PASSION - TRAINS

 BELGIQUE - La SNCB-Holding est confrontée à un sérieux défi : Au cours des dix prochaines années, quelque 15.000 nouveaux collaborateurs vont devoir être recherchés pour faire face aux besoins d'Infrabel, de la SNCB et du Holding même. Les six dixièmes de l'effectif actuel sont en effet dans la tranche d'âge de 45 ans et plus. Et d'ici 2012, c'est 40 % des 38.000 cheminots qui partiront à la pension. Pour l'année 2006 seule, on compte déjà sur 1.500 recrutements.

Pour combler ces vacances d'emploi, appel est fait entre autres aux compétences des services publics d'emploi (l'ANPE) qui, par un accord d'échange, vont faciliter la publicité des offres, un certain nombre de celles-ci intéressant des profils fort demandés.

L'accord d'échange (mis en oeuvre pour d'autres sociétés que celles du Groupe SNCB) répond à un réel besoin du Groupe. Exemple: l'atelier tgv de Forest, le plus moderne du pays, a d'urgence besoin d'une extension d'effectif. L'équipe actuelle de 280 personnes hautement qualifiées doit s'adjoindre 60 nouveaux techniciens pour assurer l'entretien et la réparation des Thalys, Eurostar et autres trains à grande vitesse.

L'offre d'emploi s'adresse aux titulaires de diplômes spécifiques: gradué de l'enseignement technique supérieur ou diplôme secondaire supérieur de l'enseignement technique et professionnel. Les débouchés étant nombreux pour ce genre de diplômés, l'engagement de 60 personnes ne sera pas facile. La SNCB-Holding va donc devoir étendre ses recherches hors de la région bruxelloise. L'accord d'échange entre Orbem (Bruxelles), Forem (Wallonie) et VDAB (Flandre) permettra d'étendre à tout le pays la publicité pour ces offres de grande envergure.

Pour pallier aux départs en retraites massifs d'ici à  2012 ans, la SNCB recrute, et plus particulièrement des techniciens pour assurer la maintenance des TGV... Vous recherchez un emploi dans cette branche et le plat pays vous attire ? alors pourquoi pas ...

 THALYS - Une locomotive Thalys a pris feu mardi soir à hauteur d'Engis (sud-ouest de Liège en Belgique) après la rupture d'une caténaire entre Namur et Liège, a indiqué mercredi la porte-parole de la compagnie de TGV, Patricia Baars.

"La rupture de la caténaire a provoqué une surcharge sur l'isolateur de toiture de la locomotive et un incendie s'est alors déclaré", a encore précisé la porte-parole. Les 32 voyageurs présents dans le convoi ont pu regagner Liège par un bus mis à disposition par la société Thalys.

Le trafic ferroviaire des trains à grande vitesse sur la dorsale wallonne n'a ensuite été que peu perturbé. Un seul autre Thalys reliant Namur et Liège a eu un retard de 36 minutes à cause de l'incident.

Début d'incendie sur un Thalys - une rupture de caténaire à l'origine de l'accident

 FRANCE - Au-delà du mythe du cheminot, héros de la Résistance popularisé par la Bataille du rail, quel a été le rôle de la SNCF pendant l'Occupation ? «Il y a eu des cheminots résistants et pendant ce temps-là les trains déportaient des Juifs. Ce sont deux réalités qui ne sont d'ailleurs pas propres à cette seule entreprise», répond posément l'historien Henry Rousso, qui dirigea longtemps l'Institut d'histoire du temps présent (IHTP).

La question de la responsabilité de la SNCF a été directement posée en 1992. Kurt Werner Schaechter, Autrichien naturalisé français voulant connaître les conditions de la déportation de ses parents, exhume ­ illégalement ­ des archives départementales de Toulouse une facture du 12 août 1944 adressée par la SNCF au préfet de Haute-Garonne. Celle-ci réclame la somme de 210 385 francs en paiement des transports exécutés pendant le premier trimestre 1944... Facture réglée par l'administration du général de Gaulle en novembre 1944 ! Ainsi, la SNCF s'est bien fait payer pour déporter les Juifs, et cela même après guerre.

Cette découverte, avant même de déclencher des plaintes, crée un malaise à la SNCF, dont le président d'alors, Jacques Fournier, décide d'ouvrir les archives pour «faire la lumière sur le rôle des transports par fer dans le processus des déportations raciales», et de confier cette recherche à l'IHTP, autorité en la matière. A l'époque, c'est une décision exemplaire, tout comme le sont les conditions d'accès aux archives et d'écriture : liberté et autonomie complètes garanties aux historiens. En l'occurrence à Christian Bachelier, chercheur au CNRS, qui travaillera plus de trois ans sous la responsabilité d'Henry Rousso, directeur de l'IHTP.

Bachelier remet le résultat de sa recherche en septembre 1996. C'est davantage un travail universitaire qu'un rapport : la SNCF sous l'occupation allemande, 1940-1944, gros livre de près de 1 600 pages. Il est publié en juin 2000, en même temps qu'est organisé à l'Assemblée nationale un colloque de référence, «Une entreprise publique dans la guerre : la SNCF 1939-1945», avec une quinzaine de communications scientifiques. Pour Louis Gallois, nouveau président de la SNCF, ce livre et ce colloque «attestent de la claire volonté de l'entreprise d'assumer l'intégralité de son héritage». Le travail de Bachelier et le colloque confirment la participation active de la SNCF à l'organisation et à l'acheminement des transports de déportés.

Le chercheur est formel : «Les transports de déportés et les transferts de Juifs n'ont pas été effectués à l'insu de la SNCF, et des représentants de l'entreprise ont participé à leur élaboration. Les wagons étaient contrôlés par des cheminots français, les horaires ainsi que les itinéraires vers les gares frontalières préparés en collaboration. Le personnel était français jusqu'à la frontière. Enfin, les factures sont adressées par la SNCF à l'Agence allemande de voyages de l'Europe continentale, qui les fait régler soit directement par la police de sûreté, soit par l'intermédiaire de l'administration du commandement militaire allemand en France. Les frais d'escorte française de gendarmerie sont, eux, facturés par la SNCF au ministère de l'Intérieur.» Ce que résume Serge Klarsfeld dans sa contribution au colloque : «Le IIIe Reich paie la SNCF pour les Juifs déportés et l'Etat français paie la SNCF pour les gendarmes qui surveillent les Juifs.»

 «Sans les trains, il n'y aurait pas eu de solution finale», rappelle Rousso. Ce qui n'implique pourtant pas que les historiens approuvent les plaintes contre la SNCF, ni la condamnation de ce jour. Car, si la SNCF a été un rouage essentiel dans la déportation, sa capacité d'autonomie était nulle, ou quasiment nulle. «Elle n'avait probablement pas les moyens de s'opposer aux déportations», reprend Rousso. Pour les historiens de l'IHTP, la SNCF, en ouvrant ses archives au public depuis 2000, fait son travail de mémoire. Désormais sur l'Internet, l'inventaire des documents fait foi de cet effort. «Ce type de procès me paraît absurde, conclut l'historien. On ne peut pas mettre éternellement les institutions en procès pour ce qu'elles ont fait pendant la guerre. Il ne faut pas écrire l'histoire au tribunal.» 

Difficile examen de conscience pour la SNCF : Les historiens confirment le rôle de la société de chemins de fer, qui, depuis 1992, a fait la lumière sur son passé...