PASSION - TRAINS

 FRANCE / EUROPE - Le gouvernement français va devoir mettre fin à la garantie illimitée dont bénéficie la SNCF, afin de respecter de nouvelles dispositions européennes. Cet avantage, qui permet à l'entreprise publique d'emprunter dans des conditions favorables, constitue une "aide d'Etat qui (n'est pas) compatible" avec le traité, selon les lignes directrices adoptées mercredi 30 avril à Bruxelles. Les garanties, précise la commission, doivent "être démantelées au plus tard dans les deux ans".

Ces nouvelles dispositions pourraient obliger le gouvernement Fillon à mener une réforme ultrasensible sur le plan social, puisque la garantie illimitée est étroitement liée au statut dont bénéficie l'entreprise, en tant qu'établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC). "Remettre en cause ces garanties, cela veut dire remettre en cause le statut", analyse un expert des questions ferroviaires. De quoi susciter de vives tensions chez les syndicats de la SNCF. Au siège de l'entreprise ferroviaire, on précise que, depuis plusieurs années, la SNCF justifie sa notation financière sur les marchés par ses comptes et non par la garantie illimitée de l'Etat. Une garantie qu'elle est prête à abandonner pour conserver son statut d'EPIC.

Les lignes directrices adoptées mercredi précisent que le démantèlement des garanties illimitées concerne tous les groupes, qui sont présents à la fois sur des marchés ouverts à la concurrence, comme le fret depuis 2006 et le transport international de passagers à partir de 2010, et sur des marchés non libéralisés, comme le trafic passager national. La SNCF et les pouvoirs publics pourraient accélérer la filialisation de certaines activités, comme le pôle fret après la prise de contrôle totale de Geodis. A Bruxelles, le maintien d'une partie du groupe sous statut d'EPIC semble difficile à justifier.

Le gouvernement français et la SNCF ont discrètement tenté ces derniers mois d'empêcher la remise en cause de la garantie illimitée. En vain, puisque la plupart des anciens monopoles ferroviaires européens ont déjà renoncé à cet avantage, dans le cadre de la libéralisation progressive du secteur en Europe. Leurs filiales ont été transformées en sociétés anonymes. En Allemagne, la Deutsche Bahn devrait même être introduite en Bourse dans les prochains mois. Dans d'autres secteurs, comme le gaz, l'électricité, ou les banques régionales allemandes, la Commission a déjà obtenu la fin des garanties illimitées considérées comme des aides d'Etat.

Jacques Barrot, le commissaire aux transports, a porté à deux ans le délai imparti aux Etats membres pour mettre en oeuvre cette réforme, alors que la direction de la concurrence exigeait la suppression immédiate de la garantie. Passé ce délai, Paris s'expose à des plaintes de la part des concurrents de la SNCF. La Commission pourrait alors ouvrir des procédures d'infraction contre les pays qui ne respectent pas ses recommandations. Le texte adopté mercredi autorise par ailleurs, à certaines conditions, l'octroi d'aides régionales pour l'achat de matériel roulant.



Jaques Barrot, commisaire européen aux transport joue les gros bras : le gouvernement français va devoir mettre fin à la garantie illimitée dont bénéficie la SNCF afin de respecter de nouvelles dispositions européennes. Cet avantage, "qui n'est pas compatible" avec le traité doit "être démantelées au plus tard dans les deux ans". De fait, la SNCF et les pouvoirs publics pourraient donc accélérer la filialisation de certaines activités, comme le pôle fret.  "M'en fout ; j'ai fait preuve d'autorité : c'est moi le patron..."

 FRANCE - C’est quasiment certain : le train pendulaire ne sera pas mis en œuvre sur Rennes Brest et Rennes Quimper. La contre-expertise demandée par la Région confirmerait celle de la SNCF qui avait conclu à un coût trop élevé.

Malgré cette étude peu favorable de la SNCF, la Région n’avait pas voulu enterrer définitivement le pendulaire. Pour mettre Brest et Quimper à moins de 3 h 10 de Paris, « le pendulaire est toujours possible », expliquait alors Gérard Lahellec, chargé du dossier à la Région. C’est pourquoi la Région avait commandé à l’automne dernier cette contre-expertise, « dans le but de prendre les meilleures assurances quant aux avantages que doit procurer le déploiement de la technologie pendulaire ». Les résultats de cette contre-expertise ne sont pas encore officiellement connus mais, selon nos informations, ils iraient globalement dans le même sens que ceux de la SNCF.

En clair, les assurances qu’espérait la Région ne sont pas au rendez-vous. Une des principales critiques formulées par la SNCF était le coût de cette technique : 180 millions d’euros (hors infrastructure) au lieu des 100 millions d’euros initialement prévus. Une sacrée différence. Un coût qu’apparemment la contre-expertise ne contredirait pas. En tout cas, trop important par rapport au gain de temps qu’il engendrerait (moins de 15 minutes).

Les élus régionaux vont donc devoir prochainement prendre acte du contenu de cette contre-expertise et renoncer au pendulaire. Un projet alternatif leur sera soumis. Mais quel projet à la place du pendulaire pour quand même atteindre les moins de 3 h 10 ? Comme il a déjà été dit au cas où cette technique serait abandonnée, l’argent qui devait lui être consacré sera probablement utilisé pour de nouveaux travaux. Quelques précieuses minutes pourraient ainsi être gagnées grâce à des aménagements supplémentaires sur les voies.

D’autres gains de temps seraient encore possibles grâce à la mise en service sur la pointe Bretagne de rames toutes neuves, à deux étages, plus puissantes et donc plus rapides que celles actuellement en service. Avec des trains qui ne s’arrêteraient pas à Rennes, Brest et Quimper pourraient alors être à moins de 3 h 10 de Paris.
 
 

Pas de TGV pendulaire sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper... La faute au coût de cette technique : 180 millions d’euros (hors infrastructure) au lieu des 100 millions d’euros initialement prévus. Pas vraiment le même budget...