PASSION - TRAINS

 FRANCE - Sur ses terres de Prény, un village situé en Meurthe-et-Moselle, la «Dame aux perles» repose paisiblement, inhumée dans sa dernière demeure. Parée de ses plus beaux bijoux, les cheveux ceints d'un voile retenu sous le menton par une broche en argent, elle n'attend plus personne. Un beau jour du printemps de 2002, pourtant, Marie Frauciel, archéologue à l'Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap), est venue lui rendre une visite impromptue. De la belle aristocrate mérovingienne il ne reste que les os. Mais les multiples objets qui l'accompagnent, comme des perles en pâte de verre, un peigne en bois de cerf, des poteries, se chargent de raconter son histoire.

Cette rencontre improbable, à presque quinze siècles d'intervalle, a eu lieu dans le cadre d'un chantier exceptionnel, la construction du premier tronçon de chemin de fer de la ligne à grande vitesse Est européenne (LGV Est européenne), entre Meaux (Seine-et-Marne) et Baudrecourt (Moselle). Sur les 3 000 hectares occupés par les 300 kilomètres de voies et les zones annexes, les scientifiques ont en effet recherché, de façon systématique, des traces de présence humaine. C'est cela, le principe de l'archéologie préventive: profiter des chantiers d'aménagement pour explorer, avant qu'il ne soit trop tard, de nouveaux sites au passé inconnu. Sur le parcours de la ligne, il a pourtant fallu faire des choix, et certains habitats au profil classique, comme une énième villa gallo-romaine, ont été délaissés pour en privilégier d'autres, plus rares, et donc scientifiquement plus riches. Malgré tout, pas moins de 170 habitats, 19 nécropoles, mais aussi des ateliers de taille de pierre, d'artisanat, des routes ou des tranchées de la Grande Guerre ont été mis au jour et fouillés. Soit plus de 400 sites, qui dessinent une grande fresque du peuplement humain, par touches datées de l'âge de pierre (85 000 ans av. J.-C.) au XXe siècle.

Sur les sites proprement dits, il ne reste désormais plus trace des vestiges. Le ballast et les rails ont définitivement pris leur place. A Prény, le squelette de la «Dame aux perles», ses parures, les objets de la vie quotidienne, mais aussi le sol et ce qu'il renferme de pollens, de graines, tout a été consciencieusement photographié, dessiné, répertorié. Une partie des échantillons collectés ont rejoint directement les réserves de l'Inrap, le reste passant d'abord par les laboratoires pour des analyses spécifiques (datation, composition).

L'archéologie préventive a cette vertu de pouvoir concilier une meilleure connaissance du passé avec le développement économique. Rares sont donc les découvertes comme celle de Belz, dont l'importance exceptionnelle justifie l'arrêt des travaux et le classement du site. Longtemps qualifiée de «sauvetage», elle aura mis en France une vingtaine d'années à faire comprendre l'intérêt scientifique et historique des découvertes effectuées sur notre sol. Mieux, une loi de 2001 rend désormais obligatoire un diagnostic archéologique avant tout aménagement d'une certaine ampleur (lotissement, route, bâtiment public...). Si un site se révèle intéressant, des fouilles sont alors programmées aux frais de l'aménageur. Celles de la LGV Est européenne auront ainsi coûté à Réseau ferré de France (RFF) 20 millions d'euros; une goutte d'eau de 0,6% dans ce projet de 3,2 milliards. «Le principal souci réside dans le manque de prévision du temps à réserver à notre travail, explique Jean-Paul Demoule, président de l'Inrap. Mais la loi est récente, ce sera bientôt une habitude.»

L'Inrap et RFF, gestionnaire des infrastructures ferroviaires françaises, n'ont quant à eux pas attendu cette loi pour commencer à négocier, dès 1998, l'organisation des fouilles, qui débutèrent deux ans plus tard. Dès 2000, donc, et avec parfois près de deux ans d'avance sur la construction effective de la ligne, les archéologues ont procédé à l'exploration systématique des terrains. Pour voir rapidement si un champ de grande surface peut se révéler une manne - scientifique, s'entend - il faut creuser. Par tranchées de 2 mètres sur 20, de 5 à 10% du terrain a ainsi été retourné à la pelle mécanique.

«C'est brutal. Mais il faut d'abord enlever la terre arable pour découvrir, souvent juste au-dessous, les vestiges archéologiques : fondations de bâtiment, fosses, tombes, etc., explique Jean-Paul Demoule, fervent promoteur de cette méthode de prospection. En ne retournant qu'un pourcentage du terrain, on sait que l'on manque des choses. Reste que travailler de façon statistique est plus efficace.» La prospection et les fouilles du projet de la LGV Est européenne se sont achevées en 2004 et ont mobilisé au total 300 archéologues. Et, pour éviter que les découvertes ne restent l'apanage des scientifiques, l'Inrap et RFF proposent une exposition présentée actuellement à Châlons-en-Champagne (Marne). Intitulée 100 000 Ans sous les rails, elle retrace l'épopée archéologique de la LGV Est européenne. Au détour d'une vitrine, on peut en apprendre un peu plus sur une jeune fille qui, au VIe siècle, portait voile et collier de perles.

Une sépulture mérovingienne, des nécropoles, mais aussi des bijoux: ce sont les vestiges mis au jour sur le chantier du premier tronçon de la ligne à grande vitesse Est européenne. Une vaste fresque de l'histoire humaine !