PASSION - TRAINS

 SUISSE - L'horaire en ligne des CFF a été victime ce vendredi d'un bug informatique. Depuis le matin, une série de trains étaient indiqués comme "supprimés" alors qu'ils roulaient bel et bien. Tout est rentré dans l'ordre vers 15h00.

"On est content de voir qu'il ne s'agissait que d'un problème informatique et non sur le terrain", a indiqué le porte-parole des CFF Jacques Zulauff, confirmant une information du quotidien "24 Heures". Les principales liaisons concernées ont été celles touchant la ligne Fribourg-Berne, où le trafic ferroviaire a repris samedi dernier après deux semaines d'interruption.

"Il semblerait que ce soit une conséquence a posteriori de l'interruption de la ligne Fribourg-Berne", selon M. Zulauff. Un échange incorrect d'informations serait intervenu entre le système d'horaire interne des CFF et celui destiné à la clientèle.

Sur les quelque 300.000 consultations quotidiennes de l'horaire via Internet, il n'est pas possible de savoir combien ont été affectées par ce problème informatique. Toutefois, "si vous cliquiez sur le petit signe à côté de l'annonce de suppression du train, une note avertissait de ne pas prendre en considération l'information", précise le porte-parole.
 


Bug informatique aux CFF : une série de trains étaient indiqués comme "supprimés" à l'écran alors qu'ils roulaient bel et bien sur le réseau... Heureusement que le docteur Floyd de Gamopat était dans le coup pour résoudre le problème !

Voici cette semaine pour les fans de trains modernes une vidéo qui ravira les passionnés de TGV en général, et d'Eurostar en particulier... ça décoiffe, ça roule vite... et ça siffle d'une façon bien particulière !

Notez bien en effet le bruit si particulier que fait le train en pénétrant dans l'air... et rassurez vous : il s'agit bien là d'un train à grand vitesse, et non pas d'un ovni en provenance directe de Saturne... à découvrir, donc, pour le plaisir des yeux, mais aussi des oreilles !   ;-)

Bonne vidéo et à la semaine prochaine,

Eric 

 EUROTUNNEL - Ça va mieux pour l'opérateur ferroviaire du Transmanche. Eurotunnel, qui présentait ses comptes semestriels hier, a divisé par trois son déficit à 32 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 373 millions d'euros en hausse de 7 %. « L'entreprise est même en avance sur son plan de marche », affirme Jacques Gounon, président d'Eurotunnel. À mi-parcours, le résultat d'exploitation est de 200 millions d'euros alors que l'objectif pour l'année est de 370 millions. Ces comptes sont les derniers publiés au nom de l'ancienne société Eurotunnel. Les prochains seront ceux de Groupe Eurotunnel (GET), créé dans le cadre du plan de sauvetage et de désendettement engagé il y a un an et qui a abouti en juin.

 Sa dette réduite de moitié, Eurotunnel peut s'attaquer à l'avenir. Pour se développer, l'entreprise compte sur le transport de fret. Dans le cadre de la libéralisation du transport de marchandises, Eurotunnel a obtenu une licence d'exploitation pour sa filiale Europort 2. Jusqu'à présent, celle-ci était inactive, car Eurotunnel était occupée à mener à bien son plan de sauvetage. L'entreprise tirée d'affaire, son président, Jacques Gounon, remet le dossier du transport de marchandises sur la table.

 Ily a quelques jours, un premier train d'Europort 2 a été autorisé à circuler hors de la concession d'Eurotunnel et à emprunter les voies SNCF pour rejoindre Fréthun dans le Nord. L'idée est que les convois d'Europort 2 aillent au-delà pour desservir toute la France. Mais la gare de triage de Fréthun cause quelques soucis. « Il s'agit d'un véritable goulet d'étranglement, souligne Jacques Gounon. Les trains pour des raisons techniques et douanières peuvent attendre 24 heures pour un changement de locomotives. » Son remède ? Exploiter lui-même la gare de Fréthun comme il gère déjà depuis novembre 2006, côté britannique, celle de Dollands Moor. Des négociations sont bien avancées avec la SNCF mais butent encore sur la question du personnel. Actuellement, 27 agents de la SNCF travaillent à Fréthun. Avec 20 personnes, Europort 2 assure pouvoir traiter un plus grand nombre de convois. 

