PASSION - TRAINS

 FRANCE - Au mois de juin prochain, la SNCF fêtera les 5 ans de TGV Méditerranée, 5 années qui ont été couronnées de succès.

En effet, le TGV Méditerranée a accueilli 13 millions de voyageurs en 2005 contre 8 millions en 2000, soit 5 millions de voyageurs supplémentaires en 5 ans.

Avec +4,3% de progression de trafic (TGV+iDTGV) sur les principales destinations entre l’Ile-de-France et la Méditerranée (Marseille Aix + Montpellier + Toulon), TGV conforte ainsi sa position dominante et voit sa part de marché progresser de 2,1 points par rapport au 1er trimestre 2005 pour atteindre 66% de part de marché à fin mars.

5 ans déjà... En juin 2001, la SNCF mettait en service la section de ligne nouvelle allant du nord de Valence jusqu'à Marseille et permettant ainsi aux TGV de relier le centre de Paris au centre de la cité phocéenne en 3h...

 FRANCE - C’est dans une automotrice XTER73500 roulant au diester, mélange de gazole et d’huile de colza, que Dominique Perben, le ministre des Transports et Louis Gallois, le PDG de la SNCF, ont quitté la gare de l’Est, à Paris, pour se rendre à quelques kilomètres de là, à Pantin, dans la banlieue nord-est de la capitale. C’est dans le tout nouveau technicentre Est-Européen, dédié à l’entretien des TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, mais également aux trains Corail, que les deux hommes ont présenté l’expérimentation qui vient de démarrer dans l’entreprise de transport public. 

D’ici l’automne prochain, trois différents types de matériel ferroviaire vont rouler avec du biocarburant :

-        deux TER, dans deux régions françaises dont le choix n’est pas encore arrêté.

-        des véhicules locotracteurs dans un centre de triage de wagons de fret.

-        deux locomotives diesel de type BB.

Ce matériel roulant utilisera un carburant composé à  70% de gazole et à 30% de carburant d’origine végétale. « C’est la limite. Après, il y a des contraintes techniques qui pèsent sur l’exploitation », a expliqué Louis Gallois, le patron de l’entreprise publique de chemins de fer. « Un engin locotracteur sera testé avec un carburant 100% végétal. Il est évident qu’il ne va pas bien fonctionner », a encore indiqué le PDG de la SNCF.

Les tests permettront aux techniciens de mesurer les effets produits, sur les moteurs, par l’utilisation d’un biocarburant. « Jusqu’à 15% de carburant végétal ajouté dans le gazole, il ne se passe rien. A 30%, c’est le début des problèmes. A 100%, on est dans le domaine de la recherche », a pour sa part expliqué Dominique Perben, le ministre des Transports.

La SNCF sait déjà qu’il est plus facile de passer au diester, le carburant vert qu’elle a choisi, sur du matériel récent. Car ce matériel a déjà été étudié pour faire baisser la consommation de pétrole des trains. En 5 ans, elle a baissé de 25%. La SNCF cherche à tendre vers la consommation zéro comme le lui a demandé le président Chirac. Au début de cette année, il a demandé aux grandes entreprises publiques de transport de faire le nécessaire pour ne plus dépendre du pétrole. Car malgré la poursuite de l’électrification des lignes, le gazole représente encore 23% de la traction des trains français.

L’achat de nouveau matériel est l’occasion idéale pour l’entreprise publique de se lancer dans les carburants verts. D’abord, le parc de TER, les trains express régionaux, est en cours de renouvellement. Leurs moteurs seront neufs. Autre opportunité : 1 000 locomotives neuves sont commandées, dont 600 diesel. Elles arriveront dans le parc de la SNCF l’automne prochain. Les techniciens travaillent déjà pour les convertir au B30, ce carburant vert fait de 70% de gazole et 30% de végétal. Ces locomotives neuves seront plus aptes à passer aux biocarburants que les anciennes, dont les moteurs sont anciens. Ils sont parfois âgés de 30 ou 40 ans.

« Il n’y a pas que les moteurs. Le problème de la distribution est la grande question », a expliqué l’un des responsables de la SNCF. Bien sûr l’entreprise de chemins de fer a ses propres dépôts de carburant mais la question de la distribution est posée car pour rouler, il faut avoir été livré. Les compagnies pétrolières se sont positionnées sur ce nouveau marché. Le carburant vert choisi par la SNCF est produit par la société Diester Industries. Il est commercialisé presque exclusivement par Total. Cette compagnie met en avant les coûts. Elle estime que le B30 revient deux fois plus cher à fabriquer que le carburant classique. L’ADEME, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, évalue pour sa part ce surcoût à 30 centimes d’euro par litre, comparé au prix de revient du gazole classique.

La direction de la SNCF estime que dans trois ou quatre ans, une bonne partie du matériel roulera avec du B30 mais elle n’en dit pas plus sur la percée possible du carburant vert. Il y a trop d’incertitudes, on ne sait pas par exemple à quelle vitesse vont s’encrasser les moteurs. Et l’entreprise publique veut garder un œil sur les coûts. Très vite, le B10 et le B15 (15% d’huile de colza dans le gazole) vont alimenter l’ensemble du matériel. C’est une question de mois, explique encore les promoteurs du projet.

