PASSION - TRAINS

 BELGIQUE - "L'avenir économique de la Botte de Givet ou la région dinantaise passe, en l'absence de grosses industries, par le développement de son secteur tertiaire. Que faire dans ce domaine sans infrastructures de communication dignes de ce nom ?" Claude Wallendorf, maire de Givet, n'a pas caché sa déception face à la sourde oreille qu'oppose la Région wallonne à la réouverture de la ligne ferroviaire Dinant-Givet. En désespoir de cause, il est venu plaider pour sa réouverture auprès des partenaires belges censés être les plus à l'écoute, à savoir la Ville de Dinant.

Le tronçon dont il est question est long de 22 kilomètres, dont 85 % en territoire belge. Il a été sacrifié au nom de la rentabilité, en 1989. Hormis quelques soubresauts touristiques, la ligne n'a plus fait l'objet de la moindre exploitation régulière.  D'après une étude de faisabilité commanditée en 2001, l'impérieuse remise en état de ce tronçon et l'investissement en matériel roulant représenteraient un coût d'au moins 21,9 millions d'euros. Pour une fréquentation quotidienne estimée à 400 voyageurs. "Selon nos calculs, le déficit d'exploitation qui en résulterait ne sera pas plus élevé que sur les autres lignes de Champagne-Ardennes", confie Karim Zibat, responsable d'un des bureaux d'étude en charge de cette analyse. Pas de quoi donc freiner le maillage ferroviaire entre Namur et Reims. Surtout dans l'optique de l'arrivée des TGV à Reims, voire à Charleville-Mézières en 2007.

"Quant aux arguments entendus en Belgique relatifs à l'éventuelle concurrence de cette ligne avec la ligne Athus-Meuse ou par rapport à la cohabitation impossible avec le Ravel, ils sont totalement fallacieux", rétorque Claude Wallendorf. "Les dispositions de la ligne empêcheraient totalement d'y convoyer le fret. Le dégagement le long de la voie serait par contre suffisant pour y aménager le Ravel".

Autant d'arguments qui ont trouvé un écho favorable auprès des élus du Collège échevinal dinantais. Les uns, gagnés par un brin de nostalgie, les autres conscients de l'opportunité économique d'être davantage accessibles à une clientèle française de plus en plus prononcée à Dinant.

Plaidoyer pour la réouverture de la ligne ferroviaire Dinant-Givet en Belgique abondonnée en 1989 pour cause de rentabilité - vers un retour du train dans la région des 3 vallées ?

 ITALIE - Un millier de personnes hostiles au projet de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Lyon et Turin ont manifesté près de Milan, perturbant fortement le trafic des trains.

Des heurts ont opposé les forces de l'ordre aux manifestants qui dénonçaient les conséquences de la construction d'une telle ligne sur l'environnement, a rapporté le parti des Verts italiens, qui a demandé au ministre italien de l'Intérieur, Giuseppe Pisanu, d'intervenir.

Quinze trains ont dû être annulés et six autres retardés, a annoncé un porte-parole de la compagnie ferroviaire Trenitalia.

LTF, un consortium d'opérateurs ferroviaires français et italiens, comptaient entamer lundi des tests géologiques en vue de la réalisation du projet de voie à grande vitesse.

Manifestation des  verts en Italie contre la future ligne Lyon-Turin  - Trafic ferroviaire fortement perturbé

 FINLANDE - A compter du 7 novembre prochain, une nouvelle rame Pendolino sera exploitée sur le tronçon Helsinki-Joensuu. Cette nouvelle liaison permettra deux dessertes supplémentaires entre les deux villes avec un départ de plus dans la matinée depuis Joensuu vers Helsinki et un autre départ dans l’après-midi dans le sens opposé. Avec la mise en place de cette nouvelle rotation, les liaisons des rames Pendolino couvriront ainsi tous les lignes principales de Finlande.

Au niveau des heures de départ, cette nouvelle rame Pendolino quittera Joensuu du lundi au samedi à 05h27 et arrivera à Helsinki à 10h26 . A Kouvola, le train sera couplé au Pendolino provenant de Savo et poursuivra son trajet jusqu’à son terminus. Dans l’autre sens, le convoi, constitué d’une rame simple, quittera Helsinki du lundi au vendredi et les dimanches à 14h00 et atteindra la gare de Joensuu à 19h22. Au cours de son périple,  la rame Pendolino s'arrêtera dans les gares de Parikkala, Imatra, Lappeenranta, Kouvola, Lahti, Riihimäki, Tikkurila et Pasila.

Le départ supplémentaire du matin devrait permettre un gain de temps sensible pour les usagers ; plus rapide, la rame Pendolino va en effet réduire d’environ un quart d’heure le temps de trajet habituel par rapport à la rame Inter-City classique suivante.

