PASSION - TRAINS

 FRANCE - Si la multiplication des offres de billets de train à tarif réduit, notamment celles de l'iDTGV, permet aux usagers avertis de tirer leur épingle du jeu, beaucoup d'usagers se plaignent de l'incohérence et de l'opacité du système.

Le voyageur désireux de réserver un billet de TGV peut constater, à la même date et parfois pour le même train, d'importantes différences de prix. Par exemple, sur le Paris-Marseille du mercredi 15 août à 6 h 20, on trouvait, un mois avant le départ, des billets à 35 euros (Prem's en deuxième classe), 44 euros ("promo d'été" en première classe) et 76,80 euros (plein tarif, heures creuses, en seconde). Sur les trois TGV suivants, le Prem's et la "promo d'été" montaient à 49 euros et le tarif normal passait à 94 euros. L'iDTGV de l'après-midi était à 38,90 euros en seconde et à 44,90 euros en première. Et celui du soir ramenait au même prix la seconde (38,90 euros) et la première classe (39 euros).

En dehors des cartes de réduction, il existe trois sortes de billets bon marché : les "découverte séjour", les Prem's et l'iDTGV. Le "découverte séjour" nécessite de passer la nuit du samedi au dimanche sur le lieu de destination et propose, selon la période et l'horaire, trois niveaux de réduction. Ceux-ci sont de 15 %, 25 % et 35 %.

Les Prem's, vendus trois mois à l'avance sur Internet ou au guichet, ne sont ni échangeables ni remboursables. Leur tarif est progressif : on trouvera un Prem's Paris-Marseille à 35 euros deux mois à l'avance et à 83 euros quinze jours avant le départ.

Filiale de la SNCF créée en novembre 2004, l'iDTGV permet de voyager à petits prix sur des destinations situées à plus de trois heures de Paris. La location est ouverte six mois à l'avance, exclusivement sur Internet. Règle du jeu : les prix augmentent au fur et à mesure que le train se remplit. Lorsque la demande reste faible, ils restent donc stationnaires. Cela explique pourquoi des clients trouvent parfois à la dernière minute des billets très bon marché (40 euros en première, par exemple) alors que d'autres auront dû dépenser 59 euros deux mois auparavant.

"Le prix du billet en iDTGV est toujours inférieur au plein tarif de la SNCF", indique-t-on à la direction de l'iDTGV. Pourtant, une voyageuse qui a tenté, une semaine à l'avance, de réserver un Paris-Toulon pour le samedi 21 juillet a eu la surprise de se voir proposer, sur l'iDTGV de 7 h 54, une place en seconde à... 139,90 euros, soit 37,20 euros de plus que le plein tarif à l'heure de pointe. Quant au prix d'appel de l'iDTGV (19 euros), il n'est accessible qu'à un petit nombre de dates.

Le billet iDTGV est nominatif, incessible et non remboursable. On ne peut l'échanger - obligatoirement par téléphone - que s'il n'a pas été imprimé, moyennant 10 euros auxquels s'ajoutera un supplément, si la nouvelle réservation est plus chère. C'est pourquoi il est recommandé d'attendre le dernier moment pour imprimer son billet chez soi : en cas d'empêchement, on peut modifier, sans frais, le nom du titulaire pour en faire profiter quelqu'un d'autre.

Censé circuler en dehors des heures de pointe, l'iDTGV investit maintenant les créneaux les plus demandés sur certaines destinations comme Marseille et Perpignan, au risque de léser les abonnés et possesseurs de cartes de réduction commerciales donnant un accès prioritaire. Pour réduire les frais d'exploitation, la rame de l'iDTGV est, en effet, toujours accolée à un TGV régulier, diminuant d'autant la capacité d'accueil des autres voyageurs. Ces derniers sont alors contraints de se rabattre sur les trains suivants ou précédents, même si la rame de l'iDTGV n'est pas pleine ! Se risquer à bord d'un iDTGV avec un billet "normal" donne lieu à une amende de 46 euros.

La direction d'iDTGV explique que ces changements d'horaire ont pour but de ramener les passagers de l'avion vers le rail. L'iDTGV sert aussi de test pour capter une nouvelle clientèle. La SNCF, qui n'avait pas mesuré toutes les conséquences de ses innovations tarifaires, promet pour octobre une nouvelle offre, à la fois plus simple, plus claire et plus respectueuse des possesseurs de cartes commerciales.
 

Pas toujours très cohérents les tarifs IDTGV ? Le voyageur désireux de réserver un billet de TGV via ce service peut constater, à la même date et parfois pour le même train, d'importantes différences de prix. Un peu de transparence messieurs de la SNCF, siouplait...

 SUISSE - C'est donc confirmé : les tarifs des CFF vont prendre l'ascenseur dès le 9 décembre. Dans la douleur et au terme d'une rude bataille entre l'ex-régie fédérale et Monsieur Prix. Ce dernier, Rudolf Strahm, vient de donner son accord du bout des lèvres à la hausse réclamée par le biais de l'Union des transports publics (dont les CFF représentent deux tiers du revenu). On a certes évité le pire, puisque l'augmentation sera moins importante que ne le laissait craindre le patron des CFF, Benedikt Weibel, en novembre dernier, lorsqu'il annonçait une hausse proche de 10%. 