Selon Jacques Gounon, ces gains de productivité déboucheraient sur une économie de 5 millions d'euros alors que l'exploitation de la gare est déficitaire de 15 millions. Les 10 millions manquants pourraient être apportés par l'État au nom du transfert rail-route et du franchissement d'un obstacle naturel. Bruxelles n'y trouverait rien à redire. D'ailleurs, Londres a versé au transporteur britannique EWS une subvention de 10 millions d'euros pour la même raison. Il manque encore le feu vert des pouvoirs publics français. En attendant, Jacques Gounon se tient prêt. Des salariés d'Eurotunnel seront formés par la SNCF à la mi-septembre pour être en mesure de gérer la gare de Fréthun.

Si tout se déroule selon ses plans, Jacques Gounon estime qu'Europort 2 transportera au moins 3 millions de marchandises par an. La filiale a déjà achetée sept locomotives Bombardier. Elle pourra aussi utiliser des locomotives que Fret SNCF mettra à sa disposition.
 


Le groupe Eurotunnel serait serait prêt à gérer lui-même la gare de triage de Fréthun dans le Pas-de-Calais... Des négociations sont bien avancées avec la SNCF mais butent encore sur la question du personnel. Actuellement, 27 agents de la SNCF travaillent sur ce site.

  FRANCE / ALLEMAGNE - Fini, le chacun pour soi ! Depuis le 10 juin, le TGV Est européen a jeté un nouveau pont entre la France et l'Allemagne. Au terme de deux ans d'âpres négociations, la SNCF et la Deutsche Bahn (DB) ont créé une société commune qui gère les lignes à grande vitesse entre les deux pays. Les TGV roulent sur la route nord (entre Paris et Francfort); les ICE, sur le trajet sud (Paris-Stuttgart-Munich). Dans les trains, cheminots français et allemands cohabitent.

Mais entre le TGV, fierté du Made in France, et son alter ego l'ICE (InterCityEx- press), fleuron de la technologie allemande, les différences culturelles restent évidentes. L'Europe des trains reste à construire !Look et vitesse d'un côté, confort de l'autre. Le TGV rhabillé par Christian Lacroix, «c'est le Sud», s'enthousiasme Mireille Faugère, directrice grandes lignes de la SNCF. Tristounet, l'ICE l'emporte côté confort, avec ses espaces larges et ses sièges de cuir en première. 

Héritage de l'histoire, l'ICE relie les pôles urbains régulièrement répartis sur le territoire : on y monte sans réservation - le train est quasiment vide en dehors des heures de pointe. Dans une France centralisée, le TGV rétrécit les distances entre Paris et province. La réservation est obligatoire, et la gamme tarifaire, élaborée, pousse à privilégier les heures creuses. L'été, le taux de remplissage frôle les 80%.

Dès les premiers TGV, la SNCF a tenu à «maximiser le nombre de places offertes au voyageur», précise Mireille Faugère. Le wagon-restaurant a été supprimé. La voiture-bar est gérée par une société privée. La qualité s'est améliorée, mais les prix restent élevés. Côté services, avantage à la Deutsche Bahn : dans l'ICE, on peut utiliser son mobile sans interruption, et recharger son ordinateur ou son lecteur musical - dans les trains français, les prises sont réservées à la première classe.

Ces retards par rapport au voisin allemand ont fait réfléchir la SNCF : cet automne, elle annoncera de nouveaux services pour la clientèle business. Des prises seront installées en seconde sur les futurs TGV. Le personnelL'apparence d'abord : les deux équipes portent des tenues aux antipodes. Le personnel de bord des TGV est loin d'arborer un costume aussi strict que les Allemands, au style très inspiré des uniformes des compagnies aériennes. Dans l'ICE, même le conducteur est élégamment vêtu. L'exemple pourrait bien inspirer la SNCF. «Bien qu'il soit peu en contact avec la clientèle, il semble naturel que le conducteur de TGV ait une tenue qui rappelle la marque», indique Mireille Faugère. 

Décision finale dans quelques mois. Autre différence, moins visible mais de taille : les tâches des personnels. A la Deutsche Bahn, les agents sont polyvalents, tandis que la SNCF est organisée par métiers.
 

 
Depuis le 10 juin, SNCF et Deutsche Bahn gèrent ensemble les lignes à grande vitesse entre Paris et l'Allemagne. Chacune a son style...