Le PDG de la SNCF a profité de cette présentation dans le cadre de la semaine du développement durable pour lancer un appel aux producteurs de biocarburants, « pour qu’ils aillent aussi vite que nous ». Il s’agit de la compagnie pétrolière Total. Elle fabrique dans certaines raffineries seulement ce carburant vert. Mais Total, comme les autres compagnies, ont des contraintes.  Pour le moment, elles n’ont pas le droit d’incorporer plus de 2% de carburant vert dans les carburants classiques. La SNCF veut anticiper sur la réglementation qui autorisera, en 2010, un ajout de 6% d’huile végétale dans le gazole.

« Si la SNCF passait tous ses moteurs diesel au diester, ça représenterait 20% de la production française », a encore expliqué un responsable de la SNCF. Pour le moment, les besoins en carburant de ses locomotives n’ont pas encore changé de manière significative. Mais la question de l’approvisionnement, de la régularité de la production agricole et de la fabrication industrielle, se posera lorsque la SNCF envisagera de donner une part plus grande au diester. Elle est l’un des plus gros consommateurs d’énergie en France.

La direction de la SNCF avait choisi de présenter son projet sur le site du technicentre Est-Européen. Construit sur les communes de Pantin et Bobigny, il va servir à l’entretien, lavage et maintenance, des 52 rames du TGV est-européen. Ces rames vont commencer à circuler le mois prochain à vitesse normale et rouleront à très grande vitesse à partir de juin 2007. Des trains Corail desservant l’est de la France passeront également en maintenance sur ce nouveau site.

 Chirac a demandé, au début de l’année, à la SNCF et la RATP de ne plus dépendre du pétrole d’ici 20 ans. Depuis, la société nationale des chemins de fer français a décidé d’expérimenter un nouveau carburant pour ses locomotives diesel,  le diester... Pour un parc ferroviaire bientôt plus respectueux de l'environnement ?

 SUISSE - Les employés n'avaient aucune chance d'arrêter le train fou de la compagnie BLS il y a deux semaines près de Thoune. Les seuls freins qui fonctionnaient, ceux de la locomotive, n'étaient pas assez puissants pour stopper le convoi, selon les résultats intermédiaires de l'enquête présentés lundi. Reste à savoir notamment pourquoi l'un des mécaniciens a annoncé «freins bons» à la radio avant le départ.

En deux endroits, les freins n'étaient pas raccordés correctement, a expliqué Markus Beer, du Bureau d'enquête sur les accidents de trains et de bateau. Il ne restait donc plus que les freins de la locomotive pour tenter de ralentir le convoi de 300 tonnes dans sa course dans le Kandertal.

Un témoin a précisé que les roues du véhicule tracteur produisaient des étincelles au passage du convoi à Spiez - preuve que le frein électrique était enclenché - mais qu'aucun effet de freinage n'était visible sous les wagons du convoi.

Reste notamment à savoir pourquoi l'un des mécaniciens a confirmé l'essai de freins avant le départ de Frutigen en annonçant par radio «freins bons». Les analyses toxicologiques pratiquées sur les corps des victimes se sont révélées négatives. Au moment de l'accident, aucune des victimes n'était sous l'influence de l'alcool et aucun indice de la présence de médicaments ou de drogues n'a été décelé.

Des éclaircissements concernant les prescriptions en matière de temps de repos sont en cours. Selon Mathias Tromp, patron des BLS, il est possible qu'elles n'aient pas été complètement respectées dans l'un des cas. Il a à nouveau défendu la décision de tenter d'arrêter le train en le menant contre un autre convoi à Dürrenast. C'était à ses yeux la meilleure solution possible.

Le train de chantier s'était emballé le 17 mai dernier dans le Kandertal et n'a plus pu être stoppé. Il avait finalement été dirigé contre un autre convoi de chantier arrêté à Dürrenast. Lors de la collision à environ 89 km/h, deux mécaniciens et un machiniste ont trouvé la mort.

Les mécaniciens du train fou n'avaient aucune chance de le stopper : selon les dernières conclusions de l'enquête en cours, les seuls freins qui fonctionnaient n'étaient pas assez puissants pour stopper le convoi...

 SUISSE - La nuit dernière, CFF Cargo a donné le coup d'envoi du nouveau réseau pour le trafic intérieur. Grâce à ce système concentré, CFF Cargo desservira chaque jour 323 points de service sur le réseau de base.

Les mesures de concentration du trafic de marchandises par wagons complets permettent à CFF Cargo de doter le réseau de trafic intérieur suisse de nouvelles bases. Grâce au réseau de base et aux dessertes flexibles supplémentaires, CFF Cargo continuera d'acheminer environ 5150 wagons par jour dans le trafic suisse de marchandises par wagons complets. Ceci représente à peu près 96% du volume de l'ancien système. 89 points continueront à être desservis sur les réseaux des compagnies privées (ETC). CFF Cargo a mis au point ce nouveau système en étroite collaboration avec les clients du trafic marchandises.

«Grâce au projet Focus, CFF Cargo a donné un nouveau souffle au trafic suisse de marchandises par wagons complets, en optimisant sa flexibilité et sa compétitivité», explique Daniel Nordmann, directeur de CFF Cargo. «Si nous augmentons fortement notre productivité, nous pourrons exploiter à long terme ce secteur d'activité, même après suppression complète des subventions fédérales. CFF Cargo reste ainsi un partenaire de poids pour les clients du trafic marchandises en Suisse». Le trafic intérieur pourra se développer sur la base du nouveau réseau.

Nouveau réseau pour le trafic intérieur en Suisse - Grâce à ce système concentré, CFF Cargo devrait pouvoir desservir chaque jour 323 points de service sur le réseau de base...