La facture des usagers n'augmentera «que» de 3,1% pour les billets, et de 3,6% pour les abonnements généraux. Et Rudolf Strahm a tenu bon en refusant, au grand dam des CFF, l'augmentation des suppléments de distance sur les grandes lignes. Le surveillant des prix estimant que, dans ce domaine, les chemins de fer fédéraux étaient déjà largement bénéficiaires. Reste que malgré cette demi-victoire de Monsieur Prix, les usagers n'auront pas le choix: pour continuer à prendre le train, il faudra une nouvelle fois mettre la main au porte-monnaie. 

Pour justifier ce renchérissement, les CFF invoquent une amélioration de l'offre. «Nous allons investir 500 millions de francs dans le matériel roulant, explique le porte-parole Jacques Zulauff. Nous améliorons ainsi l'offre, particulièrement en Suisse centrale. Nous augmentons aussi les cadences sur certaines lignes, nous allons créer de nouveaux arrêts et nous mettons progressivement en place de nouvelles salles d'attente. Nous devons aussi améliorer la sécurité des usagers, la sécurité technique et améliorer les accès pour les handicapés.» 

Autant d'arguments qui font grincer des dents en Suisse romande. Parce que si le tarif est le même pour tout le monde, c'est surtout en Suisse allemande que l'amélioration de l'offre se fera sentir. Les Romands paieront donc plus cher un service qui, pour eux, ne sera p as forcément meilleur. De quoi faire bondir la Fédération romande des consommateurs (FRC). «Nous sommes partis au quart de tour, fulmine encore la présidente, Monika Dusong. Ce qui nous rend perplexes, c'est que Monsieur Prix fait la même analyse que nous: cette hausse n'est simplement pas justifiée. Les investissements des CFF sont constants et ils font des bénéfices globalement corrects. Les gains de productivité devraient permettre aux CFF d'absorber la hausse du coût de la vie sans la répercuter sur les usagers.» 

Et Monika Dusong de déplorer l'opacité du système tarifaire des CFF: «C'est un réel problème démocratique et c'est très préoccupant. Il suffit qu'une structure de prix soit opaque pour que Monsieur Prix soit empêché de faire son travail!»  Un phénomène qui, pour la présidente de la FRC, n'est pas isolé. «Je constate que les anciennes régies fédérales - les CFF, Swisscom, La Poste - essaient de constituer des tréso rs de guerre avec des bénéfices remarquables, pour être aptes à résister à la concurrence. Dans le cas des CFF, les usagers des grandes lignes monopolistiques risquent de financer les domaines concurrentiels comme le trafic de marchandise. Cela fausse la concurrence.» 

Les milieux écologistes montent également aux barricades contre ce renchérissement des transports publics. «Cette augmentation m'énerve, lâche la fondatrice d'écologie libérale, Isabelle Chevalley. On s'approche du point critique chaque fois qu'on augmente le prix du billet de train. Le jour où ce point critique sera atteint, les gens risquent de changer leurs habitudes et de préférer utiliser leur voiture. On sait dans quel sens il faut aller, et les CFF vont exactement dans l'autre sens. Le train devrait rester beaucoup moins cher que la voiture pour être attractif.»  Pour l'écologiste libérale, il y a d'autres moyens de financer le rail. «Notre projet, c'est que la taxe CO2 sur les carburants (qui n'est encore qu'un projet, n.d.l.r.) serve en partie à assainir le secteur des transports.»

Un assainissement que le Vert genevois Ueli Leuenberger appelle également de ses voeux: «La Suisse a besoin d'organiser de véritables états généraux sur l'environnement et les transports publics. Cela permettrait d'évaluer les besoins et de faire des choix sur la base de priorités clairement affirmées.» Selon l'écologiste, «ce ne sont pas directement ces 3 ou 4% d'augmentation qui vont décourager les gens. On a évité le pire puisque la hausse n'est pas celle de 10% avancée il y a six mois. Mais c'est le signal psychologique que l'on donne à la population qui pourrait être décourageant. Augmenter les tarifs sans fournir les garanties que l'on terminera Rail 2000, ça n'est psychologiquement pas très malin.» 

Le signal envoyé à la population préoccupe aussi l'Association transports et environnement (ATE). «Une hausse des prix est synonyme de perte d'attractivité, estime Noëlle Petitdemange, porte-parole de l'ATE. Il va devenir de plus en plus difficile pour le train de séduire de nouveaux utilisateurs. Et si on augmente les prix, il faut que les prestations s'améliorent. Nous ne nions pas que ce soit un peu le cas depuis Rail 2000, mais il reste toujours des gens debout tous les jours entre Lausanne et Genève, et il n'y a toujours pas un train par demi-heure sur la ligne du pied du Jura.» L'ATE est également d'avis que les CFF doivent trouver d'autres sources de financement. «Nous pensons par exemple à une autre affectation de l'impôt sur le carburant. Au lieu d'un pot commun destiné à construire des routes, une partie des recettes de cet impôt pourrait être affectée aux transports publics, pour en améliorer l'offre. Et la future taxe CO2 sur les carburants pourrait financer en partie l'infrastructure ferroviaire.»

