'image est un grand classique. Sauf que les choses ne sont plus aussi simples. C'est en Allemagne et non en France qu'un syndicat de cheminots menace actuellement de se lancer dans une grève dure pour obtenir 31 % d'augmentations salariales. Même SUD-Rail n'oserait pas aller aussi loin. Sans l'intervention de la justice et d'une médiation, le trafic serait actuellement bloqué.

Par ailleurs, dans certains domaines, la SNCF n'a rien à envier à sa voisine allemande. Dans le transport de voyageurs, notamment. "Nos 430 TGV, c'est trois fois plus que la flotte de Die Bahn", remarque Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF, dans le rapport annuel 2006. De plus, le taux d'occupation des TGV français est nettement supérieur : 75 % de ce côté-ci du Rhin contre environ 50 % au-delà. Même les résultats financiers ne tournent pas forcément au désavantage de la société française. Certes, bien qu'elle gagne de l'argent, celle-ci est moins rentable : son excédent brut d'exploitation est cinq fois moindre alors que son chiffre d'affaires (21,9 milliards d'euros) atteint les deux tiers de celui de la DB (30 milliards).

Néanmoins, son endettement est également bien moindre : 5 milliards d'euros contre 23 milliards pour la DB. Même rapportée aux fonds propres, la situation de la SNCF est meilleure que celle de la DB. Ces chiffres ne doivent évidemment rien au hasard. Depuis plusieurs années, les deux entreprises mènent des stratégies étonnamment différentes.

Nommé en 1996 à la tête d'une entreprise structurellement déficitaire et endettée à l'extrême (200 milliards de francs), Louis Gallois a deux priorités : désendetter la SNCF, notamment en cédant toutes les activités périphériques au transport ferroviaire ; et trouver pour celui-ci un modèle économique lui permettant de gagner de l'argent, sachant que, socialement, les suppressions d'emplois ne pourront pas être massives. Dix ans après, c'est chose faite. L'entreprise est désendettée - en grande partie, mais pas uniquement, grâce à la création de Réseau ferré de France - et, depuis 2004, elle gagne de l'argent. Son point fort : le transport de voyageurs, notamment le TGV dont la rentabilité atteint 10 %. Son point faible : le fret, qui reste lourdement déficitaire (260 millions d'euros). Et une inconnue : l'avenir de Geodis, sa filiale de transport et de logistique qui est cotée en Bourse mais dont elle ne détient que 45 %. Belle entreprise, Geodis mène une stratégie autonome, dans laquelle le rail n'occupe qu'un aspect marginal. La SNCF ne sait qu'en faire : la vendre revient à tirer un trait sur cette activité rentable, en prendre le contrôle et l'intégrer coûterait cher et risquerait de l'étouffer. Résultat : depuis dix ans, la SNCF regarde Geodis comme une poule observe un couteau.

Franchissez le Rhin : la situation est quasiment inverse. Arrivé en 1999 à la tête d'une entreprise pléthorique depuis la réunification allemande, Hartmut Mehdorn taille dans les effectifs et, tirant les conséquences de l'arrivée de la concurrence dans le rail et de l'élargissement de l'Union européenne, mise surtout sur le transport de marchandises. Grâce aux multiples acquisitions effectuées depuis 2003 - d'où son niveau d'endettement -, le groupe peut se définir aujourd'hui comme un" global player sur le marché des transports et de la logistique". Le train n'est plus, pour lui, qu'un mode de transport parmi d'autres, au même titre que l'avion ou le bateau.

Bénéficiant de l'engouement pour les produits "made in Germany", il transporte aux quatre coins du monde ce que ses compatriotes produisent. Il se considère comme le numéro deux mondial du secteur - on peut penser qu'il a pour ambition de devenir le premier - et se compare moins à la SNCF qu'à l'américain UPS, l'allemand DHL (propriété de la Deutsche Post) ou l'armateur français CMA-CGM.

Pour la SNCF, qui, selon M. Pépy, voudrait "être le leader de la mobilité et des échanges en Europe, pas moins", l'intérêt d'une alliance avec la DB dans le fret est évident. La présidente, Anne-Marie Idrac, l'a indiqué explicitement. D'autant plus que la DB n'hésite pas à faire son marché en France. Mais une "alliance" serait, dans les faits, une absorption pure et simple de Geodis par la DB. Et rien ne dit que les Allemands ont davantage intérêt à s'allier avec la SNCF qu'avec Veolia Transport, CMA-CGM ou le groupe Bolloré, très présent dans le transport et la logistique. Contrairement au transport aérien où les grandes alliances mondiales sont constituées depuis des années, la consolidation du transport ferroviaire européen n'en est qu'à ses débuts. Tout le monde discute avec tout le monde.

Après dix ans de convalescence, la SNCF ne vit plus sous perfusion. Sauf en cas de nouvelle grève majeure à l'occasion de la réforme à venir des régimes spéciaux de retraite, l'entreprise a des atouts à faire valoir dans le cadre de la libéralisation en cours. Sa situation financière lui permet même de procéder, de nouveau, à des acquisitions, puisqu'elle peut s'endetter de 1 ou 2 milliards d'euros supplémentaires. Mais la situation n'est plus la même qu'il y a dix ans. Fin des monopoles oblige, elle se trouve face à de nouveaux concurrents, privés ou en passe de l'être, beaucoup plus agressifs. Effective depuis le 1^er avril 2006, la libéralisation du fret pourrait, en moins de trois ans, faire perdre à la SNCF 10 % de ce marché. De plus, ces concurrents disposent de marges de manoeuvre financières encore plus importantes. Les acquisitions sont donc chères.

A l'heure où le développement durable est érigé en priorité politique, il est impensable que la SNCF se retire du fret et se concentre sur le trafic voyageurs. Nécessairement, l'entreprise va donc avoir besoin d'argent. L'ouverture de son capital n'est pas à l'ordre du jour. Les cheminots y verraient sans doute un casus belli, et la mariée n'est pas encore assez belle pour les marchés. Ce serait pourtant la meilleure preuve que la SNCF est devenue une entreprise comme les autres... comme la DB.



Deux modèles, deux stratégies... et deux conceptions radicalement opposées du monde ferroviaire. Mazette... On en apprend décidément tous les jours sur Passion-trains !