Le temps de trajet pour le départ du soir de Joensuu sera cependant encore un plus long que pour le trains suivants, et ce pour plusieurs raisons : la grille horaires, tout d’abord, qu’il fallu modifier pour insérer le nouveau départ  tout en prenant le compte le trafic passagers existant, et le fort trafic de marchandises ensuite, qui fait du tronçon reliant les villes Luumäki et Joensuu (une voie unique) un axe particulièrement fréquenté par le Fret.

La compagnie des chemins de fer finnois reste cependant très confiante ;  le temps de transit devrait en effet être réduit à compter de septembre 2006, et ce dès que la ligne directe entre Lahti et Kerava, actuellement en travaux, sera terminée. Le temps de trajet pour le train du matin vers Helsinki sera alors réduit de plus d’une demi-heure, et de presque une heure pour le train du soir.

L’utilisation des Pendolino n’est pas récente en Finlande ; elle a débuté  il y a déjà 10 ans avec la mise en circulation d’une première rame entre Helsinki et Turku fin novembre 1995. Depuis,  Les Pendolino remplacent progressivement les trains devant être réformés sur tous les axes principaux du pays, et le maillage des dessertes s’est considérablement étendu : de nouvelles liaisons ont  vu le jour sur les lignes allant jusqu’à la ville de Oulu via Tampere, jusqu’à Kuopio via Jyväskylä et jusqu’à Iisalmi via la gare de Kouvola. Au cours de l’année 2004, on estimait à 793.000 le nombre de passagers ayant utilisé ce nouveau type de train.

Avec la mise en service en novembre prochain de cette nouvelle liaison vers Joensuu, c’est donc au total 24 liaisons quotidiennes qui seront assurées par les 17 rames Pendolino que compte la VR, et ce avant qu’une 18ème unité , actuellement en commande, ne soit livrée au cours de 2006.

Nouvelle liaison Pendolino en Finlande le 07 novembre prochain - les trains fabriqués par Alstom ont le vent en poupe !

Le monde du modélisme ferroviaire n'échappe pas comme d'autres activités à la présence de normes qui permettent de mettre tout le monde en "phase" soit par exemple pour acheter sans risque de non compatibilité, soit pour discuter sur le même langage... Le monde des trains miniatures détient donc les siennes, dans différents domaines. Celle figurant ci-dessous en est une parmi d'autres, son numéro : la NEM 800 (Normes Européennes de Modélisme). Notez toutefois que les époques ne coïncident pas toutes ensembles car elles sont en effet spécifiques à chaque pays. A tout seigneur tout honneur, Nous nous attarderons donc plus spécifiquement dans cet article à la France, soit à la norme 800+10 (NEM 810).

Pour nous retrouver dans l'histoire du train, en partant de sa création jusqu'à nos jours, l'échelle du temps à donc été classée en époques ferroviaires (Époques de I à V), tout matériel (Locomotives, Wagons, Voitures, Automoteurs...) qui est en vente sur nos rayons se rattache donc automatiquement à une époque ferroviaire.

Dans leurs catalogues les fabricants précisent très souvent à coté de la référence l'époque concernée, celle-ci nous permettant de voir instantanément si le wagon peut circuler sur nos réseaux sans risquer l'anachronisme avec d'autres matériels, mais surtout cela permet d'estimer les dates de construction et de roulement du matériel concerné. Voici donc la classification en vigueur : Bonne lecture !

Époque I : Du démarrage jusqu'en 1925 :

C'est l'époque de la construction ferroviaire depuis la construction jusqu'à l'achèvement d'un réseau de voies cohérent. Création de nombreux réseaux ferroviaires nationaux et privés, généralement de dimension régionale. Développement de la locomotive à vapeur jusqu'à la réalisation de sa forme initiale. Présentation aux couleurs variées du parc de véhicules.

Époque II : Des années 1925 aux années 1945 :

Formation des grandes administrations ferroviaires nationales dans plusieurs pays. Large unification des directives de construction et d'exploitation ainsi que normalisation dans la construction des véhicules. Introduction de l'exploitation ferroviaire électrique.

Époque III : Des années 1945 aux années 1968/1970 :

Reconstruction et réorganisation du système d'exploitation ferroviaire gravement touché par la guerre. Début du changement de traction par la mise en place de l'exploitation ferroviaire électrique et Diesel et déclin progressif du transport ferroviaire avec locomotives à vapeur. Développement d'un parc de véhicules moderne et d'une nouvelle technique de signalisation.

Époque IV : Des années 1968/1970 aux années 1990 Environ.

Achèvement complet du changement de traction avec passage à l'exploitation ferroviaire électrique et Diesel. Introduction d'un schéma d'immatriculation adopté au plan international pour les voitures et les wagons.

Époque V : A partir des années 1990 

Création de réseaux à grande vitesse, profond remaniement du schéma d'immatriculation pour les voitures et les wagons.

Et en exemple concret, ça donne quoi ?

Parce que les petits exemples valent toujours mieux que les grands discours, Voyez ci dessous un extrait d'un catalogue Roco ; regardez et repérez l'époque à côté des références ... Avec les explications données plus haut, ça doit désormais vous paraitre plus clair !

Roco : Epoque IV