Une proposition qu'avait déjà formulée le conseiller national socialiste vaudois Roger Nordmann. Lequel tient toutefois à clarifier les choses: «Ma proposition est d'affecter 40% des recettes de la future taxe CO2 au financement de l'infrastructure ferroviaire, qu'il ne faut pas confondre avec l'exploitation de cette infrastructure. Les billets et les abonnements servent à entretenir le matériel roulant et à payer les salaires. J'ai une certaine compréhension pour les CFF, qui ont une politique favorable pour les familles. Mais je les attends au tournant: s'ils augmentent les prix, ils doivent remplacer les vieux trains dans les cinq ans, et offrir à tous une place assise.» Y parviendront-ils ? réponse à partir du 9 décembre prochain.
 



Le Monsieur Prix suisse ayant donné son accord cette semaine, le billet de train augmentera de 3,1% dès la fin de l'année, et l'abonnement général de 3,6% aux CFF. Une hausse qui provoque un véritable tollé : «Injustifié !» crient les défenseurs des consommateurs, qui attendent une contrepartie. Quant aux milieux écologistes, ils craignent que les usagers ne finissent par choisir la route plutôt que le rail...

 FRANCE - Après celui de la vitesse ou le confort, les constructeurs de trains s'engagent sur le front de la sécurité. Au sein du pôle de compétitivité I-Trans, le groupe canadien Bombardier vient ainsi de lancer le projet Procab pour Protection Cabine. Objectif : étudier le comportement du conducteur, et à terme celui des passagers, en cas d'accident ferroviaire. 

« Jusqu'à présent, on cherchait uniquement à comprendre les réactions de la structure du train lors d'un choc », explique Pascal Matthieu, responsable des essais chez Bombardier. « Maintenant, nos clients comme la SNCF, veulent connaître les conséquences des crashs sur les occupants. » Dans la cabine de la motrice, le conducteur est protégé par un espace de survie indéformable comme les pilotes de Formule 1. Pourtant, en cas de choc violent, il peut subir des blessures graves en heurtant un certain nombre d'équipements tels que les manettes ou les arêtes du pupitre de commande... « Actuellement, on ne connaît pas grand-chose sur les conséquences corporelles d'une collision », reconnaît Pascal Matthieu. 

Grâce à Procab, Bombardier devrait combler ses lacunes. « Nous cherchons à améliorer la protection du conducteur pour qu'il sorte indemne et conscient de l'accident dans tous les cas de figure », explique Yves Ravalard, directeur scientifique du pôle de compétitivité I-Trans. « Car après une collision, il doit prendre très rapidement des décisions pour assurer la sécurité des voyageurs : faire évacuer les rames en cas d'incendie par exemple. Nous devons donc trouver des solutions pour perfectionner les équipements du pupitre de commande : changer la position de certaines manettes, utiliser des matériaux qui amortissent mieux les chocs, concevoir des formes moins agressives... » 

Le site de Crespin près de Valenciennes, où est installée la rampe de lancement des crash-tests, va être équipé d'outils informatiques s'appuyant sur la réalité virtuelle, afin de simuler différents types d'accidents. Ensuite, des essais avec des mannequins biomécaniques vont être mis en place. Bombardier se donne 3 ans pour mener à bien un projet qui représente un investissement de 3,2 millions d'euros. 

« Nous voulons adapter au train ce qui existe pour les crash-tests automobiles », précise Yves Ravalard. Problème : la cabine de la motrice ne dispose ni de volant ni de ceinture de sécurité pour maintenir le conducteur sur son siège. « Nous allons donc devoir mettre au point nos propres mannequins ». Ce qui représente, au bas mot, un ou deux ans de recherches. 

Bombardier n'est pas le seul à conduire des études sur la sécurité. Si Alstom reste discret, le constructeur français n'en travaille pas moins sur le sujet. Il aurait même pris une bonne longueur d'avance sur son concurrent canadien, selon Pierre Huss directeur des essais. « Nous travaillons déjà depuis de longs mois en méthode mixte, c'est-à-dire en réalisant des essais expérimentaux et des simulations numériques. Dès 2004, nous avons commencé à étudier les conséquences corporelles lors des crashs que nous effectuons à Reichshoffen en Alsace à l'aide de mannequins biomécaniques. »

Alstom et Bombardier poursuivent un même objectif : trouver des solutions concrètes et industrialisables pour améliorer la sécurité et la protection du conducteur et des passagers. « Avec l'acoustique et l'aérodynamique, les crash-tests constituent l'un des points stratégiques sur lequel les constructeurs peuvent marquer des points », avoue Pierre Huss. 
 



Pour étudier les effets des collisions, les constructeurs de trains font appel à des mannequins biomécaniques ainsi qu'à la simulation virtuelle. Exactement comme l'industrie automobile avec les tests d'EuroNCAP. Au suivant, siouplait...