PASSION - TRAINS

 SUISSE - Les usagers du train entre Fribourg et Berne doivent continuer à prendre leur mal en patience. L'interruption de la voie pourrait être plus longue que prévu. Des géologues analysent le degré d'instabilité du remblai entre Wünnewil et Flamatt. 

Il n'est pas possible pour le moment de préciser la durée de l'interruption, a dit lundi à l'ATS le porte-parole des CFF Jean-Louis Scherz, revenant sur des informations de la télévision et de la radio suisses alémaniques. Les techniciens doivent tout d'abord décider quelles sont les mesures à prendre pour stabiliser le terrain.

Le remblai supportant les voies ferrées s'est affaissé jusqu'à 50 centimètres sur une longueur de 150 mètres à l'ouest de la gare de Flamatt. Plusieurs mâts sont en outre de guingois. Selon M. Scherz, les géologues sondent le terrain; une décision devrait tomber en cours de semaine. 

Un confrère de M. Scherz, Reto Kormann, a été plus disert au micro de la radio DRS. Selon lui, si l'ensemble du site est poreux et n'est pas en mesure de stabiliser par lui-même, il faudra éventuellement déblayer tout le remblai. L'interruption se chiffrerait alors non pas en jours, mais en semaines voire en mois.

Les pendulaires entre Fribourg et Berne continueront donc à disposer de bus de remplacement. Les voyageurs de transit sont appelés à utiliser la ligne des CFF circulant via Olten-Bienne-Neuchâtel.

L'emplacement instable et érodé entre Wünnewil et Flamatt se trouve à 300 mètres de l'endroit qui avait été touché précédemment par les intempéries. L'ensemble de la zone autour de Flamatt est géologiquement difficile, a précisé M. Scherz.




Voie coupée : Le remblai supportant les voies ferrées s'est affaissé jusqu'à 50 centimètres sur une longueur de 150 mètres à l'ouest de la gare de Flamatt. conséquence : les pendulaires entre Fribourg et Berne continueront à disposer de bus de remplacement. Les voyageurs de transit sont appelés à utiliser la ligne des CFF circulant via Olten-Bienne-Neuchâtel.

 FRANCE - Ce n'est probablement pas la citation qui aura marqué le plus son dernier mandat, mais Jacques Chirac, alors président de la République, avait déclaré début 2006 : « La RATP et la SNCF ne devront plus consommer une goutte de pétrole d'ici vingt ans ». En France, 90% du kilométrage quotidien des 14 000 trains de voyageurs et de fret sont effectués par des locomotives à traction électrique, et 10% au diesel.

La proportion pourrait quelque peu évoluer en fonction du résultat des tests menés par la société nationale des chemins de fer français. Huit trains TER de la région Poitou-Charentes roulent depuis juillet 2007 au B30, un mélange de 70% de gazole et de 30% d'agro-diesel à base d'huiles végétales, principalement extraites du colza.

Pour ces premières expérimentations sur le terrain, la SNCF travaille avec deux spécialistes des moteurs, Caterpillar et SEMT Pielstick. Le B30 est produit par la société Diester Industries et commercialisé « quasi exclusivement par Total », indique la SNCF. La société précise que selon le pétrolier, le B30 serait deux fois plus cher à produire que le carburant classique, et que selon l'Ademe, le surcoût de production de biodiesel pur est évalué à environ 0,30 euro par litre par rapport au coût du gazole d'origine fossile.

Mais le B30 est utilisé pour ces essais parce qu'il est « le seul biocarburant qui ait une réalité industrielle actuellement », a précisé à News.fr, Thierry Cami, responsable du pôle traction thermique au centre d'ingénierie de la SNCF au Mans. « On le trouve facilement et il est produit de façon pérenne ». Il a un effet et donc un risque limité pour les moteurs. Le passage éventuel au B100 (qui serait quasiment à 100% issu de la biomasse) nécessitera « des carburants de deuxième génération et des modifications particulières des moteurs en travaillant avec les constructeurs ».

L'expérimentation, d'une durée de deux ans, est financée à hauteur de 412 500 € par la région, et autant par la SNCF. D'autres mises en oeuvre sont prévues en Champagne-Ardenne à l'automne prochain, puis en Bourgogne fin 2007 ou début 2008. Il s'agira d'un nombre similaire de trains régionaux pour des investissements comparables à celui de Poitou-Charentes.

Les dépenses sont à imputer aux études, aux infrastructures dédiées au stockage et à la maintenance, ainsi qu'au coût supplémentaire du carburant. Un coût qui « est éminemment variable, parce qu'il dépend des lieux de livraison et donc des coûts de transport, ce qui ne sera peut-être plus le cas à long terme à mesure que le secteur grandira », souligne Thierry Cami.

Le futur déploiement des biocarburants tiendra donc à l'évolution du marché. « Nous serons fortement dépendants de l'apparition ou non d'un marché routier ou particuliers, sinon les biocarburants risquent de rester un marché de niche, et en conséquence d'avoir un coût prohibitif. »

Au-delà du prix, l'autre aspect analysé pendant les deux années de tests sera bien entendu l'impact de l'utilisation des biocarburants sur l'environnement. À la SNCF, on estime déjà qu'il y a « un léger gain pour les particules, les hydrocarbures et le monoxyde de carbone ».
 


Des TER roulent depuis juillet avec un mélange de diesel et de biodiesel au colza. L'objectif est d'étudier sur deux ans qualités et impacts du nouveau carburant. Affaire à suivre...